李彥慶

中國船舶集團有限公司 上海200011

中華人民共和國船舶工業(yè)的發(fā)展成就， 是在黨的領導下， 幾代人自力更生、 艱苦奮斗、 銳意進取、 搏擊市場下取得的。 當前中國船舶工業(yè)在國民經濟中的地位和在國際競爭中的格局， 折射出中華人民共和國建國之初從百廢待興下建立全新造船工業(yè)基礎和技術體系， 到改革開放進入國際競爭下的全方位能力崛起， 再到新時代高質量發(fā)展的70 多年不同歷史階段下船舶工業(yè)人夯實基礎、 履行使命、 與時俱進、 奮勇爭先的歷程。

20 世紀60 年代以后， 世界造船的中心， 從歐洲英、 德、 法、 意等國轉向亞洲的日本， 日本成為世界第一造船大國； 80 年代后韓國造船快速崛起， 于21世紀初取代日本成為新的第一造船大國。 20 世紀70年代末我國改革開放的春風推動著造船業(yè)進入國際市場， 并通過設施改進、 技術磨練、 生產優(yōu)化等，90 年代后期進入了一輪高速發(fā)展的快車道， 并于21世紀前10 年， 超越日、 韓， 成為新的世界第一造船大國。

從中國船舶工業(yè)的發(fā)展歷程來看， 把握住戰(zhàn)略機遇、 跟隨經濟周期順勢發(fā)展是重要的經驗。 21 世紀，是世界船舶市場逐步擺脫亞洲金融危機的影響、 形成的新的市場高潮時期， 我國經濟的高速發(fā)展， 對能源、 外貿運輸及海洋開發(fā)的需求也日趨增大， 黨中央、 國務院準確地把握世界造船業(yè)的轉移趨勢和重大戰(zhàn)略產品市場的變化， 根據我國船舶工業(yè)的基礎和條件， 作出了把中國船舶工業(yè)做大做強的戰(zhàn)略決策。在短短八九年的時間里， 我國船舶工業(yè)加速發(fā)展，實現了歷史性的跨越。 2010 年我國造船產量是2000年的近20 倍， 占世界市場份額從2000 年的7.5%提高到41.9% （以載重噸計）， 超越韓國和日本成為世界第一造船大國， 成為世界上最具影響力的造船國家之一， 為新時代高質量發(fā)展奠定了堅實基礎。

1 全球金融危機影響下中國船舶工業(yè)的發(fā)展

進入新世紀， 中國船舶工業(yè)抓住世界宏觀經濟穩(wěn)定發(fā)展期、 航運需求爆發(fā)期、 新一輪造船高峰期的重要歷史機遇， 通過更新和重建現代化的造船基礎設施與深入技術改造、 推行和建立現代造船模式、 調整產品結構等措施， 提高了在國際市場的份額， 2010 年實現了第一造船大國的目標。

2008 年爆發(fā)的全球金融危機對世界經濟貿易產生了深遠影響。 整個“十二五” 時期， 世界經濟雖然總體保持復蘇態(tài)勢， 但已顯增長動力不足、 需求不振、國際貿易和投資持續(xù)低迷等多重風險和挑戰(zhàn)。 金融危機對船舶工業(yè)的影響遠超預期， 全球造船業(yè)進入深度調整。

一方面， 國際船舶市場持續(xù)深度調整， 維持時間長達10 年之久。 從2008 年金融危機爆發(fā)開始影響航運市場繼而沖擊造船市場以來， 國際船舶市場已經歷長達10 年多的調整， 期間雖有起伏， 但總體呈不斷惡化之勢。 2016 年， 全球新船成交量3 231 萬載重噸， 同比下滑71%， 除豪華郵輪外， 主流船型和高技術船舶市場全面遇冷， 創(chuàng)35 年以來新低。 截至2016 年12 月底， 全球造船企業(yè)手持船舶訂單量為2.27 億載重噸， 較當年年初大幅萎縮28%， 較2008年底6.5 億噸的歷史峰值下降65.1%。 衡量船舶價格水平的克拉克松新船價格綜合指數延續(xù)2015 年以來的下行態(tài)勢， 到2016 年12 月滑至124 點， 創(chuàng)下金融危機以來新低點， 較金融危機爆發(fā)初期下跌35%。 海洋工程裝備建造市場自2014 年開始大幅跳水， 至今市場仍不活躍。

另一方面， 世界船舶工業(yè)全面陷入困境并開始進入能力出清的過程。 除了歐洲造船業(yè)憑借其在豪華郵輪等領域的優(yōu)勢， 市場份額有逆勢提升的情況以外，日韓等主要造船企業(yè)全面陷入困境。 全球活躍船廠數量從金融危機前900 多家減少到目前的400 家左右，已經壓縮一半以上。 除了一些缺乏競爭力的中小企業(yè)被淘汰出局外， 世界大型骨干造船企業(yè)也深受影響。與此同時， 全球訂單延期、 撤單頻發(fā)， 大量船舶被推遲交付。 在金融危機爆發(fā)后的3 年間， 全球實際按期交付率不足66%。 交船難導致船廠大量資金被占用，對船廠現金流及生產資源帶來極大壓力。 求生存已成為一段時間許多造船企業(yè)面臨的共同問題。

中國造船業(yè)也經受了全球金融危機的沖擊。 金融危機前3 年， 我國約有65%的船舶企業(yè)沒有接到新船訂單， 尤其是部分新興船廠， 由于金融危機侵襲時還處在建設期， 訂單儲備較少， 將面臨船臺空置， 無船可造的困難局面。 即使到了2016 年， 三大指標比2008 年時的水平也大幅下降。

面對航運市場低迷遠超預期、 新船市場需求跌至低位等情況， 中國船舶工業(yè)加快推進行業(yè)內部資源重組和產品結構調整步伐， 強化技術創(chuàng)新和管理優(yōu)化，綜合競爭實力不斷提升， 鞏固了世界第一造船大國地位。

國際市場份額穩(wěn)居第一。 “十二五” 期間， 我國造船業(yè)在新船需求大幅下跌的嚴峻形勢下保持了較穩(wěn)定的發(fā)展。 2010 年造船完工量、 新接訂單量、 手持訂單量三大造船指標全面超過韓國， 成為世界第一造船大國。 2013 年我國造船完工4 534 萬載重噸， 新接訂單6 984 萬載重噸， 手持訂單1.31 億載重噸， 占世界市場份額分別為41.4%、 47.9%和45.9%。 2015 年，上述三大造船指標分別為4 318 萬載重噸、 3 557 萬載重噸、 13 600 萬載重噸， 所占世界市場份額分別為44.7%、 30.6%和43%， 連續(xù)5 年穩(wěn)居世界第一。

行業(yè)收入規(guī)模保持較高水平。 “十二五” 期間，盡管行業(yè)經濟效益整體呈現下滑態(tài)勢， 尤其是利潤總額持續(xù)下降， 但收入規(guī)模仍保持較高水平。 全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)的主營業(yè)務收入， 由2010 年不足5 000 億元， 連續(xù)4 年保持在6 000 億元以上。 其中，2015 年全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1 521 家， 實現主營業(yè)務收入8 365 億元， 同比增長1.4%； 實現利潤總額180 億元， 下滑程度有所緩解。

骨干企業(yè)國際競爭力不斷增強。 經過“十二五”期間的發(fā)展， 我國船舶工業(yè)形成了一批具有較強國際競爭力的骨干企業(yè)。 2015 年， 有5 家企業(yè)新接訂單量位列世界前10 強， 上海外高橋船廠接單首次超過1 000 萬噸， 滬東中華LNG 船接單進入世界第一方陣， 大連船舶重工自升式鉆井平臺接單量居世界前列， 揚子江船業(yè)造船盈利能力在國內乃至全球處于前列， 浙江船廠等在特種船細分市場中占有率全球領先， 武漢船機多項產品打破國外壟斷， 成為我國規(guī)模最大的專業(yè)化配套企業(yè)。

研發(fā)設計能力大幅提升。 具備了散貨船、 集裝箱船、 油船三大主流船型的自主設計建造能力， 形成了系列化自主知識產權品牌產品。 針對國際造船新規(guī)范、 新標準的要求， 我國開發(fā)出一批技術經濟指標先進的節(jié)能環(huán)保船型， 如40 萬噸礦砂船、 20.6 萬噸好望角型散貨船、 30 萬噸VLCC、 1 700~18 000TEU 集裝箱船等， 日均油耗普遍下降20%左右， 廣受國際市場青睞， 為我國船舶工業(yè)擴大國際市場份額起到了重要的支撐作用。 17 萬立方米LNG 船、 大型汽車運輸船、 雙相不銹鋼化學品船等高技術船舶設計和建造技術取得突破并承接批量訂單。

海工裝備產業(yè)發(fā)展迅速。 形成了500 米以內淺海油氣開發(fā)裝備的自主設計建造能力， 并先后成功研制交付了世界首座圓筒型深水鉆井儲油平臺、 深水半潛式鉆井平臺、 12 纜高性能物探船、 深水工程勘察船、深水鋪管船等高端產品。 2013 年， 我國海洋工程裝備接單金額超過180 億美元， 占全球市場份額29%， 躍居世界第二。 2015 年， 我國海洋工程裝備接單額達到38 億美元， 占全球市場份額提高到35.2%， 位居世界第一。 同時， 我國海工裝備訂單價值量已超過全行業(yè)接單總價值量的30%， 海工輔助船和自升式鉆井平臺接單量居世界第一， 半潛式鉆井平臺累計接單數量與韓國基本持平。

配套設備研制能力進一步增強。 經過“十二五”期間的快速發(fā)展， 我國船舶工業(yè)已經基本掌握了中、高速柴油機、 甲板機械（錨機、 絞機、 吊機）、 部分艙室機械（壓載水處理系統(tǒng)等）、 船舶大型螺旋槳、錨鏈（含海工系泊鏈）、 綜合電力推進系統(tǒng)等自主設計技術； 掌握的關鍵配套產品主要包括船用柴油機（低、 中、 高速）、 甲板機械、 船用發(fā)電機、 船用齒輪箱、 壓載水處理系統(tǒng)等艙室機械， 以及中、 低速柴油機曲軸等。 目前， 我國船用設備本土化率在三大主流船型中達到60%。 從船舶配套設備裝船能力來看， 我國能滿足散貨船80%以上、 油船和中小型集裝箱船70%以上的配套設備裝船需求。

2 新時代建設造船強國的新發(fā)展

進入新時代， 中國船舶工業(yè)開啟了建設造船強國的新征程。 盡管2008 年全球金融危機的沖擊和影響依然存在， 但中國造船業(yè)在2010 年實現世界第一造船大國目標后， 繼續(xù)鞏固產業(yè)優(yōu)勢， 瞄準新的目標，在科技創(chuàng)新、 產業(yè)增長、 結構調整等多方面發(fā)力， 圍繞行業(yè)“綠色、 智能、 深?！?等發(fā)展主題， 苦練內功、 厚積薄發(fā)， 在新產品設計、 總裝建造、 配套本土化以及全產業(yè)鏈重塑、 國際化發(fā)展等多方面取得新的進步。 特別是2020 年在新冠疫情和經濟不確定性的雙重影響、 全球造船業(yè)短時回落于近30 年來的大蕭條狀態(tài)下， 各國造船企業(yè)手持訂單都出現大幅下降，唯有中國造船業(yè)銳意進取， 逆市上揚， 繼續(xù)在造船完工量、 新船訂單量和手持訂單量三大指標中保持全球第一的市場份額， 同時在三大主流船型方面實現了80%以上的配套設備能力， 彰顯了中國船舶工業(yè)極強的韌性和堅實的工業(yè)基礎。

“十三五” 以來， 在國際市場份額繼續(xù)保持領先的同時， 中國造船業(yè)產品結構逐步向中高端轉型邁進， 在超大型集裝箱船、 大型LNG 船、 國產大型郵輪、 極地郵輪等高技術高附加值產品取得重大突破；重大科技創(chuàng)新工程穩(wěn)步推進， 實施智能船舶、 船用低速機、 第七代深水鉆井平臺等一批重大創(chuàng)新工程， 向先進制造模式的轉型加快， 中國船舶工業(yè)正在意氣風發(fā)地向著實現造船強國的偉大目標奮勇前進。

2.1 國際市場占比穩(wěn)中有升， 產業(yè)集中度不斷提高

“十三五” 時期， 我國船舶工業(yè)實現了（《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016—2020年）》） 的既定目標， 造船大國地位進一步穩(wěn)固， 海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%以上。 前10 家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上， 比“十二五” 末提高18.8 個百分點， 產業(yè)集中度大幅提升， 形成了一批核心競爭力強的世界級先進船舶和海洋工程裝備制造企業(yè)。

2.2 產品結構持續(xù)優(yōu)化， 主流船舶全面向高端綠色轉型

“十三五” 時期， 我國船舶企業(yè)圍繞市場需求，產品結構持續(xù)優(yōu)化， 全面掌握了散貨船、 油船、 集裝箱船三大主流船型自主研發(fā)設計技術， 以節(jié)能、 安全、 環(huán)保為重點， 形成了一批標準化、 系列化品牌船型。 安裝風帆裝置的30.8 萬噸超大型原油船、23000TEU 雙燃料動力超大型集裝箱船、 17.4 萬立方米雙燃料動力液化天然氣（LNG） 船成功交付， 均為世界首創(chuàng)。 首艘極地探險郵輪成功交付并完成南極首航、 國產首制13.55 萬總噸大型郵輪進入建造快車道，已完成全船搭載這一重大節(jié)點。

2.3 科技創(chuàng)新引領發(fā)展， 重大裝備和技術取得新突破

“十三五” 以來， 我國船舶工業(yè)強化前瞻性、 關鍵性科技布局， 在智能船舶、 深遠海裝備、 極區(qū)航行技術及裝備等領域取得重大突破。 “智能船舶1.0”推出， 全海深載人潛水器“奮斗者” 號成功完成萬米海試并勝利返航， “藍鯨2 號” 半潛式鉆井平臺圓滿完成南?？扇急嚥扇蝿眨?自主建造的極地破冰科考船“雪龍2” 號成功交付。

2.4 加快產業(yè)調整步伐， 努力化解產能過剩

“十三五” 時期， 通過發(fā)揮市場配置資源的決定性作用， 引導社會資源向優(yōu)質企業(yè)傾斜， 在優(yōu)化產能結構、 壓減過剩產能等方面取得成果。 在市場機制和政府引導的共同作用下， 跨行業(yè)、 跨區(qū)域、 跨所有制兼并重組全面展開， 中國船舶集團、 中遠海運重工、招商局工業(yè)集團三大造船央企公司相繼成立。 2020 年中國造船產能利用監(jiān)測指數比“十二五” 末提高34點， 企業(yè)產能利用情況逐步好轉。

2.5 推進智能制造融合發(fā)展， 企業(yè)質量效率大幅提升

“十三五” 時期， 我國船舶工業(yè)大力推進數字化、網絡化和智能化技術在船舶以及配套設備設計制造過程中的應用， 圍繞船舶中間產品智能制造， 建成一批船體分段、 涂裝、 管子加工的智能車間和智能生產線。 船舶企業(yè)質量效率比“十二五” 末大幅提升， 大中型企業(yè)資源計劃（ERP） 普及率和數字化設計工具普及率均達到97%， 關鍵工藝流程數控化率達到90%以上。

2.6 船舶配套短板明顯改善， 核心關鍵技術取得突破

“十三五” 以來， 我國船舶工業(yè)掌握了船用低速

機設計關鍵技術， 自主品牌小缸徑低速柴油機、 雙燃料發(fā)動機、 大功率高速機等實現接單； 自主品牌甲板機械實現批量裝船； 船用壓載水處理系統(tǒng)等新型裝備研發(fā)與世界同步； 動力定位系統(tǒng)、 單點系泊系統(tǒng)、 升降系統(tǒng)等重點海洋工程裝備配套研制填補國內空白，打破國外壟斷。 目前我國已具備滿足三大主流船型80%以上配套設備裝船需求的能力。

2.7 造船大國地位進一步確立， 國際影響力不斷提升

“十三五” 時期， 我國船舶工業(yè)加大國際競爭軟實力建設， 通過全面開展國內外船舶標準對標研究，編制多項國際標準和國際海事立法提案。 近5 年來共向國際海事組織（IMO） 提出造船相關提案66 份。截至2020 年底， 我國共主導制修訂船舶行業(yè)國際標準89 項， 其中57 項已批準發(fā)布， 占國際同類標準15%。 自2016 年開始， 中國專家擔任國際標準化組織船舶與海洋技術委員會（ISO/TC8） 主席， 提高了中國船舶工業(yè)對全球海事業(yè)的貢獻度。

3 瞄準新目標繼續(xù)奮斗

改革開放以來， 中國船舶工業(yè)歷經40 多年的發(fā)展， 已經實現了民船設計制造的跨越發(fā)展， 全面掌握了散貨船、 油船、 集裝箱船三大主流船型設計建造技術， 并進入LNG 等氣體船市場和高等級的客滾船、豪華郵輪的建造， 海洋工程開發(fā)裝備實現新突破， 深海探索裝備達到國際領先水平。 40 萬噸級礦砂運輸船（VLOC）、 30 萬噸級原油運輸船（VLCC）、 各種化學品運輸船及液化石油氣（LPG） 運輸船和液化天然氣（LNG） 運輸船， 20 000TEU 集裝箱運輸船以及各種滾裝運輸船等主流船型相繼問世并成為中國造船業(yè)頗具競爭力的產品， “渤海金珠” 號客滾船的建造、“天然氣/燃油” 雙燃料高速豪華客滾船和8 500 車位汽車滾裝船的設計建造， 標志著中國已經成為世界客滾船市場的設計建造大國。 研發(fā)并批量生產的17.2 萬立方米等系列LNG 船舶， 標志著中國已成為世界少數大型液化天然氣運輸船生產國之一。 “藍鯨一號”半潛式鉆井平臺在中國南海進行的首次天然氣水合物試采成功， 不僅表明中國成為全球領先掌握海域天然氣水合物（也稱可燃冰） 試采技術的國家， 而且也證明中國海洋油氣裝備制造走在世界前列。 中國自行設計、 自主集成建造的“蛟龍” 號載人潛水器成功完成7 062 米最大下潛深度， “奮斗者” 號載人潛水器成功坐底10 909 米馬里亞納海溝， 中國成為繼美、 法、俄、 日后世界上第5 個掌握大深度載人深潛技術的國家。

此外， 在船舶科技創(chuàng)新、 船舶配套、 生產組織管理方面， 中國船舶工業(yè)都取得長足的進步， 初步建立起綠色化、 智能化生產方式和產品體系， 為新時代實現高質量發(fā)展和建設造船強國奠定了堅實的基礎。

展望未來， 中國船舶工業(yè)要踏準世界船舶工業(yè)新一輪產業(yè)周期， 抓住“綠色航運、 智能航運” 帶來的造船新機遇， 創(chuàng)建海洋裝備工程發(fā)展的“新賽道”，以科學的戰(zhàn)略引領， 實現產業(yè)的新發(fā)展， 建成造船強國， 支撐海洋強國戰(zhàn)略的實現。

一是要踏準船舶工業(yè)新一輪產業(yè)周期。 2008 年全球金融危機以來， 航運和新造船市場均經歷了10 年多的調整， 時至今日， 市場已漸漸脫離底部， 全球造船能力出清基本完成， 新一輪新造船市場上升周期已經悄然開啟。

國際海事組織（IMO） 溫室氣體減排戰(zhàn)略的框架安排下， EEDI/EEXI、 CII 等更多新要求將陸續(xù)出臺，將加速新造船市場的快速回升。

有理由相信， 復蘇就在眼前， 但市場特點不會重復過往， 而將被新的規(guī)則與新的技術所改寫， 新一輪產業(yè)周期， 將給船舶工業(yè)企業(yè)以新的機遇， 善創(chuàng)新者方會擁有一個更廣闊的舞臺。

二是要積極抓住低碳/ 零碳與智能船舶的技術應用。 航運綠色發(fā)展已是當下的全球共識， 替代燃料成為碳減排的關鍵因素。 目前氨、 氫、 甲醇等燃料正在成為行業(yè)動力轉型的熱點， 隨之而興起的是氨動力船舶、 氫動力船舶、 船舶碳捕捉、 二氧化碳運輸船、氫運輸船等新技術新產品的研發(fā)競賽。 在2021 年新造船訂單中， 雙燃料或清潔燃料船舶占比已經達到30%左右， 低/零碳燃料船舶時代已然來臨。

與此同時， 有關海上自主水面船舶的立法討論推動了智能技術在船舶產品創(chuàng)新上的大范圍應用， 圍繞自主航行這一主題的系列智能技術創(chuàng)新與應用， 將大大提升船舶的安全性和效率。 可以預見的是， 未來的航運充斥著網絡化、 信息化、 數字化和智能化的各種技術應用。

硫排放限制和壓載水公約對產業(yè)的影響再次證明， 國際海事組織的立法活動已經成為推動世界船舶工業(yè)技術創(chuàng)新的主要動力。 中國船舶工業(yè)要抓住新一輪技術變革帶來的產業(yè)機遇， 以技術創(chuàng)新推動轉型、突破瓶頸， 構建產業(yè)發(fā)展新優(yōu)勢。

三是要構建海工裝備市場“新賽道”。 自2014 年傳統(tǒng)海上油氣市場劇烈下挫以來， 加上替代能源發(fā)展的預期完全建立， 實際上傳統(tǒng)海上油氣的開采已難以恢復到2014 年以前高峰時的市場， 海工領域的能力也在急尋新的有持續(xù)有規(guī)模的市場。 新的“賽道” 并不會自然到來， 而是要共同創(chuàng)建。

一個大的領域是海上風電產業(yè)以及相關能源基礎設施。 全球氣候變化議題下， 尋求可再生能源的一個重要方面是發(fā)展海上風力發(fā)電。 目前呈現出各國大企業(yè)搶占海洋能源資源的趨向， 大型石油公司、 電力巨頭紛紛入局， 特別是隨著風機功率越來越大， 平臺起吊能力越來越高， 離岸距離越來越遠， 包括風電安裝船、 風電運維船， 浮式風電平臺等在內的海洋風電裝備市場規(guī)模仍將不斷壯大。 風電的進一步發(fā)展， 將會催生海上能源基礎設施， 從而產生海上儲能平臺、 海上液氨生產線、 穿梭氫運輸船、 穿梭氨運輸船， 以及為平臺建設和運營服務的各類工程船和輔助船等裝備需求。

有關新賽道， 還會出現在海上大型養(yǎng)殖設施、 海上大型社區(qū)等等， 同時， 傳統(tǒng)海洋油氣開發(fā)裝備仍將在相當一段時期占據較大市場規(guī)模， 并會在碳中和背景下產生新的衍生設施。

4 結 語

新一輪市場周期的啟動， 有利于中國船舶工業(yè)“穩(wěn)住基本盤”， 為解決產業(yè)發(fā)展的深層次問題， 爭取了時間和有利條件， 更為謀劃長遠戰(zhàn)略目標創(chuàng)造了市場空間。

產品技術的變革， 為中國船舶工業(yè)在船舶配套領域開辟了新的賽道， 一定程度上能夠繞開在傳統(tǒng)船用配套設備領域長期被動的局面。

智能制造技術的發(fā)展， 則有可能削弱勞動力在生產要素中的重要地位， 打破勞動力短缺和成本上漲導致的“產業(yè)轉移魔咒”。

這是中國船舶工業(yè)構建可持續(xù)領先優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略機遇期， 是中國船舶工業(yè)建設更高水平的技術原創(chuàng)力、 產業(yè)引領力和規(guī)則推動力的最好時代。 中國船舶工業(yè)企業(yè)要樹立再攀高峰的雄心， 不辜負時代賦予的好機遇。

一是要加快構建船舶工業(yè)綠色產業(yè)體系。 要按照國家“3060” 碳減排目標和IMO 全球航運溫室氣體減排戰(zhàn)略， 分別從制造過程和交付產品兩個方面， 建立綠色發(fā)展的技術體系、 制造體系、 供應鏈體系。

二是要加快推進跨產業(yè)協(xié)同和產業(yè)鏈新一輪延伸。 船舶工業(yè)的“綜合工業(yè)之冠” 體現在對多產業(yè)的牽引上， 船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展日益決定于全產業(yè)鏈的高質量水平。 以智能化、 綠色化法規(guī)要求和技術應用， 暢通產業(yè)鏈， 緊密跨行業(yè)的研發(fā)合作和商業(yè)合作，并根據新技術應用的要求， 擴大和延伸船舶工業(yè)的產業(yè)鏈條， 形成適應技術變革時代的新型船舶工業(yè)體系。

三是要加快推動更高水平的對外合作。 強大的規(guī)則推動力和高水平的國際化， 是船舶工業(yè)國際競爭力的重要體現。 隨著中國船舶工業(yè)的發(fā)展壯大， 更廣泛、 更深度地參與、 影響和制定國際規(guī)則的需求愈發(fā)迫切。 要進一步組織國內資源， 凝聚全行業(yè)對國際規(guī)則走向的共識， 通過一系列國際平臺開展國際技術交流、 產業(yè)政策協(xié)商和國際規(guī)則標準制修訂， 構建影響和推動國際規(guī)則的“朋友圈”， 持續(xù)提升中國船舶工業(yè)的國際規(guī)則推動力和國際影響力。

在慶祝中國共產黨成立100 周年并開啟第二個100 年奮斗新征程之際， 中國船舶工業(yè)將堅決貫徹黨中央的戰(zhàn)略決策， 抓住歷史性發(fā)展機遇， 乘勢而上，開拓進取， 在社會主義現代化建設新征程新貢獻中，鑄就新的更大的輝煌。