文／郭子鈺 梁伯達(dá)

引言

部分鐵路站點(diǎn)為居民帶來(lái)便捷出行的同時(shí)，由于客流量不足、使用率低下，也產(chǎn)生了較多的資源浪費(fèi)。目前我國(guó)對(duì)鐵路出行行為的研究側(cè)重于高鐵人群的出行特征，例如馮英杰通過(guò)對(duì)南京居民跨城出行的問(wèn)卷調(diào)查分析了高鐵對(duì)人群出行的影響[1]；武前波等通過(guò)對(duì)長(zhǎng)江三角洲內(nèi)滬寧杭三地旅客的鐵路通勤行為的調(diào)查分析了高鐵對(duì)城市的聯(lián)系和影響[2]；孫仁杰等對(duì)京津城際高速的旅客出行行為進(jìn)行調(diào)查，提出現(xiàn)階段京津兩地尚未形成1 小時(shí)通勤圈[3]。

綜上所述，目前我國(guó)關(guān)于鐵路出行的相關(guān)研究集中于高鐵或發(fā)展情況較好的城市群——長(zhǎng)三角、京津冀等地，缺乏對(duì)發(fā)展水平一般站點(diǎn)的相關(guān)研究，而這類站點(diǎn)在全國(guó)數(shù)量較多，且更多新建高鐵站位于發(fā)展水平一般的城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，因此該課題具有研究?jī)r(jià)值。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文選取湖北省內(nèi)的武昌站、武漢站、南湖東站、麻城站4 個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查和訪問(wèn)，于2020 年10 月對(duì)站點(diǎn)旅客進(jìn)行了為期10 天的訪談和問(wèn)卷發(fā)放。由于南湖東站客流量極少，未達(dá)到預(yù)期發(fā)放量，于2020 年12 月對(duì)武咸城際鐵路列車組內(nèi)旅客進(jìn)行了再次訪問(wèn)和問(wèn)卷發(fā)放，調(diào)查結(jié)果一并歸入南湖東站。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，站點(diǎn)使用人群調(diào)查過(guò)程中共發(fā)放206 份問(wèn)卷，其中有效問(wèn)卷179 份，武昌站58 份，武漢站56 份，南湖東站34 份，麻城站31 份。

2 調(diào)查結(jié)果分析

2.1 人群基本屬性

（1）男性占總數(shù)的64.25%，女性比例為35.75%；（2）旅客以中青年為主，18 ～35 歲占總數(shù)的54.19%，其次是46 ～60 歲的中老年人占26.82%；（3）旅客職業(yè)多樣，占比最高的是學(xué)生和務(wù)工務(wù)農(nóng)人員，各占28.49%、24.02%，其次是商務(wù)人士和自由職業(yè)人員；（4）各站旅客受教育程度集中在大專及本科教育，占總數(shù)的62.57%；（5）戶籍為外來(lái)人口的旅客稍多于本地居民，占54.75%。多數(shù)為在武漢學(xué)習(xí)、工作或出差的其他城市人口。但麻城站多為外出務(wù)工的當(dāng)?shù)厝丝凇?/p>

2.2 人群出行活動(dòng)

2.2.1 鐵路出行目的

武昌站內(nèi)旅客目的多樣，其中進(jìn)行出差、旅游兩項(xiàng)活動(dòng)的旅客占比較大，各占27.59%、25.86%；其次是回家探親，占17.24%；同時(shí)以外出務(wù)工、休閑購(gòu)物、就醫(yī)就學(xué)等其他活動(dòng)為主要目的的旅客總和比例達(dá)到了29.31%。

武漢站內(nèi)旅客的出行目的集中于回家探親、旅游、出差三項(xiàng)出行活動(dòng)，其中回家探親占比最高，為41.76%；其次是旅游、出差，各占25%、16.07%；而以外出務(wù)工、休閑購(gòu)物、就醫(yī)就學(xué)等其他活動(dòng)為主要目的的旅客僅占17.86%。

南湖東站的旅客出行目的分布更為簡(jiǎn)單。64.71%的旅客選擇城鐵出行的目的為回家探親；另外還有約17.65%的旅客，出行目的為購(gòu)物休閑，通過(guò)訪問(wèn)發(fā)現(xiàn)這類旅客目的地普遍為武漢市；其他旅客占總數(shù)的17.65%。

麻城站的旅客出行目的同樣呈現(xiàn)極為明顯的差異性，幾乎沒有出差、購(gòu)物休閑的人員，人群主體為外出務(wù)工人員，占總數(shù)的61.29%；其次是回家探親人員，占總數(shù)的32.26%，以旅游、就醫(yī)就學(xué)等其他目的的旅客僅占總數(shù)的6.46%。

2.2.2 旅客出行頻率

武昌站內(nèi)旅客的出行頻率分布較為均勻。每年1 ～3 次、每季度1 ～3 次的旅客出行頻率各占32.76%、39.66%，超過(guò)了出行總?cè)藬?shù)的70%；其次是每月1 ～3 次的旅客出行頻率，占總數(shù)的20.69%，僅有極個(gè)別每周都乘坐鐵路出行的旅客。

武漢站內(nèi)旅客的出行頻率則更為多樣化。每年1 ～3 次的出行頻率同樣占比最高，占35.71%；另一個(gè)占比稍高的出行頻率為每月1 ～3 次，占總數(shù)的26.79%；同時(shí)每季度1 ～3 次、每周1 ～2次的出行頻率均能達(dá)到17%以上；另外也有極個(gè)別旅客每周高鐵出行次數(shù)超過(guò)3 次，通過(guò)訪問(wèn)得知這類旅客出于工作需要，常利用高鐵通勤，往返職住兩地，但自2020 年疫情暴發(fā)后，這類旅客大量減少，也有部分旅客轉(zhuǎn)而選擇私家車出行。

南湖東站內(nèi)旅客的出行頻率較為單一。僅每年1 ～3 次的出行頻率比例就達(dá)到了總數(shù)64.71%；其次是每季度1 ～3 次的出行頻率，占比為26.47%；而僅剩8.72%的旅客有更高頻率的城鐵出行需求，這反映出當(dāng)前城鐵的使用率低下，未達(dá)到促進(jìn)鐵路通勤的建設(shè)預(yù)期目標(biāo)。

麻城站內(nèi)旅客的出行頻率與城鐵型站點(diǎn)較為一致。每年1 ～3 次的出行頻率仍是最大比例，占總數(shù)的77.42%；每季度1 ～3 次的出行頻率占總數(shù)的16.13%；少數(shù)旅客利用普通鐵路進(jìn)行每月1 ～2 次的出行，通過(guò)訪問(wèn)發(fā)現(xiàn)這類旅客選擇鐵路出行的主要原因是出發(fā)城市與目的城市并未開通高鐵。在調(diào)查中沒有發(fā)現(xiàn)利用普通鐵路進(jìn)行每周出行的旅客。

2.2.3 鐵路列車乘坐時(shí)長(zhǎng)

各類鐵路的速度、行程等特性存在較大差異，因此站點(diǎn)內(nèi)旅客的列車乘坐時(shí)長(zhǎng)產(chǎn)生了較大差異。

武昌站大部分旅客的列車乘坐時(shí)長(zhǎng)大于2h，占總數(shù)的70.69%，44.83%的旅客乘車時(shí)長(zhǎng)超過(guò)了3h；另外還有25.86%的旅客乘車時(shí)長(zhǎng)在0.5 ～1h 內(nèi)，這類乘客普遍乘坐高速列車（含動(dòng)車組）。

武漢站旅客的列車乘坐時(shí)長(zhǎng)主要集中于0.5 ～2h，占總數(shù)的64.29%，39.29%的旅客乘車時(shí)長(zhǎng)為1 ～2h；另外乘車時(shí)長(zhǎng)在2 ～3h 之間、超過(guò)3h 的乘客分別占總數(shù)的16.07%、12.50%。

南湖東站單次列車全程時(shí)長(zhǎng)低于2h，因此旅客乘車時(shí)間較短，88.23%的旅客乘坐時(shí)長(zhǎng)在1h以內(nèi)，0.5 ～1h 的時(shí)長(zhǎng)占總數(shù)的55.88%。

麻城站鐵路速度較慢，調(diào)查中未訪問(wèn)到乘車時(shí)間低于1h 的乘客，而87.09%的旅客乘車時(shí)間大于2h，其中乘車時(shí)長(zhǎng)大于3h 的旅客占總數(shù)的51.61%。

2.2.4 途外時(shí)耗與換乘工具

途外時(shí)耗是指旅客在完成“出發(fā)地→上車站點(diǎn)→下車站點(diǎn)→目的地”這一完整行程中除去列車乘坐時(shí)間后的其他時(shí)間[4]。本文中將途外時(shí)耗分為t1、t2 兩部分，t1 代表從出發(fā)地點(diǎn)至上車站點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間，t2 代表從下車站點(diǎn)至終點(diǎn)站所花費(fèi)的時(shí)間。

武昌站的t1 集中于20 ～30min、30 ～60min，分別為51.72%，34.48%，主要交通工具為地鐵、出租車，各占37.93%、34.48%，另外公交和私家車的比例分別為22.41%、13.79%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min、30 ～60min，各占總數(shù)的37.93%、27.59%、22.41%，主要交通工具為地鐵、出租車、公交，分別為32.76%、29.31%、22.41%。

武漢站的t1 集中于20 ～30min，占總數(shù)的64.29%，時(shí)耗為10 ～20min、30 ～60min、60min 以上的比例均在10%左右，主要交通工具為出租車、地鐵、私家車，各占48.21%、23.21%、16.07%；t2 集 中 于20 ～30min、30 ～60min，各占總數(shù)的32.14%、50.00%，交通工具多樣，私家車、地鐵、出租車、公交的占比分別為28.57%、26.79%、23.21%、19.64%。

南湖東站的t1 集中于10 ～20min，占總數(shù)的64.71%，調(diào)查中沒有訪問(wèn)到時(shí)耗超過(guò)30min旅客，主要交通工具為出租車、地鐵，各占58.82%、20.59%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min，各占總數(shù)的58.82%、23.53%，交通工具以私家車、公交為主，所占比例分別為41.18%、23.53%。

麻城站的t1 集中于10 ～20min、20 ～30min，分別占總數(shù)的32.26%、45.16%，主要交通工具為出租車、私家車，各占35.48%、25.81%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min，各占總數(shù)的32.26%、45.16%，交通工具以出租車、私家車為主，所占比例分別為48.39%、29.03%。

3 人群出行特征

3.1 出行人群差異原因分析

通過(guò)聚類分析，認(rèn)為導(dǎo)致站點(diǎn)行為差異的原因是各站點(diǎn)行經(jīng)鐵路的功能性質(zhì)：武昌站除開通時(shí)間早、列車速度慢的普速鐵路外，還提供高鐵鐵路（含動(dòng)車組）的出行服務(wù)，因此客流量大且人群行為多樣；武漢站只運(yùn)行高速鐵路，因此跨城流動(dòng)比例高于其他站點(diǎn)；南湖東站只運(yùn)行城際鐵路，客流量遠(yuǎn)小于其他站點(diǎn)；麻城站運(yùn)行普速鐵路，票價(jià)便宜，更受務(wù)農(nóng)務(wù)工人員青睞。

3.2 各類站點(diǎn)人群鐵路出行特征

同時(shí)運(yùn)行普鐵和高鐵的站點(diǎn)人群行為呈現(xiàn)多樣化特征，年齡、職業(yè)分布廣泛。多數(shù)旅客依賴鐵路完成較少頻次的出行，但由于站點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)越性和良好交通可達(dá)性，旅客選擇這類站點(diǎn)作為出行車站的意愿仍然較高。

只運(yùn)行高鐵的站點(diǎn)是高學(xué)歷、商務(wù)人群的主要鐵路出行方式，同時(shí)由于高鐵的快速特性，縮短了武漢及周邊城市的時(shí)空間距離，人群通過(guò)高速鐵路進(jìn)行短期探親、旅游等活動(dòng)的頻率增高，但仍未形成鐵路通勤的行為特征。

只運(yùn)行城鐵的站點(diǎn)是武漢周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群的主要鐵路出行方式。這類站點(diǎn)服務(wù)范圍有限，客流量較少，出行目的以回家探親為主，武漢市內(nèi)站點(diǎn)使用率極低，與建設(shè)之初“1 小時(shí)通勤圈”的規(guī)劃大相徑庭。

只運(yùn)行普鐵的站點(diǎn)則更多地為務(wù)工務(wù)農(nóng)的群體服務(wù)，雖然逐漸被時(shí)代淘汰，但憑借良好的區(qū)位，仍然有較高的客流基礎(chǔ)。

4 站點(diǎn)發(fā)展建議

4.1 現(xiàn)存問(wèn)題

通過(guò)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)湖北省內(nèi)鐵路站點(diǎn)主要存在以下問(wèn)題：

（1）同時(shí)運(yùn)行普鐵和高鐵的站點(diǎn)，大量客流易導(dǎo)致站前區(qū)域交通混亂，周邊的高強(qiáng)度開發(fā)致使站區(qū)缺乏相應(yīng)的公共服務(wù)空間。

（2）運(yùn)行高鐵的站點(diǎn)周邊服務(wù)設(shè)施建設(shè)不足，站區(qū)對(duì)旅客缺乏吸引力。

（3）運(yùn)行城鐵的站點(diǎn)客流量嚴(yán)重不足，未與周邊人群活動(dòng)建立聯(lián)系，使用率低下。

（4）運(yùn)行普鐵的站點(diǎn)同樣存在客流量不足的問(wèn)題，但與城鐵不同的是，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路建設(shè)，普鐵的客流量將進(jìn)一步流失。

4.2 發(fā)展建議

針對(duì)湖北省內(nèi)鐵路站點(diǎn)現(xiàn)存的問(wèn)題，分別對(duì)4種站點(diǎn)提出發(fā)展建議：

（1）普高并行站點(diǎn)：客流組織

①對(duì)站前集散廣場(chǎng)的人群進(jìn)出站流線進(jìn)行合理規(guī)劃，強(qiáng)化標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，引導(dǎo)旅客快速尋路；有序布置私家車、地鐵、公交等交通換乘，規(guī)模較大的站點(diǎn)還可考慮地下空間分流，以保證旅客的快進(jìn)快出；②臨近站點(diǎn)區(qū)域?yàn)槁每吞峁┎惋?、零售等服?wù)，并規(guī)劃尺度適宜的開放性空間，避免客流的混亂和擁擠；③在較少客流到達(dá)的區(qū)域，重點(diǎn)建設(shè)周邊職住人口的服務(wù)設(shè)施，滿足其生活需求，合理規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)，避免客流搶占社區(qū)道路，對(duì)周邊居民出行造成擁堵。

（2）高鐵站點(diǎn)：業(yè)態(tài)完善

①結(jié)合旅客遠(yuǎn)距離、高頻率、重效率、偏商務(wù)的出行特點(diǎn)，在站點(diǎn)周邊應(yīng)重點(diǎn)完善零售、餐飲等商業(yè)，并結(jié)合上位規(guī)劃制定適宜定位，例如多商務(wù)人群的站點(diǎn)規(guī)劃高端商務(wù)會(huì)展片區(qū)，引導(dǎo)商務(wù)產(chǎn)業(yè)向站點(diǎn)聚集，承接商務(wù)客流的出行；②伴隨重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)，同步開發(fā)相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施，例如住宿、文旅等，充分發(fā)揮站點(diǎn)作為城市門戶的帶動(dòng)作用；③最后需要注意站區(qū)建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程，不能一蹴而就，要避免粗放式大規(guī)模建設(shè)造成“空城”等現(xiàn)象。

（3）城鐵站點(diǎn)：客流培養(yǎng)

①經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，武漢市內(nèi)城鐵站周邊居民前往中心城區(qū)的需求強(qiáng)烈，但每日僅有下午兩趟開往中心城區(qū)的列車，與居民出行習(xí)慣不合，因此可通過(guò)調(diào)整發(fā)車時(shí)間等方式順應(yīng)居民出行習(xí)慣，引導(dǎo)居民城鐵出行，構(gòu)建“1 小時(shí)通勤圈”；②周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)應(yīng)利用城鐵與武漢市緊密聯(lián)系，承接中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，除鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)外，可整合優(yōu)勢(shì)資源，構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

（4）普鐵站點(diǎn)：站區(qū)轉(zhuǎn)型

①普速鐵路由客運(yùn)轉(zhuǎn)向貨運(yùn)是交通發(fā)展趨勢(shì)，也是普速鐵路的發(fā)展機(jī)遇，故位于城區(qū)遠(yuǎn)郊的站點(diǎn)可加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)，規(guī)劃工業(yè)、物流等特色功能，完成站區(qū)向特色工業(yè)園區(qū)的轉(zhuǎn)型，以特色產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)與城市協(xié)同發(fā)展，并有針對(duì)性地建設(shè)配套公服設(shè)施。②與城市通行方便的站點(diǎn)，需充分發(fā)掘周邊旅游、休閑等資源，對(duì)站區(qū)進(jìn)行空間提升，提高站區(qū)對(duì)居民的吸引力，發(fā)展為城市特色空間。③另外，高速鐵路站點(diǎn)規(guī)劃也可適當(dāng)考慮城市內(nèi)原有站點(diǎn)，既節(jié)約資源，又能通過(guò)高鐵客流激發(fā)老舊站點(diǎn)新的生命力。

結(jié)語(yǔ)

鐵路開通極大地改變了區(qū)域空間格局，但如何避免資源的浪費(fèi)，精準(zhǔn)建設(shè)站點(diǎn)地區(qū)，仍是一個(gè)需要長(zhǎng)期研究的問(wèn)題。本文通過(guò)對(duì)湖北省內(nèi)4 個(gè)站點(diǎn)的旅客出行行為進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，分析得出在不同鐵路引導(dǎo)下，客流呈現(xiàn)不同特征，并針對(duì)各類站點(diǎn)使用過(guò)程中存在的問(wèn)題，提出規(guī)劃建議，以期為未來(lái)站點(diǎn)的建設(shè)提供引導(dǎo)和啟示。