李博浩 彭晨陽/中國船舶集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心

2022年，在國際集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量下滑和有效運(yùn)力提升的雙向擠壓下，集裝箱船運(yùn)費(fèi)大幅回落，但從全年來看，頭部班輪公司收入與利潤仍延續(xù)漲勢。新造船市場方面，全球新船訂單量出現(xiàn)下降，新船價(jià)格出現(xiàn)高位松動(dòng)跡象。展望2023年，集裝箱船航運(yùn)市場將逐步回歸理性，海運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)僅將小幅增長，海運(yùn)費(fèi)率將進(jìn)一步回調(diào)；新造船需求將延續(xù)高位回落趨勢，新船價(jià)格預(yù)計(jì)將穩(wěn)中趨弱運(yùn)行。

一、2022年市場回顧

（一）航運(yùn)市場下行調(diào)整

1、多條航線海運(yùn)貿(mào)易量出現(xiàn)下滑

2022年，全球集裝箱海運(yùn)量為2.03億TEU，同比下降2.26%。分航線來看，多個(gè)航線海運(yùn)量均出現(xiàn)下滑。亞歐航線海運(yùn)量同比下降11.02%，運(yùn)量2208.42萬TEU，為降幅最大的集裝箱海運(yùn)航線；太平洋航線海運(yùn)量2804.84萬TEU，為降幅第二大的集裝箱海運(yùn)航線。區(qū)域航線海運(yùn)量則在全球海運(yùn)量下降的背景下仍然呈現(xiàn)增長趨勢，同比增長0.93%，運(yùn)量8976.37萬TEU?？傮w上看，亞歐航線和大西洋航線海運(yùn)量仍不及2019年水平。

圖1. 2001年—2022年全球集裝箱海運(yùn)量

圖2. 2001—2022年全球集裝箱船船隊(duì)規(guī)模變化（按船型分布）

表1. 部分航線集裝箱海運(yùn)量及增長情況（單位：百萬TEU）

圖3. 2001—2022年各細(xì)分船型船隊(duì)規(guī)模變化

圖4. 2019—2022年全球港口集裝箱船平均等待時(shí)間和港口擁擠指數(shù)

2、船隊(duì)規(guī)模與運(yùn)行效率齊增長，有效運(yùn)力供給充足

船隊(duì)規(guī)模繼續(xù)增長，運(yùn)力供給充足。2022年，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2475.25萬TEU，同比增長4.52%，高于2021年增速。從細(xì)分船型上看，支線型、新巴拿馬型與超巴拿馬型運(yùn)力供給近年來較為充足，且增速較快，新巴拿馬型運(yùn)力規(guī)模為1035.39萬TEU，同比增長5.60%，超巴拿馬型運(yùn)力規(guī)模為341.43萬TEU，同比增長10.69%，支線型運(yùn)力規(guī)模為443.61萬TEU，同比增長4.04%。8000TEU以下的中型集裝箱船運(yùn)力增速穩(wěn)中有降，中型箱船運(yùn)力規(guī)模為654.82萬TEU，同比增長0.32%。

港口擁堵有所緩解，釋放有效運(yùn)力。受全球經(jīng)濟(jì)蕭條的影響，全球港口貨運(yùn)需求有所減少，加之許多國家解除疫情管控政策，集裝箱港口裝卸效率進(jìn)一步提升，導(dǎo)致集裝箱船平均港口等待時(shí)間和港口擁擠指數(shù)大幅降低。其中，港口等待時(shí)間由2021年10月高峰期的平均18.2小時(shí)縮短為2022年12月的平均12.6小時(shí)，縮短了30.77%；港口擁擠指數(shù)由2022年7月的37.17%下降為2022年12月的32.93%，下降了4.24個(gè)百分點(diǎn)。

3、集裝箱船運(yùn)費(fèi)大幅回落

2022年，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)與集裝箱船定期租船費(fèi)率指數(shù)整體均呈現(xiàn)明顯下降趨勢，截至2022年11月末，CCFI回落至1683.88點(diǎn)，較2月份的峰值下降了51.95%，基本回到2020年末的水平；集裝箱船定期租船費(fèi)率指數(shù)下降了69.42%，回落至110.65點(diǎn)，較3月份的峰值下降了74.45%。

4、頭部班輪公司收入與利潤仍延續(xù)漲勢

雖然集裝箱船運(yùn)費(fèi)開始出現(xiàn)下跌，但年初高運(yùn)價(jià)仍然為班輪公司累積了相當(dāng)可觀的利潤。從平均租金收益角度看，2022年初延續(xù)了2021年末的上漲趨勢，由2022年1月的81969美元/天上漲到3月的87556美元/天，隨后出現(xiàn)下跌，8月出現(xiàn)較大幅度下跌；從班輪公司租金收益水平來看，2022年前三季度租金收益顯著高于前幾年。2022年前三季度，馬士基實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入637.09億美元，實(shí)現(xiàn)稅前利潤243.40億美元，比去年同期分別上漲47.20%和95.67%；中遠(yuǎn)海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入6328億元人民幣，實(shí)現(xiàn)稅前利潤2743.23億元人民幣，比去年同期分別上漲45.26%和71.67%；長榮海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入5162.57億元新臺(tái)幣，實(shí)現(xiàn)稅前利潤3414.08億元新臺(tái)幣，比去年同期分別上漲54.85%和76.74%。

圖5. 2003—2022年CCFI和集裝箱船定期租船費(fèi)率指數(shù)走勢

圖6. 2008—2022年班輪公司租金收益變動(dòng)情況

（二）造船市場按預(yù)期回落

1、新船訂單出現(xiàn)明顯下跌

2022年 1—11月， 全 球 共成交集裝箱船新船訂單342艘、258.10萬TEU，以TEU計(jì)同比下降39.82%。新船訂單在2022年7月和12月出現(xiàn)兩次大幅度下跌，而運(yùn)價(jià)的兩次下跌分別在5月和8月，也一定程度上說明新船訂單與集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，且新船訂單的變動(dòng)滯后于運(yùn)價(jià)的變動(dòng)。

圖7. 2015—2022年集裝箱船新船訂單狀況

圖8. 2015—2022年集裝箱船新船價(jià)格走勢

圖9. 2010—2022年集裝箱船新船成交燃料動(dòng)力結(jié)構(gòu)（以TEU計(jì)）

2、新船價(jià)格已現(xiàn)高位松動(dòng)跡象

根據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，2022年12月，新船價(jià)格指數(shù)為102.06點(diǎn)，較年初上漲3.16%，新船價(jià)格指數(shù)的增長與目前船廠接單相對飽和有較大關(guān)系。值得注意的是，新船價(jià)格指數(shù)從去年9月起已經(jīng)表現(xiàn)出一定的下降趨勢，從103.34點(diǎn)下降到去年12月的102.06點(diǎn)。

3、新造船綠色化趨勢尤為顯著

受全球環(huán)保要求不斷收緊的影響，船東也在加快推動(dòng)航運(yùn)脫碳的步伐，2022年集裝箱新船訂單中以液化天然氣（LNG）、甲醇等清潔燃料為動(dòng)力船舶的訂單數(shù)量有了較大幅度增長。從新船訂單的燃料動(dòng)力類型來看，截至2022年12月10日，全年新船訂單中有105艘采用LNG雙燃料主機(jī),占比達(dá)34.43%，同比增長43.84%；有30艘采用甲醇雙燃料主機(jī)，占比達(dá)9.84%，同比增長233.33%（以艘數(shù)計(jì)）。

4、中韓搶單依然激烈，大箱船是競爭核心

2022年至今,全球共有39家船企接獲新船訂單，其中現(xiàn)代重工(蔚山)承接29艘，占比13.04%；現(xiàn)代三湖承接22艘，占比8.19%；新時(shí)代造船承接20艘，占比8.06%；揚(yáng)子鑫福承接12艘，占比6.88%；江南造船承接10艘，占比 6.27%。按照造船集團(tuán)劃分，現(xiàn)代重工集團(tuán)承接90艘，占比26.19%；中國船舶集團(tuán)有限公司承接46艘，占比20.72%；中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)承接12艘，占比9.67%；揚(yáng)子江船業(yè)承接22艘，占比9.26%；新時(shí)代造船承接20艘，占比8.06%。此外，2022年集裝箱船新船訂單排名前五的造船集團(tuán)中，中國占據(jù)四席。

表2. 各造船集團(tuán)和造船廠集裝箱船新船訂單排名

從細(xì)分船型上看，新船訂單主要集中在新巴拿馬型和超巴拿馬型。以造船集團(tuán)劃分，現(xiàn)代重工集團(tuán)主要承接12000—16999TEU的新巴拿馬型集裝箱船訂單，達(dá)332.7萬TEU，各類訂單分布相對均勻；中國船舶集團(tuán)承接12000—16999TEU的新巴拿馬型集裝箱船訂單273萬DWT、超巴拿馬型集裝箱船訂單207萬DWT；中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)承接的全部為超巴拿馬型集裝箱船訂單，共計(jì)270萬DWT；揚(yáng)子江船業(yè)主要承接12000—16999TEU的新巴拿馬型集裝箱船訂單，共計(jì)192萬DWT；新時(shí)代造船承接8000—11999TEU的新巴拿馬型集裝箱船訂單，共計(jì)225萬DWT。

圖10. 2022年集裝箱船船廠接單情況（以DWT計(jì)）

圖11. 2022年集裝箱船造船集團(tuán)接單情況（以DWT計(jì)）

圖12. 2022年集裝箱船分船型市場份額（以DWT計(jì)）

圖13. 2022年集裝箱船造船集團(tuán)接單燃料動(dòng)力結(jié)構(gòu)（以DWT計(jì)）

另外，現(xiàn)代重工集團(tuán)旗下現(xiàn)代重工（蔚山）和現(xiàn)代尾浦在支線型和6000—7999TEU的中型集裝箱船訂單承接方面表現(xiàn)較為突出，其市場份額均接近一半；新時(shí)代造船承接了70%的8000—11999TEU新巴拿馬型集裝箱船訂單；在12000TEU以上的船型方面，各船廠競爭更加激烈，現(xiàn)代重工（蔚山）、揚(yáng)子鑫福、大連造船等3家船企分別承接了 23%、18% 和 12% 的 12000—16999TEU新巴拿馬型集裝箱船訂單；南通中遠(yuǎn)川崎、滬東中華、今治造船3家船廠分別承接了超巴拿馬型集裝箱船訂單的28%、21%和16%。

從新船訂單的燃料類型上看，訂單主要集中在LNG雙燃料動(dòng)力船舶，甲醇動(dòng)力船舶訂單也在不斷增長，而常規(guī)動(dòng)力集裝箱船訂單相對較少。以造船集團(tuán)劃分，現(xiàn)代重工集團(tuán)承接LNG雙燃料動(dòng)力船舶訂單313.34萬DWT、甲醇動(dòng)力船舶訂單170.2萬DWT和常規(guī)動(dòng)力船舶訂單247.69萬DWT；中國船舶集團(tuán)承接LNG雙燃料動(dòng)力船舶訂單338萬DWT、甲醇動(dòng)力船舶訂單90萬DWT和常規(guī)動(dòng)力船舶訂單150.42萬DWT；中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)承接甲醇動(dòng)力船舶訂單270萬DWT；揚(yáng)子江船業(yè)LNG雙燃料動(dòng)力船舶訂單231.08萬DWT、常規(guī)動(dòng)力船舶訂單27.48萬DWT；新時(shí)代造船LNG雙燃料動(dòng)力船舶訂單225萬DWT。

二、2023年市場展望

（一）航運(yùn)市場將逐步回歸理性

1、2023年全球經(jīng)濟(jì)不確定性強(qiáng)，海運(yùn)貿(mào)易量小幅增長

雖然世界各國逐漸走出新冠肺炎疫情陰霾，但仍然面臨單邊主義、貿(mào)易保護(hù)主義、地區(qū)沖突、全球性通貨膨脹、消費(fèi)動(dòng)力不足等多重挑戰(zhàn)。IMF于去年10月分析認(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)普遍放緩，通脹處于近些年最高水平。IMF預(yù)測，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計(jì)將從2022年的3.2%下降至2.7%，預(yù)計(jì)全球通脹將達(dá)到6.5%。該預(yù)測結(jié)果主要反映了幾大經(jīng)濟(jì)體增長的大幅下滑，考慮到美國GDP收縮、歐元區(qū)收縮、中國持續(xù)的疫情反復(fù)和地產(chǎn)行業(yè)危機(jī)等因素。世界銀行于去年6月分析認(rèn)為，俄烏沖突的溢出效應(yīng)使全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)更快減速。世界銀行預(yù)測2023年全球經(jīng)濟(jì)增長將放緩至3.0%。增長前景中存在多種下行風(fēng)險(xiǎn)，包括地緣政治局勢緊張、出現(xiàn)滯漲、金融不穩(wěn)定性上升、供給持續(xù)緊張、糧食安全等。OECD于去年10月分析認(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)正面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)力不足，持續(xù)高通脹，信心不足，前景不確定性高。OECD預(yù)測，2023年全球GDP增長將進(jìn)一步放緩至2.2%。

圖14. 2022年集裝箱船不同燃料動(dòng)力市場份額（以DWT計(jì)）

從海運(yùn)貿(mào)易量來看，克拉克松于去年9月分析稱，受全球宏觀經(jīng)濟(jì)下行、全球通脹、俄烏沖突、中國疫情防控、消費(fèi)模式從實(shí)物消費(fèi)轉(zhuǎn)向服務(wù)消費(fèi)等多方面因素影響，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易將放緩，預(yù)計(jì)2023年全球集裝箱貿(mào)易量增速僅能達(dá)到2.0%左右。德魯里于去年三季度分析認(rèn)為，俄烏沖突、中國的疫情防控和房地產(chǎn)衰退、美聯(lián)儲(chǔ)緊縮的貨幣政策等事件給全球經(jīng)濟(jì)帶來影響。德魯里預(yù)計(jì)2023年全球集裝箱港口吞吐量增速為1.9%，總量約8.87億TEU。

由此來看，2023年全球宏觀經(jīng)濟(jì)仍存在較強(qiáng)的不確定性，預(yù)計(jì)可保持2.2%—3.0%的小幅增長，由此也將相應(yīng)帶來1.9%—2.0%的集裝箱貿(mào)易量的小幅增長。雖然地區(qū)局勢、通脹、消費(fèi)模式轉(zhuǎn)變等因素都導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)與海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展放緩，但隨著中國疫情防控政策轉(zhuǎn)變、供需關(guān)系回歸合理區(qū)間，全球集裝箱海運(yùn)量能夠得到一定支撐。

圖15. 2022年集裝箱船平均固定租期

2、運(yùn)價(jià)進(jìn)一步回調(diào)，趨近疫情前水平

在集裝箱船海運(yùn)貿(mào)易需求一定的情況下，供給端主要關(guān)注新船交付、舊船拆解、船舶閑置等因素，海運(yùn)貿(mào)易效率則主要與港口擁堵系數(shù)、滿足環(huán)保法規(guī)而減速航行等相關(guān)。

根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年集裝箱船將迎來一批集中交付，預(yù)計(jì)將交付348艘、共252.41萬TEU，市場運(yùn)力將會(huì)大幅增加，運(yùn)力過剩問題也將隨之凸顯。一方面，船東為了維持運(yùn)價(jià)會(huì)相應(yīng)減少運(yùn)力在市場上的投放，使部分集裝箱船處在閑置狀態(tài)，這部分集裝箱船往往船齡較大，節(jié)能環(huán)保性和經(jīng)濟(jì)性與新船存在較大差異，船東將優(yōu)先拆除這部分箱船。雖然當(dāng)前集裝箱船退役拆解數(shù)量較少、船東拆船意愿較低，若集裝箱運(yùn)價(jià)進(jìn)一步回調(diào)，未來一段時(shí)間舊船拆解和船舶閑置情況可能更加普遍。另一方面，由于港口擁堵造成的集裝箱運(yùn)力供需失衡情況也已得到較大改善，船舶周轉(zhuǎn)及供應(yīng)鏈效率得到較大幅度提升，這也進(jìn)一步增加了有效運(yùn)力供給。

因此，隨著集裝箱運(yùn)輸市場有效運(yùn)力供給的增加和運(yùn)輸效率的大幅提升，在海運(yùn)貿(mào)易需求一定的情況下，預(yù)期集裝箱船海運(yùn)價(jià)格將出現(xiàn)較大回調(diào)，基本恢復(fù)到疫情前的水平，甚至在下半年出現(xiàn)略低于疫情前水平的情況。

3、班輪公司超常周期將結(jié)束，逐漸向常規(guī)狀態(tài)恢復(fù)

2022年，集裝箱船平均固定租期一路震蕩下行，其中第四季度下降最為明顯，平均固定租期從年初的26.6個(gè)月下降至11.4個(gè)月，年內(nèi)降幅57.14%，基本回到2021年年初水平。預(yù)計(jì)2023年集裝箱船平均固定租期將延續(xù)下跌趨勢但整體趨緩，逐步接近疫情前水平。

在運(yùn)價(jià)水平大幅回調(diào)、集裝箱船平均固定租期繼續(xù)下跌的基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)各班輪公司在2023年可能會(huì)經(jīng)歷集運(yùn)市場的相對蕭條期，營收水平和利潤水平可能會(huì)相比2021—2022年出現(xiàn)較大幅度的下降，全年?duì)I收和利潤也將恢復(fù)到2018—2019年的平均水平。

（二）新造船市場將繼續(xù)回落

1、集裝箱船新造需求延續(xù)高位回落

2023年集裝箱新船需求相對穩(wěn)定，但將會(huì)低于2021年訂單高峰，需求下行風(fēng)險(xiǎn)有所增加。一方面手持訂單占船隊(duì)比例較高，供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)有所緩解，國際政治局勢緊張導(dǎo)致地區(qū)貿(mào)易量的降低，上述因素拉低需求；但另一方面，船隊(duì)面臨綠色化轉(zhuǎn)型，船隊(duì)更新?lián)Q代將加速，同時(shí)鋼材價(jià)格走高、海運(yùn)價(jià)格陡降也鼓勵(lì)船東拆船，此外得益于高運(yùn)價(jià)，船東資金相對充足，訂造潛力相對較大，上述因素則將會(huì)對需求形成正向支撐。

2、集裝箱船新造價(jià)格將穩(wěn)中趨弱運(yùn)行

當(dāng)前全球主要船廠訂單都相對飽和，同時(shí)鋼板等原材料受匯率變動(dòng)影響價(jià)格上浮，一定程度上支撐了未來的新船價(jià)格。但隨著本輪新船訂造高峰已經(jīng)過去，市場預(yù)期和市場基本面預(yù)示著新造船員市場將進(jìn)入調(diào)整階段，集裝箱船新造船價(jià)格預(yù)計(jì)將呈現(xiàn)穩(wěn)中有降的趨勢。