郭思雯，張 陽，賈積禹

鐵路信號系統(tǒng)中的進(jìn)路側(cè)沖防護(hù)，簡稱“側(cè)防”（flank protection），即防護(hù)列車在車站內(nèi)發(fā)生側(cè)面沖突。這種防護(hù)主要通過進(jìn)路相鄰的道岔、信號機(jī)或區(qū)段作為邏輯條件，將其他進(jìn)路的列車與本進(jìn)路隔離開，防止其他進(jìn)路的列車侵入，而與本進(jìn)路的列車發(fā)生沖突［1-4］，保證行車安全。

本文主要對泰國鐵路信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中的側(cè)防區(qū)段進(jìn)行分析研究，以泰國南線雙線信號工程為研究對象。該工程項(xiàng)目是泰國鐵路發(fā)展規(guī)劃中的復(fù)線改造項(xiàng)目之一，是在佛統(tǒng)府至春蓬府的既有單軌鐵路基礎(chǔ)上增加第2條新軌。該線北起佛統(tǒng)府，南至春蓬府，正線全長約420 km，使用中國通號自主研發(fā)，符合中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)和歐洲鐵路安全標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)車站安全聯(lián)鎖控制。

1 聯(lián)鎖系統(tǒng)側(cè)防區(qū)段

泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中，為避免列車在道岔區(qū)域的側(cè)面沖撞，保證行車安全，對非進(jìn)路內(nèi)的區(qū)段進(jìn)行檢查和防護(hù)，此為側(cè)防區(qū)段。通過檢查進(jìn)路相關(guān)的側(cè)防區(qū)段狀態(tài)，判斷是否存在其他列車進(jìn)入本進(jìn)路，與進(jìn)路內(nèi)列車發(fā)生沖突。泰國BANG BAMRU站局部站場示意見圖1。

站場內(nèi)所有道岔均處于定位位置，其中，1-3、3-3、2-4和4-4為進(jìn)站兼引導(dǎo)信號機(jī)；15～18為出站兼調(diào)車信號機(jī)；301、302、303和304為獨(dú)立調(diào)車信號機(jī)；3-1BT、3-3T、3-71T、101AT、2-72T和4-72T等為T字結(jié)尾的區(qū)段；BGS-BBU-UM、BGSBBU-DM、BBU-TCJ-UM、BBU-TCJ-DM為區(qū)間口名稱。以下對1-3信號機(jī)至17信號機(jī)接車進(jìn)路的絕對側(cè)防區(qū)段和條件側(cè)防區(qū)段，18信號機(jī)至BGS-BBU-UM區(qū)間口限界調(diào)車進(jìn)路的區(qū)間側(cè)防區(qū)段進(jìn)行說明，并從聯(lián)鎖邏輯安全性和行車效率方面，與國內(nèi)鐵路信號系統(tǒng)的側(cè)防方案進(jìn)行對比分析［5］。

2 絕對側(cè)防區(qū)段

絕對側(cè)防區(qū)段是指不屬于進(jìn)路內(nèi)或保護(hù)區(qū)段，但進(jìn)路信號開放需要檢查其空閑的區(qū)段。

2.1 絕對側(cè)防檢查邏輯

圖1中1-3信號機(jī)至17信號機(jī)的接車進(jìn)路，經(jīng)過111#道岔的定位，當(dāng)列車或車列運(yùn)行至101BT區(qū)段時，存在與停留在117T的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突的風(fēng)險。為了防止這種側(cè)沖的發(fā)生，泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中將117T設(shè)置為絕對側(cè)防區(qū)段，當(dāng)1-3信號開放時需要檢查117T區(qū)段空閑。同理其他經(jīng)過111#道岔定位的進(jìn)路，始端信號開放時需要檢查117T區(qū)段空閑。

圖1中1-3信號機(jī)至17信號機(jī)的接車進(jìn)路，除117T區(qū)段外，118T同樣被設(shè)置為進(jìn)路絕對側(cè)防區(qū)段。116T和102AT作為進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段（保護(hù)方案1），116#道岔被鎖閉在定位時，列車接入股道，若未停穩(wěn)闖入102AT區(qū)段，同樣存在與停留在118T的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突的風(fēng)險，此時118T區(qū)段作為保護(hù)區(qū)段的絕對側(cè)防區(qū)段，需要在進(jìn)路信號開放時和開放后持續(xù)進(jìn)行檢查。

圖1 泰國BANG BAMRU站局部站場示意

2.2 國內(nèi)聯(lián)鎖超限防護(hù)類比

泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中絕對側(cè)防條件的處理方式，類似國內(nèi)聯(lián)鎖側(cè)防方案中超限區(qū)段處理［6-8］，圖2所示為國內(nèi)常見的一種超限區(qū)段防護(hù)場景。若進(jìn)路經(jīng)過1號道岔定位，當(dāng)列車或車列運(yùn)行至1DG區(qū)段時，存在與停留在5DG的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突的風(fēng)險，為此國鐵信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中辦理1號道岔定位的進(jìn)路時，需要檢查5DG區(qū)段空閑。

圖2 國內(nèi)超限區(qū)段防護(hù)場景

2.3 差異分析

國內(nèi)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中，檢查超限區(qū)段非空閑條件時，不允許進(jìn)路建立和鎖閉。但泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中，進(jìn)路選排和鎖閉時不檢查側(cè)防區(qū)段狀態(tài)，若信號開放時檢查到側(cè)防區(qū)段非空閑，則不允許信號開放，或者信號開放后檢測到側(cè)防區(qū)段故障需立即關(guān)閉已開放的信號，以此來保障列車運(yùn)行安全。

3 條件側(cè)防區(qū)段

條件側(cè)防區(qū)段指不屬于進(jìn)路內(nèi)或保護(hù)區(qū)段，但進(jìn)路信號開放需要檢查其空閑，或被規(guī)定方向的進(jìn)路鎖閉的區(qū)段。

3.1 增設(shè)條件側(cè)防原因

圖1中1-3信號機(jī)至17信號機(jī)的接車進(jìn)路，進(jìn)路經(jīng)過101A/101B#道岔反位位置，當(dāng)列車或車列行至101BT區(qū)段時，存在與停留在3-71T區(qū)段的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突的風(fēng)險。為了防止這種側(cè)面沖突的發(fā)生，泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中將3-71T設(shè)置為側(cè)防區(qū)段，當(dāng)1-3信號機(jī)開放時，需要檢查3-71T區(qū)段空閑。同理辦理其他經(jīng)過101A/101B#道岔反位的進(jìn)路時，也需要檢查3-71T區(qū)段空閑。

若將3-71T區(qū)段設(shè)置為1-3信號機(jī)至17信號機(jī)的接車進(jìn)路絕對側(cè)防區(qū)段，當(dāng)一列車（以下簡稱“列車B”）從18信號機(jī)向BGS-BBU-DM區(qū)間口發(fā)車去BANG SORN站時，另一列車（以下簡稱“列車A”）從BANG SORN站發(fā)往本站，需經(jīng)1-3信號機(jī)接入站內(nèi)63T股道，此時列車B行至3-71T區(qū)段，由于3-71T區(qū)段占用，導(dǎo)致1-3信號機(jī)無法開放，列車需在1-3信號機(jī)前方停車，待列車B駛離3-71T區(qū)段后，方可開放1-3信號機(jī)接車。針對上述場景，泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中將3-71T區(qū)段設(shè)置為條件側(cè)防區(qū)段。

3.2 條件側(cè)防檢查邏輯

泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中，辦理經(jīng)過101/101B#道岔反位的進(jìn)路，需要在開放信號時優(yōu)先檢查3-71T區(qū)段是否被下行方向的進(jìn)路鎖閉。若區(qū)段鎖閉符合要求，則不再檢查區(qū)段空閑狀態(tài)，此時認(rèn)為占用3-71T區(qū)段的列車B正在駛離；當(dāng)列車A由1-3信號機(jī)駛?cè)?01BT區(qū)段時，列車B若已駛離3-71T區(qū)段，則不存在側(cè)沖風(fēng)險，即使列車B未完全駛出3-71T區(qū)段，側(cè)沖風(fēng)險相對無下行進(jìn)路但3-71T區(qū)段占用時明顯降低。

圖1中1-3信號機(jī)至17信號機(jī)的接車進(jìn)路，除3-71T區(qū)段外，4-72T和2-72T同樣被設(shè)置為進(jìn)路條件側(cè)防區(qū)段。116T、102AT和102BT作為進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段（保護(hù)方案2），102A/102B#道岔被鎖閉在反位時，列車接入股道，若未停穩(wěn)闖入102AT或102BT區(qū)段，同樣存在與停留在4-72T的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突，或與停留在2-72T的列車或車列發(fā)生沖突的風(fēng)險。為防止發(fā)生此類安全事故，設(shè)置4-72T和2-72T區(qū)段為側(cè)防區(qū)段。與3-71T區(qū)段設(shè)置為條件側(cè)防區(qū)段同理，若4-72T或2-72T區(qū)段留車時存在向區(qū)間口發(fā)車的進(jìn)路，可以合理地假設(shè)為列車正在駛離側(cè)防區(qū)段發(fā)往區(qū)間，以降低從接車信號駛?cè)?02AT或102BT區(qū)段的列車或車列的側(cè)沖風(fēng)險。從信號開放到列車駛?cè)?3T所需的時間，足夠發(fā)往鄰站的列車駛離條件側(cè)防區(qū)段。

3.3 國內(nèi)聯(lián)鎖超限防護(hù)類比

設(shè)置3-71T作為側(cè)防區(qū)段的設(shè)計(jì)方案與國內(nèi)超限區(qū)段防護(hù)原理相同，如圖3中交叉渡線超限防護(hù)場景［9-10］。辦理經(jīng)過1/3#道岔反位進(jìn)路時，當(dāng)列車或車列運(yùn)行至1DG區(qū)段時，存在與停留在7DG區(qū)段的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突的風(fēng)險，需要檢查7DG區(qū)段空閑。當(dāng)存在上述條件側(cè)防區(qū)段類似場景時，超限防護(hù)方案對行車效率也存在影響。

圖3 交叉渡線超限場景圖

3.4 差異分析

泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中通過對側(cè)防區(qū)段的進(jìn)路鎖閉方向，來判定側(cè)防區(qū)段內(nèi)的列車或車列運(yùn)行方向。若列車或車列正在駛離側(cè)防區(qū)段，則允許辦理該側(cè)防區(qū)段防護(hù)的進(jìn)路。條件側(cè)防區(qū)段的設(shè)置相對國內(nèi)聯(lián)鎖超限防護(hù)方案，雖然安全性降低，但仍能保證行車安全，同時提高了行車效率。

4 區(qū)間側(cè)防區(qū)段

區(qū)間側(cè)防區(qū)段指處于同一咽喉的不同區(qū)間口，且不屬于進(jìn)路內(nèi)或保護(hù)區(qū)段，但進(jìn)路信號開放需要檢查其空閑或持續(xù)占用規(guī)定時間的區(qū)段。

4.1 增設(shè)區(qū)間側(cè)防原因

以圖1中辦理18信號機(jī)至BGS-BBU-UM區(qū)間口限界的調(diào)車進(jìn)路為例。當(dāng)BGS-BBU-DM區(qū)間口為常態(tài)方向或發(fā)車方向時，BGS-BBU-DM區(qū)間口不存在發(fā)往本站的列車，則不存在側(cè)沖風(fēng)險；當(dāng)BGS-BBU-DM區(qū)間口為接車方向時，為防止鄰站發(fā)往本站的列車冒進(jìn)接車信號，與站內(nèi)的調(diào)車車列發(fā)生側(cè)面沖突，泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中增設(shè)了區(qū)間側(cè)防區(qū)段。

4.2 區(qū)間側(cè)防檢查邏輯

18信號機(jī)至BGS-BBU-UM區(qū)間口限界的調(diào)車進(jìn)路始端信號開放時，除需要檢查站內(nèi)絕對側(cè)防區(qū)段117T、條件側(cè)防區(qū)段3-3T和3-71T區(qū)段滿足信號開放要求外，還需要檢查3-1BT區(qū)段空閑或者占用60 s（BBU站聯(lián)鎖表中規(guī)定的時間）。3-1BT區(qū)段空閑，說明列車未接近本站，與站內(nèi)調(diào)車車列發(fā)生側(cè)沖的概率較低；或者當(dāng)列車在3-1BT區(qū)段占用規(guī)定時間后，列車已停穩(wěn)在3-3信號機(jī)前方或速度已經(jīng)降低到足夠小，不會對調(diào)車車列產(chǎn)生安全隱患，可以開放調(diào)車信號，進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。具體站場中需要檢查3-1BT一個區(qū)段或者更遠(yuǎn)的區(qū)段，根據(jù)具體區(qū)段長度和列車速度綜合評估和計(jì)算后，將區(qū)間側(cè)防檢查條件記錄在各車站聯(lián)鎖表中。聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)各站的聯(lián)鎖表進(jìn)行相關(guān)配置和邏輯檢查，實(shí)現(xiàn)區(qū)間列車側(cè)防沖突。

4.3 優(yōu)勢與不足

泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中增加區(qū)間側(cè)防區(qū)段，可防護(hù)區(qū)間接車對站內(nèi)調(diào)車作業(yè)的影響。當(dāng)區(qū)間側(cè)防區(qū)段空閑時，接車信號外方無車，不存在列車或車列冒進(jìn)信號，且與站內(nèi)調(diào)車車列沖突的風(fēng)險；當(dāng)區(qū)間側(cè)防區(qū)段占用時，檢查區(qū)段占用規(guī)定時間，即列車已在接車信號前停穩(wěn)，同樣無側(cè)沖風(fēng)險。結(jié)合站內(nèi)的條件側(cè)防區(qū)段，列車在區(qū)間側(cè)防區(qū)段占用規(guī)定時間后，仍闖入信號機(jī)內(nèi)方，站內(nèi)的條件側(cè)防區(qū)段可作為二級防護(hù)，檢測到存在列車側(cè)沖風(fēng)險，立即關(guān)閉調(diào)車信號，停止調(diào)車作業(yè)。區(qū)間側(cè)防區(qū)段的設(shè)置，提高了站內(nèi)調(diào)車作業(yè)的安全性，但會影響調(diào)車作業(yè)效率。

5 結(jié)論

1）泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)使用側(cè)防區(qū)段對列車側(cè)面沖突風(fēng)險進(jìn)行安全防護(hù)，其中，絕對側(cè)防區(qū)段與國內(nèi)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中超限區(qū)段防護(hù)一致；條件側(cè)防區(qū)段在超限區(qū)段防護(hù)基礎(chǔ)上，增加新的限制條件，能夠在保證安全的情況下提高行車作業(yè)效率；區(qū)間側(cè)防區(qū)段增加對鄰站駛?cè)肓熊嚨陌踩雷o(hù)，提高站內(nèi)調(diào)車作業(yè)的安全等級，但會降低調(diào)車作業(yè)效率。

2）從整體側(cè)防方案來看，泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)側(cè)防區(qū)段防護(hù)方法在設(shè)置上比國內(nèi)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)的側(cè)防方案更靈活，安全性和行車效率方面各有優(yōu)勢。通過對泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)側(cè)防方案的對比分析，提供一種新的側(cè)防思路，為以后研究出更靈活、安全性更高且對行車效率影響更小的側(cè)防方案提供參考。