段時(shí)雨

（中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300308）

0 引言

近年我國軌道交通呈現(xiàn)出多層次、多制式、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢(shì)，四網(wǎng)融合設(shè)計(jì)開始得到政府各層級(jí)的關(guān)注，要求車站與城市進(jìn)行更多的融合性設(shè)計(jì)，站城一體化設(shè)計(jì)思路不斷在各種場(chǎng)合被提及。以鐵路客站為核心、集復(fù)合功能于一體的客站綜合樞紐成為激發(fā)城市活力、帶動(dòng)發(fā)展的重要引擎。

目前，國內(nèi)關(guān)于站城一體的政策尚不完善，各地標(biāo)準(zhǔn)不一，不少項(xiàng)目拘泥于具體建筑設(shè)計(jì)，在項(xiàng)目前期缺失戰(zhàn)略規(guī)劃與策劃工作，導(dǎo)致項(xiàng)目開發(fā)存在很大局限。因此，對(duì)站城一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目建立正確認(rèn)識(shí)，梳理關(guān)鍵設(shè)計(jì)要點(diǎn)，對(duì)于指導(dǎo)規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營和項(xiàng)目管理等均有重要意義。

1 站城一體化設(shè)計(jì)內(nèi)容界定

1.1 “站城一體” 理念的提出

站城一體化設(shè)計(jì)最早出現(xiàn)在法國、日本、新加坡等國，建設(shè)出如里爾站、奧斯特里茨站、京都站、大阪站、澀谷站、榜鵝新城等項(xiàng)目［1］。 “十三五” 以來，我國大力發(fā)展交通運(yùn)輸體系，帶動(dòng)了鐵路沿線大批鐵路客運(yùn)站房的建設(shè)［2］。在大量設(shè)計(jì)實(shí)踐中，高鐵站房的設(shè)計(jì)模式從強(qiáng)調(diào)站房 “城市大門” 形象的側(cè)式站房，到北京南站跨越鐵路的線上式站房；從獨(dú)立站房設(shè)計(jì)發(fā)展到新一代鐵路客站設(shè)計(jì) “TOD” “站城一體” “站城融合” 等設(shè)計(jì)理念和目標(biāo)，以充分利用高鐵站房聚集的人流和資源，促進(jìn)站城協(xié)同發(fā)展，這些都為站城一體化設(shè)計(jì)提供了可能［3］。

1.2 站城一體化設(shè)計(jì)內(nèi)容

“站城一體” 是軌道交通與土地開發(fā)一體化的城市發(fā)展模式，其主張發(fā)展軌道交通，通過把辦公、居住、城市服務(wù)等功能安排在車站步行可達(dá)的范圍內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市開發(fā)協(xié)同發(fā)展的價(jià)值最大化［4］。站城一體化發(fā)展模式是軌道交通和城市發(fā)展相輔相成、共同發(fā)展的開發(fā)模式；有助于推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革，加速形成城市群和都市圈的城市形態(tài)，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展［5］。

“站城一體” 作為一種規(guī)劃設(shè)計(jì)思路應(yīng)用于鐵路工程項(xiàng)目中，旨在打破車站與城市的隔絕；通過融合設(shè)計(jì)，給車站臨近地區(qū)賦予更多的城市功能，為旅客和居民提供更便于使用的城市空間。

2 站城一體化設(shè)計(jì)介入鐵路工程項(xiàng)目的節(jié)點(diǎn)階段

2.1 鐵路工程預(yù)可研階段——以嘉興南站樞紐為例

嘉興南站是集高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通、旅游集散等多種交通方式于一體的現(xiàn)代化、綜合性交通樞紐。既有嘉興南站位于嘉興市南湖區(qū)余新鎮(zhèn)，站場(chǎng)規(guī)模4臺(tái)8線，為線側(cè)式車站。隨著通蘇嘉甬等鐵路的引入，現(xiàn)狀站房使用已經(jīng)基本飽和，現(xiàn)有站場(chǎng)規(guī)模已不能滿足城市片區(qū)發(fā)展的需要，建設(shè)嘉興南站綜合交通樞紐已迫在眉睫。

2.1.1 設(shè)計(jì)理念的提出

嘉興別稱 “禾城” ，方案采用鱗次櫛比秩序起伏的單元格屋面，一簇簇的樹狀結(jié)構(gòu)在車站頂部交織在一起，撐起輕盈的屋面，來致敬這座悠久秀麗的江南水鄉(xiāng)?；谡境且惑w化的城市生長(zhǎng)理念，嘉興南站注重站點(diǎn)周邊用地的高度復(fù)合，將商業(yè)融合進(jìn)樞紐業(yè)態(tài)，打造全新的鐵路運(yùn)行模式。在交通方面，通過高效率的高鐵樞紐整合城市與城市之間的交通資源；將多種交通方式集于一體，通過立體交通打造城市最高效的樞紐節(jié)點(diǎn)（如圖1所示）。

圖1 嘉興南站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)效果圖

2.1.2 設(shè)計(jì)方案的實(shí)施

在預(yù)可研階段，首先分析了既有車站改造的可行性，明確車站改造的重難點(diǎn)——列車停運(yùn)或不停運(yùn)問題。列車不停運(yùn)方式，由于現(xiàn)狀鐵路采用無砟軌道，因此無法在咽喉區(qū)撥線，且過渡工程規(guī)模較大，不建議采用；列車停運(yùn)方式，需要征求上海鐵路局、鐵總等部門意見，審批過程較慢，批復(fù)率較低。綜上所述，既有車站改造難度大、可行性低，建議新建站房。其次研究了新舊站房的銜接問題，并得出結(jié)論：在新建站房候車廳與既有站房進(jìn)站高架通道連接處設(shè)置進(jìn)站閘機(jī)，使新舊南北站房聯(lián)通，可提高進(jìn)站效率。

2.1.3 項(xiàng)目推進(jìn)情況

通蘇嘉甬鐵路嘉興南站樞紐站城一體化項(xiàng)目研究工作啟動(dòng)時(shí)正值通蘇嘉甬鐵路工程預(yù)可研階段。樞紐設(shè)計(jì)于2019年1月初中標(biāo)。在推動(dòng)樞紐站城一體化研究過程中，提出了路網(wǎng)調(diào)整方案、業(yè)態(tài)引入建議、站房站型研究等內(nèi)容，為后續(xù)推動(dòng)車站樞紐片區(qū)國際競(jìng)賽方案征集和站房招標(biāo)設(shè)計(jì)工作打下了良好的基礎(chǔ)。

2.2 鐵路工程可研階段——以慈溪站樞紐為例

慈溪站是新建通蘇嘉甬鐵路和新建寧慈城際二期線路的中間站。慈溪站的設(shè)立將使慈溪更加便捷緊密的聯(lián)系上海和蘇南腹地，更好地融入長(zhǎng)江三角洲城市群。

2.2.1 設(shè)計(jì)理念的提出

慈溪樞紐建筑設(shè)計(jì)方案立意 “顯山露水” 的城市景觀特點(diǎn)，充分發(fā)揮項(xiàng)目用地緊鄰三塘橫江的地理優(yōu)勢(shì)，通過退臺(tái)空間，把多樣化的車站建筑和站前廣場(chǎng)統(tǒng)一起來，以車站帶動(dòng)商業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，互利共生，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

此次站城一體化設(shè)計(jì)以樞紐站為核心，中層布置商業(yè)，外層布置居住。同時(shí)，充分利用周邊景觀資源，構(gòu)建濱水活力空間，打造南北向景觀軸線。盡最大限度凈化交通，降低各類交通方式之間的相互干擾，貫徹零換乘的理念（見圖2）。

圖2 慈溪站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)效果圖

2.2.2 設(shè)計(jì)方案的實(shí)施

由于樞紐用地緊張，為了合理整合和充分利用地塊，方案主要在以下兩方面有所突破。一是空間形態(tài)方面。從三塘橫江向南，依次排布市政配套綜合體、廣場(chǎng)區(qū)、落客高架橋、高鐵站與各類接駁停車場(chǎng)區(qū)，向北適度預(yù)留其他鐵路引入空間，形成從城市河道至高鐵車站逐臺(tái)退臺(tái)的序列。二是交通組織方面。利用高架橋的橋下空間，布置小汽車停車場(chǎng)、內(nèi)部車場(chǎng)、非機(jī)動(dòng)車場(chǎng)、定點(diǎn)接駁車場(chǎng)、公交車場(chǎng)與旅游巴士車場(chǎng)，最大限度利用樞紐片區(qū)灰色空間，提高土地利用效率。

2.2.3 項(xiàng)目推進(jìn)情況

通蘇嘉甬鐵路慈溪站樞紐站城一體化項(xiàng)目于2018年5月啟動(dòng)前期研究工作，2020年5月初中標(biāo)；與此同時(shí)，該項(xiàng)目的鐵路工程預(yù)可研工作同步開展。項(xiàng)目于2020年8月完成階段成果設(shè)計(jì)方案，但作為新建車站，站位存在不確定因素。隨著鐵路工程可行性研究評(píng)審和初步設(shè)計(jì)工作的開展，車站向西調(diào)整站位300余米，導(dǎo)致前期完成的片區(qū)概念規(guī)劃方案需要重新開展設(shè)計(jì)工作。

2.3 鐵路工程初步設(shè)計(jì)階段——以鄆城站樞紐為例

鄆城站是京九鐵路上的既有站。本次鐵路工程將改造一條既有站臺(tái)，新建一條站臺(tái)，拆除既有車站，新建側(cè)式車站。既有鄆城站站場(chǎng)設(shè)2臺(tái)，客貨混用，鐵路拆改工程量大；同時(shí)周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完整，道路分級(jí)不明確，配套接駁設(shè)施缺乏、公共交通不足。最主要問題是既有京九鐵路的通車將鄆城城區(qū)割裂成兩部分，由于跨越鐵路的道路少、寬度窄、路況差，城區(qū)西北側(cè)的發(fā)展受到了極大的限制。

2.3.1 設(shè)計(jì)理念的提出

鄆城站樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)首先通過道路梳理，打通鐵路兩側(cè)關(guān)鍵道路，分離進(jìn)出站與片區(qū)服務(wù)路網(wǎng)系統(tǒng)，打造 “不擁堵的樞紐” 。考慮到既有站前廣場(chǎng)尺度較小，采用立體規(guī)劃思想，利用對(duì)側(cè)用地作為樞紐車站功能的補(bǔ)充，并且將站前廣場(chǎng)沿景觀軸線滲透至對(duì)側(cè)地塊，打造 “鄆城立體城市節(jié)點(diǎn)門戶” 。

2.3.2 設(shè)計(jì)方案的實(shí)施

方案的實(shí)施過程主要注重樞紐片區(qū)整體的交通組織。首先是通過調(diào)整既有路網(wǎng)的不利走向，避免了站前片區(qū)形成五岔路口。其次在交通流線組織方面，結(jié)合樞紐設(shè)置長(zhǎng)途車站，以便長(zhǎng)途與高鐵的換乘聯(lián)運(yùn)。在站前路對(duì)側(cè)設(shè)置公交車場(chǎng)；服務(wù)于進(jìn)出站旅客，將終點(diǎn)站的落客與上客均布置于樞紐東側(cè)，將經(jīng)行車輛停靠結(jié)合樞紐軸線布置?？紤]到新建鄆城站將打造為城市重要門戶，將出租車、網(wǎng)約車布置于廣場(chǎng)西側(cè)，有利于維護(hù)城市形象（見圖3）。

圖3 鄆城站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)效果圖

2.3.3 項(xiàng)目推進(jìn)情況

京雄商鐵路鄆城站樞紐站城一體化項(xiàng)目于2018年5月啟動(dòng)設(shè)計(jì)研究工作，于2020年7月初中標(biāo)。該項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，鐵路工程已進(jìn)行初步設(shè)計(jì)工作。本次站城一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目通過打造城市軸線，提升了車站周邊的土地價(jià)值。項(xiàng)目后期保留了既有徐氏祠堂建筑，將車站片區(qū)融入到城市風(fēng)貌規(guī)劃體系中。

2.4 站前工程已開工階段——以濮陽東站樞紐為例

濮陽東站作為新建鄭濟(jì)鐵路濮陽市域范圍內(nèi)的一座高鐵車站，溝通了河南省東北部和山東省西部，提高了河南與山東兩省沿線鐵路之間城市的交流與聯(lián)系，促進(jìn)了沿線城市的發(fā)展；同時(shí)依托濮陽機(jī)場(chǎng)，有利于打造濮陽多元化的交通體系。

2.4.1 設(shè)計(jì)理念的提出

依托濮陽市 “一心，六片” 的城市功能結(jié)構(gòu)，提出以下設(shè)計(jì)理念：

1）通過高效率的高鐵樞紐整合城市之間的交通資源，通過多點(diǎn)換乘和立體交通打造城市最高效的樞紐節(jié)點(diǎn)。

2）發(fā)揮高鐵站點(diǎn)對(duì)周邊地塊的帶動(dòng)作用，將商業(yè)融合進(jìn)樞紐業(yè)態(tài)，打造全新的鐵路運(yùn)行模式。

3）加強(qiáng)交通樞紐空間與城市景觀空間的聯(lián)系，通過城市景觀設(shè)計(jì)發(fā)揚(yáng)城市歷史文化，打造城市綠肺。

4）通過高鐵樞紐帶動(dòng)城市旅游業(yè)發(fā)展，依托高鐵的交通資源帶動(dòng)城市各個(gè)區(qū)域旅游景點(diǎn)間的便捷交通（如圖4所示）。

圖4 濮陽東站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)效果圖

2.4.2 設(shè)計(jì)方案的實(shí)施

樞紐現(xiàn)狀周邊城市既有道路車流量大，因此設(shè)計(jì)方案實(shí)施的重點(diǎn)在于樞紐交通組織策略。首先是車流類別分化：車行系統(tǒng)與公交系統(tǒng)分離，過境交通與等候交通無干擾；確保地下、地面、地上三級(jí)交通分層控制，避免穿插車輛形成的擁堵。其次是人行體系復(fù)合：通過樓梯貫穿地上與地下的人流，在必要的地方設(shè)置天橋、隧道等立體化措施解決交通矛盾，最終達(dá)到較為完善的人車分流體系；以步行連接為主，依托步行平臺(tái)、地下步行通道等，打造優(yōu)質(zhì)的步行空間環(huán)境。

2.4.3 項(xiàng)目推進(jìn)情況鄭濟(jì)鐵路濮陽東站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)研究工作啟動(dòng)之初，鐵路工程的鐵路區(qū)間已經(jīng)開工建設(shè)。設(shè)計(jì)研究工作啟動(dòng)后，發(fā)現(xiàn)地方總規(guī)與控規(guī)中關(guān)于鄭濟(jì)鐵路與實(shí)際施工線位處存在東西向30多米誤差，隨即修正了總規(guī)、控規(guī)中關(guān)于車站樞紐地塊的路網(wǎng)和地塊方案。

在此項(xiàng)目中，由于合理地利用了站城一體化設(shè)計(jì)方案指導(dǎo)詳細(xì)規(guī)劃，使詳細(xì)規(guī)劃各方面內(nèi)容完整詳實(shí)、可落地性強(qiáng)，因此完成詳規(guī)報(bào)批后就直接啟動(dòng)了樞紐工程的初步設(shè)計(jì)工作，為業(yè)主節(jié)約了8個(gè)多月的實(shí)施方案設(shè)計(jì)時(shí)間。

3 站城一體化設(shè)計(jì)介入鐵路工程的時(shí)機(jī)選擇

3.1 既有車站項(xiàng)目

對(duì)于車站為既有站改擴(kuò)建的站城一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目，一般由于新的鐵路工程引入，需要改造車場(chǎng)、改擴(kuò)建站房或增建車場(chǎng)、新建對(duì)側(cè)站房。這類項(xiàng)目車站站位穩(wěn)定，但涉及既有鐵路工程局部改造，工程條件復(fù)雜，外部城市現(xiàn)狀或規(guī)劃情況更加復(fù)雜，應(yīng)盡早啟動(dòng)車站與周邊片區(qū)的站城一體規(guī)劃研究工作，以便與站前鐵路工程形成互動(dòng)協(xié)調(diào)研究，提升車站及片區(qū)功能定位與城市空間品質(zhì)。通蘇嘉甬鐵路嘉興南站以及京雄商鐵路鄆城站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目均屬于這類情況。

3.2 在城市建設(shè)密集區(qū)新建車站項(xiàng)目

對(duì)于在城市建設(shè)密集區(qū)新建車站的項(xiàng)目，一般涉及較大拆遷量，且用地緊張。這類車站的站城一體規(guī)劃研究工作也應(yīng)盡早啟動(dòng)，與站前工程同步推動(dòng)，但是由于這類項(xiàng)目的推動(dòng)都比較困難，推進(jìn)周期時(shí)間長(zhǎng)，開展站城一體化研究工作時(shí)，要注意適當(dāng)控制深度和節(jié)奏，關(guān)注整體鐵路工程項(xiàng)目的投資情況，以及各類上位規(guī)劃的調(diào)整和對(duì)接。鄭濟(jì)鐵路濮陽東站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目屬于這種情況。

3.3 在城市邊緣新建車站項(xiàng)目

對(duì)于在城市邊緣新建車站的項(xiàng)目，一般車站的選址位于城市建設(shè)的空白地段，拆遷量較少。這類項(xiàng)目在可研究批復(fù)前一般僅關(guān)注車站現(xiàn)狀情況，便會(huì)啟動(dòng)各類上位規(guī)劃和專項(xiàng)規(guī)劃的梳理工作，提出車站站城一體功能定位、開發(fā)密度等設(shè)想。對(duì)于這類項(xiàng)目，由于車站的站位具有不穩(wěn)定性，需要待車站站位穩(wěn)定后再啟動(dòng)站城一體規(guī)劃研究工作，以避免人力浪費(fèi)和工作的反復(fù)。通蘇嘉甬鐵路慈溪站樞紐站城一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目屬于這種情況。

4 結(jié)語

本研究通過比較站城一體化設(shè)計(jì)在鐵路工程項(xiàng)目的不同階段介入后所需的不同規(guī)劃理念、方案實(shí)施效果以及項(xiàng)目推進(jìn)情況，得出結(jié)論：對(duì)于既有車站改擴(kuò)建項(xiàng)目和在城市建設(shè)密集區(qū)新建車站的項(xiàng)目，由于工程量較多、推動(dòng)難度較大，建議從預(yù)可研或可研階段盡早介入；相反，對(duì)于在城市邊緣新建車站的項(xiàng)目，基于上位規(guī)劃所導(dǎo)致的車站站位的不確定性，建議待條件穩(wěn)定后再介入，以免人力和資源的浪費(fèi)。綜上所述，要確保站城一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目的穩(wěn)定實(shí)施，就要處理好其介入鐵路工程項(xiàng)目的時(shí)機(jī)選擇問題，如此才能將軌道交通站城一體化發(fā)展模式落到實(shí)處，不斷完善車站和附近片區(qū)的運(yùn)輸、商業(yè)、休閑娛樂、居住辦公等功能，以車站為點(diǎn)，強(qiáng)化車站樞紐地位和功能的同時(shí)，帶動(dòng)城市及周邊地區(qū)的發(fā)展。