山東理工大學(xué) 淄博市公共交通有限公司 王曉彬

1 引言

公交企業(yè)對(duì)公交線路運(yùn)行優(yōu)劣的評(píng)判，主要依據(jù)是線路的運(yùn)量，其中百公里運(yùn)量人次是一個(gè)重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)。從乘客角度來看，公交線路正點(diǎn)率、班次數(shù)量、運(yùn)營時(shí)間、運(yùn)行速度等都會(huì)影響出行的選擇；從公共交通專業(yè)角度來看，公交線路的非直線系數(shù)很大程度影響線路的周轉(zhuǎn)速度，同時(shí)也會(huì)影響線路的運(yùn)行速度。

基于以上指標(biāo)分析，本文將公交線路的正點(diǎn)率、班次數(shù)量、非直線系數(shù)、運(yùn)營時(shí)間、運(yùn)行速度設(shè)置為條件變量，百公里運(yùn)量人次為結(jié)果變量，運(yùn)用fsQCA（模糊集定性比較分析法）研究方法來搭建公交線路運(yùn)行評(píng)價(jià)體系如附圖所示，各變量指標(biāo)定義見表1。

表1 變量指標(biāo)定義

附圖 公交線路運(yùn)行評(píng)價(jià)體系

2 數(shù)據(jù)校準(zhǔn)及必要性分析

2.1 原始變量校準(zhǔn)

進(jìn)行fsQCA分析之前需要對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)，原始數(shù)據(jù)均來自于運(yùn)營統(tǒng)計(jì)，基于以上指標(biāo)并沒有明顯分界點(diǎn)，本文數(shù)據(jù)將以0.95、0.5、0.05分位點(diǎn)取值作為校準(zhǔn)參數(shù)，采用直接法完成變量校準(zhǔn)，具體變量校準(zhǔn)結(jié)果見表2。

表2 各變量的校準(zhǔn)參數(shù)

2.2 變量必要性分析

變量數(shù)據(jù)校準(zhǔn)之后，對(duì)于變量指標(biāo)之間的必要性進(jìn)行檢驗(yàn)，當(dāng)一致性大于0.9時(shí)，證明條件變量與結(jié)果變量之間存在必然性關(guān)系，檢測(cè)結(jié)果見表3。通過數(shù)據(jù)來看，沒有一致性大于0.9的條件變量，這說明條件變量不是結(jié)果變量的必要性條件。

3 條件組態(tài)分析

在fsQCA軟件中選擇案例閾值為1、一致性值為0.8，構(gòu)建真值表，在此基礎(chǔ)上得出復(fù)雜解、中間解和簡單解，選取中間解來構(gòu)建公交線路運(yùn)營最優(yōu)的指標(biāo)體系，組態(tài)分析結(jié)果見表4。組合1、組合2、組合3的總體解一致性達(dá)到0.92，總體覆蓋度達(dá)到0.68，說明各組態(tài)結(jié)果有較強(qiáng)的解釋性。

組合1：提升線路的正點(diǎn)率、班次數(shù)量可以有效提升線路百公里人次，從而實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)營效益的提升。

組合2：提升線路的班次數(shù)量、降低線路的非直線系數(shù)，可以有效提升線路百公里人次，從而實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)營效益的提升。

組合3：提升線路的班次數(shù)量、延長運(yùn)營時(shí)間可以有效提升線路百公里人次，從而實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)營效益的提升。

4 結(jié)論與分析

通過fsQCA分析可以看出，班次數(shù)量、運(yùn)營時(shí)間是乘客乘車較為重要的影響指標(biāo)，同時(shí)提升線路的正點(diǎn)率、降低線路的非直線系數(shù)，也都有利于提升公交線路的百公里人次，使線路運(yùn)營效率提升。

表3 各條件變量對(duì)結(jié)果變量必要性檢測(cè)結(jié)果

表4 組態(tài)分析結(jié)果

公交企業(yè)在日常管理中，要加強(qiáng)班次和正點(diǎn)率的管理與考核，保證班次數(shù)量，提升正點(diǎn)率，掌握線路客流情況，隨時(shí)調(diào)整班次密度；根據(jù)乘客的出行需求，適當(dāng)延長線路運(yùn)營時(shí)間，同時(shí)在線路調(diào)整中合理控制線路的非直線系數(shù)。客流量下降反映了線路吸引力的下降，企業(yè)應(yīng)站在乘客角度優(yōu)化線路，提升公交線路的競(jìng)爭(zhēng)力。