鄭萬山, 李雙龍
(1.招商局重慶交通科研設(shè)計(jì)院有限公司, 重慶 400067; 2.中建八局軌道交通建設(shè)有限公司, 南京 210000)
伸縮縫作為橋梁結(jié)構(gòu)的附屬部分,處于橋面結(jié)構(gòu)中局部“不連續(xù)”段,是結(jié)構(gòu)的薄弱部位[1-2]。橋梁伸縮縫常放置于相鄰2跨上部結(jié)構(gòu)之間或梁與臺(tái)背之間,主要在車輛荷載沖擊作用、環(huán)境溫度升降、混凝土收縮、徐變、大縱坡等影響下,能滿足自由伸縮變形及有效傳遞荷載的要求,保證車輛正常平順行駛[3]。
大量調(diào)查數(shù)據(jù)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明[4-5],伸縮縫錨固區(qū)混凝土在車輛沖擊荷載作用下會(huì)在錨固區(qū)與瀝青、型鋼接觸界面頂點(diǎn)處產(chǎn)生應(yīng)力集中,導(dǎo)致混凝土界面脫黏,并沿行車方向逐漸發(fā)展為混凝土開裂、剝落、破損,這是伸縮縫錨固區(qū)最常見的破壞形式。伸縮裝置、瀝青鋪裝、錨固區(qū)混凝土三者彈性模量差異較大,易使混凝土與其他材料出現(xiàn)界面粘結(jié)失效,加劇錨固區(qū)的破壞?;炷疗茡p后會(huì)使得錨固鋼筋暴露、銹蝕,錨固區(qū)混凝土破碎,致使與鋼梁共同承受荷載的能力喪失,加大了中梁、邊梁斷裂的危害,最終導(dǎo)致伸縮裝置破壞,使得路面與橋面的銜接出現(xiàn)問題,影響交通正常運(yùn)行,降低了伸縮縫整體使用性能與服務(wù)壽命。
本文選擇常用的單縫式伸縮縫,采用Solid Works與ANSYS有限元軟件建立伸縮縫錨固區(qū)有限元模型并進(jìn)行應(yīng)力響應(yīng)分析,主要探究錨固區(qū)深度、寬度、錨固區(qū)混凝土強(qiáng)度、瀝青鋪裝厚度、瀝青鋪裝彈性模量E等5種參數(shù)對(duì)界面應(yīng)力的影響,得出了錨固區(qū)界面受力薄弱點(diǎn)與重要影響參數(shù)。后續(xù)依據(jù)重要參數(shù)與實(shí)際情況,從鋪裝彈性模量E、錨固區(qū)深度、鋪裝層厚度及錨固區(qū)結(jié)構(gòu)形狀進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化研究,以降低界面拉應(yīng)力為優(yōu)化結(jié)果的判定指標(biāo),減小車輛荷載對(duì)錨固區(qū)結(jié)構(gòu)的沖擊應(yīng)力,供今后伸縮縫錨固區(qū)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參考。
單縫式伸縮裝置結(jié)構(gòu)簡易、耐用、可靠,型鋼力學(xué)性能好,車輛通過時(shí),能將力通過錨固區(qū)傳遞到主梁,傳力路徑短,有利于伸縮縫整體受力。為此,依據(jù)《公路橋梁伸縮裝置通用技術(shù)條件》(JT/T 327—2016)[6]中單縫式結(jié)構(gòu)建立幾何模型,主要適用于80 mm伸縮量橋梁結(jié)構(gòu)。平面結(jié)構(gòu)如圖1所示,車道寬度取3 m,再通過Solid Works建立3D模型。
單位:mm圖1 平面結(jié)構(gòu)Fig.1 Plane structure
以公路常用伸縮縫為基礎(chǔ)進(jìn)行數(shù)值模擬,主梁梁體混凝土標(biāo)號(hào)不低于C40。前期應(yīng)力響應(yīng)分析,主梁選用C40,錨固區(qū)C50;后期參數(shù)優(yōu)化分析,主梁采用C50,錨固區(qū)C60,瀝青鋪裝選取10 cm作為橋面鋪裝層厚度,并選取1 400 MPa的AC-13型瀝青材料,選用Q345C型鋼,錨固鋼筋為HRB335,材料具體參數(shù)[7]如表1所示。
表1 材料參數(shù)Table 1 Material parameters
主要考慮豎向靜力荷載對(duì)錨固區(qū)界面應(yīng)力與變形的影響,暫不考慮車輛加減速、水平制動(dòng)力的影響。依據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60—2015)[8]中關(guān)于車輛荷載技術(shù)指標(biāo),選擇車載總重量55 t(550 kN)、后軸重140 kN標(biāo)準(zhǔn)值為分析荷載,考慮車輛荷載最大沖擊系數(shù)v= 0.45,后軸車輪壓力為140 kN×1.45=203 kN,半軸輪壓為203 kN/2=101.5 kN。一般輪胎與界面之間的最大滾動(dòng)阻力系數(shù)為f=0.02,水平摩擦力F=101.5 kN×0.02=2.03 kN,水平摩檫力數(shù)值很小,不考慮其對(duì)界面的影響。為更真實(shí)模擬車輪實(shí)際情況,中間預(yù)留了0.1 m的空隙,車輪著地取0.2 m×0.25 m的雙矩形,如圖2所示,得到的半軸單一車輪接觸應(yīng)力公式p為:
(1)
單位:mm圖2 后軸雙輪均布加載平面Fig.2 Uniformly loaded plan of rear-axle double wheel
式中:G為軸重,kN;A為車輪接地面積,m2。
ANSYS不同單元類型,提供了相應(yīng)的性能來模擬鋼筋、混凝土材料的收縮、蠕變特性等,接觸與目標(biāo)單元來模擬接觸相關(guān)問題等。參考文獻(xiàn)選取單元[9],錨固區(qū)與主梁混凝土采用Solid65實(shí)體單元模擬,具有拉裂、壓碎的性能,用其實(shí)體性模擬混凝土。型鋼與瀝青鋪裝采用Solid185實(shí)體單元模擬,錨固與預(yù)埋鋼筋采用beam188單元模擬,具有扭切變形效果,可模擬一定的抗彎能力。各種材料間的接觸都使用接觸與目標(biāo)單元Conta174與Targe170模擬,剛度大的為目標(biāo)面,較柔的為接觸面,接觸與目標(biāo)單元可模擬界面間的滑移與接觸,當(dāng)表面接觸到目標(biāo)面時(shí),應(yīng)力與變形是允許的,設(shè)置為綁定接觸,接觸初始無間隙。
單元網(wǎng)格劃分采用正六面體劃分,加載區(qū)域的網(wǎng)格尺寸為l×w,l為橫向長度,w為縱向?qū)挾?,網(wǎng)格劃分具體尺寸為:3 cm×3 cm,2.5 cm×2.5 cm,2 cm×2 cm,1.8 cm×1.8 cm,1.5 cm×1.5 cm,1.3 cm×1.3 cm,1 cm×1 cm,加載情況下,界面拉應(yīng)力與單元網(wǎng)格變化結(jié)果如表2所示。
表2 網(wǎng)格加密下拉應(yīng)力、節(jié)點(diǎn)及單元數(shù)變化結(jié)果Table 2 Results of downforce stress, node and element number changes with grid densification
由表2數(shù)據(jù)可知,單元網(wǎng)格越密,應(yīng)力越趨近于真實(shí)解,1.5 cm×1.5 cm的單元網(wǎng)格開始逐漸收斂。在平衡計(jì)算機(jī)資源與分析精度的條件下,即運(yùn)用較短的時(shí)間得到滿足使用精度要求的分析數(shù)據(jù),本文將用1.3 cm×1.3 cm的正六面體單元用于有限元響應(yīng)分析。
單縫式伸縮縫模型頂面向上為Y軸正方向,X軸正方向同主梁順橋向,Z軸正方向同橫橋向。伸縮縫模型背面,即X軸負(fù)方向,其側(cè)面為全約束,固結(jié);伸縮縫模型底面,在豎向位移設(shè)置為0,即Y軸方向?yàn)楹喼Ъs束[10],橋面施加豎向的車輪壓力,暫不考慮水平摩擦力及制動(dòng)力的影響,如圖3所示。
圖3 邊界約束Fig.3 Boundary constraint
1) 材料都為線彈性,力與變形連續(xù)、均勻,為各向同性。
2) 對(duì)錨固區(qū)與瀝青鋪裝、型鋼進(jìn)行一定簡化,假設(shè)相鄰兩者都是非光滑緊密連接,接觸界面無孔隙,界面采用接觸單元替代機(jī)械粘結(jié),并設(shè)置為綁定接觸,應(yīng)力、變形在界面處均勻、連續(xù)傳遞。
3) 忽略結(jié)構(gòu)自重、梁端面板負(fù)彎矩、振動(dòng)對(duì)有限元計(jì)算的影響。
由于錨固區(qū)是連接型鋼與瀝青鋪裝的過渡區(qū),主要考慮伸縮縫錨固區(qū)結(jié)構(gòu)界面在不同工況下的應(yīng)力響應(yīng),得出其界面受力薄弱點(diǎn),界面(錨固區(qū)混凝土與瀝青鋪裝層界面)具體位置如圖4所示。后續(xù)先確定界面最不利加載位置與控制指標(biāo),再考慮不同工況下不同參考因素對(duì)界面應(yīng)力影響大小,進(jìn)而確定重要影響參數(shù)。具體對(duì)于伸縮縫錨固區(qū)的應(yīng)力響應(yīng)分析工況,主要考慮了錨固區(qū)深度、錨固區(qū)寬度、錨固區(qū)混凝土強(qiáng)度、瀝青鋪裝厚度、瀝青鋪裝彈性模量E等5種參數(shù)對(duì)界面應(yīng)力的影響。
單位:mm圖4 各界面位置Fig.4 Interface positions of the structure
車輪荷載作用位置考慮4種情況:1) 車輪作用于瀝青鋪裝層,輪跡線前邊緣與界面線重合;2) 車輪作用于兩者相交處,車輪中心剛好與界面線重合;3) 車輪作用于錨固區(qū)混凝土上,輪跡線后邊緣與界面線重合;4) 車輪中心剛好作用于錨固區(qū)混凝土中心,具體作用位置如圖5所示。
單位:mm圖5 荷載作用位置Fig.5 Load position
通過有限元計(jì)算得出不同加載位置處界面最大應(yīng)力值,結(jié)果如表3所示。
表3 不同荷載位置處界面應(yīng)力最大值Table 3 Maximum value of interface stress at different load positions
表3中不同加載位置處界面應(yīng)力值結(jié)果表明,加載位置1處,界面拉應(yīng)力、剪應(yīng)力極值大于其他加載位置。為此,界面加載最不利位置選取位置1,并選取加載位置1下的界面拉應(yīng)力σx、剪應(yīng)力τxy作為后續(xù)應(yīng)力控制指標(biāo)。
設(shè)置錨固區(qū)深度從160 mm到240 mm進(jìn)行變化,研究其界面應(yīng)力響應(yīng),其他材料參數(shù)、邊界條件與車輪荷載方式不變,計(jì)算結(jié)果如圖6所示。
(a) σx隨錨固區(qū)深度變化曲線
(b) τxy隨錨固區(qū)深度變化曲線圖6 界面應(yīng)力隨錨固區(qū)深度的變化Fig.6 Variation of interface stress with depth of anchorage zone
從圖6可知,錨固區(qū)深度從160 mm到240 mm,拉應(yīng)力增大了12.77%,剪應(yīng)力增大了7.64%。深度變化對(duì)界面受力影響不明顯。規(guī)范對(duì)單縫式預(yù)留深度沒有具體細(xì)節(jié)要求,在滿足施工條件下,預(yù)留槽區(qū)尺寸要滿足:深度h≥160 mm,寬度a≥260 mm。因此,在滿足設(shè)計(jì)與施工要求下,宜選用深度相對(duì)小的預(yù)留槽深度,有利于伸縮縫整體受力。
設(shè)置錨固區(qū)寬度從300 mm到500 mm進(jìn)行變化[11],研究其界面應(yīng)力響應(yīng),其他材料參數(shù)、邊界條件與車輪荷載方式不變,計(jì)算結(jié)果如表4所示。
表4 錨固區(qū)寬度對(duì)界面應(yīng)力的影響Table 4 Influence of anchorage zone width on interface stress
從表4計(jì)算結(jié)果可見,錨固區(qū)寬度增加對(duì)于界面拉應(yīng)力與剪應(yīng)力的影響非常小,拉應(yīng)力和剪應(yīng)力分別趨近于0.25 MPa、0.592 MPa,表明錨固區(qū)寬度對(duì)界面受力影響很小。從長期運(yùn)行看,寬度小,錨固區(qū)內(nèi)會(huì)出現(xiàn)較多裂縫,修復(fù)、更換時(shí)也不利于工人施工操作;寬度大,錨固區(qū)支承不夠,會(huì)出現(xiàn)推移,車轍等情況,大寬度錨固區(qū)體系也加增加了伸縮縫施工成本。因此,可結(jié)合施工具體情況選取合適的錨固區(qū)寬度。
設(shè)置錨固區(qū)混凝土強(qiáng)度從C40到C60進(jìn)行變化[12],研究其界面應(yīng)力響應(yīng)情況,其他材料參數(shù)、邊界條件與加載方式不變,計(jì)算結(jié)果如圖7所示。
(a) σx隨混凝土強(qiáng)度變化曲線
(b) τxy隨混凝土強(qiáng)度變化曲線圖7 界面應(yīng)力隨混凝土的變化Fig.7 Variation of interface stress with concrete grade
由圖7計(jì)算結(jié)果可見,提高錨固區(qū)混凝土強(qiáng)度會(huì)使得界面處拉應(yīng)力、剪應(yīng)力有所增加,分別增加了5.49%、1.34%,但混凝土強(qiáng)度增加對(duì)界面受力影響非常小,表明僅靠提高混凝土強(qiáng)度并不能解決混凝土脆性大,韌性小的問題。因此,單獨(dú)提高錨固區(qū)混凝土強(qiáng)度對(duì)于減小界面應(yīng)力并不是一個(gè)有效的辦法。
設(shè)置瀝青鋪裝厚度從100 mm到140 mm進(jìn)行變化[13],研究其界面應(yīng)力響應(yīng),其他材料參數(shù)、邊界條件與車輪荷載方式不變,計(jì)算結(jié)果如表5所示。
表5 瀝青鋪裝厚度對(duì)界面應(yīng)力的影響Table 5 Influence of asphalt pavement thickness on interface stress
從表5計(jì)算結(jié)果可知,界面拉應(yīng)力隨著橋面瀝青鋪裝厚度的增加而增加,剪應(yīng)力先增加后減小。厚度從100 mm到140 mm,拉應(yīng)力增大了29.29%,剪應(yīng)力變化較小,鋪裝厚度對(duì)界面受力有一定影響。因此,在滿足橋面鋪裝基本性能與使用要求條件下,盡量減小其厚度,降低界面拉應(yīng)力值,有利于整體受力,較小的鋪裝厚度也能減輕橋面的整體重量。
橋面鋪裝選取粗粒式到細(xì)粒式、改性瀝青材料,其彈性模量分別取400 MPa,800 MPa,1 200 MPa,1 600 MPa和2 000 MPa,在瀝青彈性模量[14]變化下,分析界面應(yīng)力響應(yīng)的情況,其他材料參數(shù)、邊界條件與車輛荷載方式不變,計(jì)算結(jié)果如圖8所示。
(a) σx隨瀝青E變化曲線
(b) τxy隨瀝青E變化曲線圖8 界面應(yīng)力隨瀝青E的變化Fig.8 Variation of interfacial stress with asphalt E
由圖8可見,界面拉應(yīng)力、剪應(yīng)力隨瀝青彈性模量增加而減小,彈性模量增加到2 000 MPa時(shí),界面拉應(yīng)力降低了55.6%,剪應(yīng)力減小了31.6%,均呈線性變化,但瀝青鋪裝彈性模量對(duì)界面應(yīng)力影響較大。據(jù)此,選取彈性模量更大的瀝青材料用于橋面鋪裝,減少界面應(yīng)力,有利于防止界面脫黏及混凝土早期開裂破壞。伸縮縫錨固區(qū)混凝土與瀝青鋪裝層兩者彈性模量差異較大,若增大瀝青彈性模量會(huì)使其剛性增大,瀝青與混凝土兩者界面處受力會(huì)更多的趨于一致,延緩界面開裂的速度,進(jìn)而降低了界面的拉應(yīng)力。
根據(jù)伸縮縫錨固區(qū)應(yīng)力響應(yīng)分析結(jié)果,不同參考因素對(duì)界面受力有不同影響,如表6所示。通過上述參數(shù)重要性分析可知,應(yīng)選取錨固區(qū)深度、鋪裝厚度、瀝青鋪裝彈性模量E等參數(shù)對(duì)錨固區(qū)界面受力進(jìn)行優(yōu)化分析。
表6 界面重要性參數(shù)分布Table 6 Parameter distribution of interface importance
結(jié)合重要性參數(shù)與實(shí)際可優(yōu)化情況,界面主要從鋪裝彈性模量E、錨固區(qū)深度、鋪裝層厚度及錨固區(qū)結(jié)構(gòu)形狀進(jìn)行優(yōu)化研究,以降低界面拉應(yīng)力為優(yōu)化結(jié)果的判定指標(biāo),減小車輛荷載對(duì)錨固區(qū)結(jié)構(gòu)的沖擊應(yīng)力,供伸縮縫錨固區(qū)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參考。當(dāng)前主梁混凝土比以前有了較大提升,后續(xù)優(yōu)化,主梁采用C50,錨固區(qū)采用C60,其他材料參數(shù)指標(biāo)與加載方式不變。
公路常用瀝青混凝土,在20 ℃時(shí),從粗粒式到細(xì)粒式瀝青,其彈性模量大約在800 MPa~1 600 MPa,而改性或高模量瀝青,如SBS、聚脂纖維瀝青,其彈性模量可達(dá)到2 000 MPa以上。為此,選取改性瀝青作為鋪裝材料,其彈性模量為2 000 MPa,與常規(guī)材料進(jìn)行對(duì)比計(jì)算,并通過拉應(yīng)力值來判斷優(yōu)化效果。為探討瀝青彈性模量增大是否能消除拉應(yīng)力,進(jìn)一步從理論層面增大瀝青彈性模量,其優(yōu)化計(jì)算結(jié)果及理論計(jì)算結(jié)果如表7所示。
表7 鋪裝彈性模量對(duì)錨固區(qū)結(jié)構(gòu)應(yīng)力的影響Table 7 Influence of pavement elastic modulus on structural stress in anchorage zone
通過表7可知,高彈模鋪裝材料的運(yùn)用使界面拉應(yīng)力、剪應(yīng)力、整體等效應(yīng)力、主拉應(yīng)力都有一定的減小,瀝青模量2 000 MPa相比于模量1 000 MPa時(shí),拉應(yīng)力減少了37.25%,剪應(yīng)力減少了16.10%,等效應(yīng)力減少了18.72%,主拉應(yīng)力減少了17.86%。這表明通過改變鋪裝材料的E,采用高彈性模量的瀝青鋪裝能較大降低錨固區(qū)拉應(yīng)力值,拉應(yīng)力降幅超過30%,表明改變鋪裝E對(duì)錨固區(qū)構(gòu)造優(yōu)化是行之有效的。
從理論上提高瀝青彈性模量計(jì)算可知,瀝青模量3 500 MPa相較模量2 000 MPa時(shí),拉應(yīng)力減少了11.95%,瀝青模量5 000 MPa相較模量3 500 MPa時(shí),拉應(yīng)力減少了5.55%,拉應(yīng)力隨模量增加而減小,但減小趨勢(shì)逐漸放緩,剪應(yīng)力、等效應(yīng)力等也趨于平緩,表明繼續(xù)增大瀝青彈性模量也不能完全消除拉應(yīng)力。因此,需綜合考慮瀝青鋪裝材料、錨固區(qū)混凝土材料兩者的力學(xué)性能、粘結(jié)方式等,進(jìn)而降低兩者界面拉應(yīng)力。
通過綜合改變錨固深度與鋪裝厚度,對(duì)錨固區(qū)進(jìn)行優(yōu)化。設(shè)置錨固深度與鋪裝厚度分別為70 mm瀝青鋪裝厚度,瀝青鋪裝深度從70 mm到120 mm進(jìn)行變化,錨固區(qū)深度從160 mm到280 mm進(jìn)行變化,從淺埋深過渡到深埋深,兩者進(jìn)行搭配,如70 mm厚的瀝青層搭配160 mm深的錨固區(qū),計(jì)算結(jié)果如圖9所示。
(a) σx隨錨固深度與鋪裝厚度變化曲線
(b) τxy隨錨固深度與鋪裝厚度變化曲線圖9 應(yīng)力隨錨固深度與鋪裝厚度的變化Fig.9 Variation of interface stress with anchorage depth and pavement thickness
根據(jù)圖9計(jì)算結(jié)果可知,錨固區(qū)深度與瀝青鋪裝厚度的增加,使得界面拉應(yīng)力與剪應(yīng)力都會(huì)增加,拉應(yīng)力值隨瀝青鋪裝厚度增加較為明顯。表明通過改變錨固深度與鋪裝厚度,不能降低界面拉應(yīng)力值,該方法對(duì)錨固構(gòu)造無優(yōu)化效果。
通過改變錨固區(qū)與鋪裝界面形狀來優(yōu)化錨固區(qū)受力,錨固區(qū)設(shè)置為傾斜角度從5°~30°進(jìn)行變化,混凝土選取C60,主梁C50,瀝青鋪裝層彈性模量1 000 MPa,F(xiàn)型鋼206 GPa,鋼筋HRB335,優(yōu)優(yōu)后的結(jié)構(gòu)形式如圖10所示,計(jì)算結(jié)果如圖11所示。
單位:mm圖10 錨固區(qū)結(jié)構(gòu)優(yōu)化Fig.10 Structural optimization of anchorage zone
(a) σx隨傾斜度變化曲線
(b) τxy隨傾斜度變化曲線圖11 應(yīng)力隨傾斜度的變化Fig.11 Stress variation with inclination
由圖11計(jì)算結(jié)果可見,改變錨固區(qū)結(jié)構(gòu)形狀后,界面應(yīng)力有了非常明顯的減小,但斜度在20°時(shí)拉應(yīng)力最小為0.066 MPa,相較于初始未改變模型(0.337 MPa),拉應(yīng)力減小了82.45%;剪應(yīng)力從10°開始趨向于穩(wěn)定,大約為0.2 MPa,相較于初始模型(0.751 MPa)減小了72.84%。通過改變錨固區(qū)結(jié)構(gòu)形狀后,使得錨固區(qū)界面拉應(yīng)力有了明顯的降低,降低了82.45%,表明該方法確實(shí)行之有效,對(duì)錨固區(qū)構(gòu)造有非常好的優(yōu)化效果。這為今后伸縮縫錨固區(qū)構(gòu)造設(shè)計(jì)、界面優(yōu)化提供了新的思路。
本文通過ANSYS軟件建立了伸縮縫錨固區(qū)有限元模型,在確定最不利加載位置與界面控制指標(biāo)后建立相應(yīng)的應(yīng)力響應(yīng)分析工況,主要對(duì)錨固區(qū)界面應(yīng)力進(jìn)行研究,考慮不同參考因素對(duì)錨固區(qū)界面的受力影響,確定重要影響參數(shù),結(jié)合重要參數(shù)與實(shí)際情況,對(duì)伸縮縫錨固區(qū)進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化研究,主要結(jié)論如下:
1) 通過不同參考因素對(duì)伸縮縫錨固區(qū)的應(yīng)力響應(yīng)分析,瀝青鋪裝彈性模量、瀝青鋪裝厚度、錨固區(qū)深度對(duì)界面應(yīng)力影響較大,應(yīng)力變化分別為55.6%、29.29%、12.77%,確定為重要影響參數(shù),為后續(xù)優(yōu)化提供理論依據(jù)。
2) 通過改變鋪裝材料彈性模量E與錨固區(qū)結(jié)構(gòu)形狀對(duì)降低錨固區(qū)結(jié)構(gòu)應(yīng)力都有較好的效果,界面拉應(yīng)力分別減少了37.25%、82.45%,達(dá)到了對(duì)錨固區(qū)優(yōu)化的目的,特別是改變錨固區(qū)結(jié)構(gòu)形狀,效果十分優(yōu)異。而改變錨固深度與鋪裝厚度沒有減小界面應(yīng)力,無優(yōu)化效果。
3) 本文對(duì)伸縮縫錨固區(qū)優(yōu)化的方法與措施主要是為了減小車輛荷載對(duì)錨固區(qū)結(jié)構(gòu)的沖擊應(yīng)力,可為今后伸縮縫錨固區(qū)構(gòu)造設(shè)計(jì),優(yōu)化界面應(yīng)力等提供參考。