趙 宇， 張志強(qiáng)

(西南交通大學(xué)交通隧道工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 四川成都 610031)

1 隧道結(jié)構(gòu)疲勞破壞

我國(guó)鐵路線路上分布有眾多的隧道，每年鐵路線上的隧道都會(huì)出現(xiàn)滑坡、滲水、開(kāi)裂等事故。鐵路隧道質(zhì)量好壞是鐵路安全行車的關(guān)鍵之一[1]。鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)在列車的反復(fù)荷載作用下，易產(chǎn)生疲勞破壞，因此有必要對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行疲勞強(qiáng)度的檢算。王祥秋等[2]以京廣線提速列車為工程背景，在京廣線朱亭隧道現(xiàn)場(chǎng)完成結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)測(cè)試；建立了列車振動(dòng)荷載的計(jì)算分析模型，確定了列車振動(dòng)荷載的數(shù)定表達(dá)式。高立平等[3]通過(guò)建立雙線30 t軸重列車荷載-隧道-圍巖的三維模型，研究重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)，對(duì)重載鐵路基底脫空病害治理和仰拱結(jié)構(gòu)的壽命預(yù)測(cè)提供了參考。晏偉光[4]建立重載鐵路計(jì)算模型，計(jì)算分析了不同列車軸重下隧道基底結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)，結(jié)果表明，列車軸重越大，仰拱及填充層結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)增長(zhǎng)越明顯。于麗等[5]通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)及監(jiān)測(cè)，得到了隧道各結(jié)構(gòu)面動(dòng)壓力的分布及傳遞規(guī)律，結(jié)果可為雙線重載鐵路隧道的基底結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供參考。曾博文等[6]考慮了不同圍巖級(jí)別對(duì)于重載鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)的影響，分析了重載列車在不同行車速度下的隧道結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)。

本文通過(guò)重載鐵路隧道動(dòng)力響應(yīng)特性，以及監(jiān)測(cè)得到的重載列車通過(guò)隧道時(shí)，隧道襯砌結(jié)構(gòu)主應(yīng)力峰值發(fā)生部位，進(jìn)而根據(jù)GB 50010-2010(2015年版)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)關(guān)鍵部位進(jìn)行疲勞強(qiáng)度檢測(cè)。同時(shí)，根據(jù)襯砌振動(dòng)特性，結(jié)合疲勞強(qiáng)度的檢算，得出新建30 t軸重重載列車作用下隧道基底結(jié)構(gòu)的破損機(jī)理。

1 疲勞強(qiáng)度的檢算

1.1 雙線重載鐵路隧道襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

1.1.1 Ⅲ級(jí)圍巖下襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

監(jiān)測(cè)得到隧道襯砌拱頂、拱腳、墻腳、仰拱位置的主應(yīng)力峰值，見(jiàn)表1。主應(yīng)力峰值的最大值發(fā)生在左拱腳處，列車通過(guò)速度為80 km/h，大小為6 505 kPa(受壓)，疲勞強(qiáng)度小于

表1 各點(diǎn)主應(yīng)力峰值統(tǒng)計(jì) 單位：kPa

γρ×ft=1.0×14.3=14.3 MPa

滿足要求。

1.1.2 Ⅳ級(jí)圍巖下襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

監(jiān)測(cè)得到隧道襯砌拱頂、拱腳、墻腳、仰拱位置的主應(yīng)力峰值，見(jiàn)表2。主應(yīng)力峰值的最大值發(fā)生在拱腳處，列車通過(guò)速度為80 km/h，大小為9 933 kPa(受壓)，疲勞強(qiáng)度小于

表2 各點(diǎn)主應(yīng)力峰值統(tǒng)計(jì) 單位：kPa

γρ×ft=1.0×14.3=14.3 MPa

滿足要求。

1.1.3 Ⅴ級(jí)圍巖下襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

監(jiān)測(cè)得到隧道襯砌拱頂、拱腳、墻腳、仰拱位置的主應(yīng)力峰值，見(jiàn)表3。主應(yīng)力峰值的最大值發(fā)生在左拱腳處，列車通過(guò)速度為80 km/h，大小為1 148 kPa(受壓)，疲勞強(qiáng)度小于:

表3 各點(diǎn)主應(yīng)力峰值統(tǒng)計(jì) 單位：kPa

γρ×ft=1.0×14.3=14.3 MPa

滿足要求。但拱腳處的主應(yīng)力峰值已經(jīng)接近疲勞強(qiáng)度允許值，易導(dǎo)致拱腳處襯砌發(fā)生破壞，影響行車安全。

1.2 雙線重載鐵路隧道雙向會(huì)車襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

1.2.1 Ⅲ級(jí)圍巖下襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

監(jiān)測(cè)得到隧道襯砌拱頂、拱腳、墻腳、仰拱位置的主應(yīng)力峰值，見(jiàn)表4。主應(yīng)力峰值的最大值發(fā)生在左拱腳處，列車通過(guò)速度為80 km/h，大小為6 505 kPa(受壓)，疲勞強(qiáng)度小于:

表4 各點(diǎn)主應(yīng)力峰值統(tǒng)計(jì) 單位：kPa

γρ×ft=1.0×14.3=14.3 MPa

滿足要求。

1.2.2 Ⅳ級(jí)圍巖下襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

監(jiān)測(cè)得到隧道襯砌拱頂、拱腳、墻腳、仰拱位置的主應(yīng)力峰值，見(jiàn)表5。主應(yīng)力峰值的最大值發(fā)生在拱腳處，列車通過(guò)速度為80 km/h，大小為9 933 kPa(受壓)，疲勞強(qiáng)度小于:

表5 各點(diǎn)主應(yīng)力峰值統(tǒng)計(jì) 單位：kPa

γρ×ft=1.0×14.3=14.3 MPa

滿足要求。

1.2.3 Ⅴ級(jí)圍巖下襯砌疲勞強(qiáng)度檢算

檢測(cè)得到隧道襯砌拱頂、拱腳、墻腳、仰拱位置的主應(yīng)力峰值，見(jiàn)表6。主應(yīng)力峰值的最大值發(fā)生在左拱腳處，列車通過(guò)速度為80 km/h，大小為1 148 kPa(受壓)，疲勞強(qiáng)度小于:

表6 各點(diǎn)主應(yīng)力峰值統(tǒng)計(jì) 單位：kPa

γρ×ft=1.0×14.3=14.3 MPa

滿足要求，但拱腳處的主應(yīng)力峰值已經(jīng)接近疲勞強(qiáng)度允許值，易導(dǎo)致拱腳處襯砌發(fā)生破壞，影響行車安全。

2 損傷機(jī)理研究

根據(jù)襯砌振動(dòng)特性，結(jié)合疲勞強(qiáng)度的檢算結(jié)果，得出襯砌主應(yīng)力峰值、主應(yīng)力最大變化范圍、豎向速度峰值、豎向位移峰值出現(xiàn)的部位，見(jiàn)表7。

由表7可知：(1)在30 t軸重列車作用下，各級(jí)圍巖下的雙線鐵路隧道襯砌主應(yīng)力峰值均出現(xiàn)在拱腳處，說(shuō)明在列車振動(dòng)荷載作用下，拱腳處襯砌易發(fā)生疲勞破壞。雙向鐵路隧道在Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖條件下，拱腳的主應(yīng)力峰值較大，比較接近襯砌疲勞強(qiáng)度的允許值，在列車振動(dòng)荷載的長(zhǎng)期作用下，易發(fā)生疲勞破壞。

(2)在30 t軸重列車作用下，各級(jí)圍巖下的雙線鐵路隧道襯砌主應(yīng)力變化范圍峰值均出現(xiàn)在拱腳處，說(shuō)明在列車振動(dòng)荷載作用下，雙線鐵路隧道拱腳處襯砌最易發(fā)生疲勞損傷，導(dǎo)致破壞。

(3)在30 t軸重列車作用下，各級(jí)圍巖下的雙線鐵路隧道襯砌豎向位移峰值、豎向速峰值均發(fā)生在仰拱處，可見(jiàn)，在列車振動(dòng)荷載作用下，隧道襯砌的仰拱容易因位移或速度過(guò)大導(dǎo)致失穩(wěn)破壞。雙線向鐵路隧道(單列車通過(guò)時(shí))在Ⅴ級(jí)圍巖條件下，仰拱豎向速度峰值較大，達(dá)到1.49 cm/s，在列車振動(dòng)荷載的長(zhǎng)期作用下，易發(fā)生失穩(wěn)破壞；雙線向鐵路隧道(雙線會(huì)車時(shí))在Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖條件下，仰拱豎向速度峰值較大，最大達(dá)到2.97 cm/s，在列車振動(dòng)荷載的長(zhǎng)期作用下，易發(fā)生失穩(wěn)破壞。

因此，鐵路隧道襯砌在30 t軸重重載列車振動(dòng)和長(zhǎng)期反復(fù)沖擊作用下，在其周圍地層圍巖條件較差的情況下，拱腳易發(fā)生疲勞破壞，仰拱處因速度或位移過(guò)大容易導(dǎo)致失穩(wěn)，影響行車安全。

3 重載鐵路隧道結(jié)構(gòu)疲勞損傷形態(tài)分析

隧道基底在長(zhǎng)期的重載列車的循環(huán)振動(dòng)荷載作用下，易產(chǎn)生脫空等病害。加上地下水侵蝕、施工質(zhì)量不佳等因素，將加快基底結(jié)構(gòu)的脫空進(jìn)程?；捉Y(jié)構(gòu)的安全性是隧道結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期安全服役的必要條件。因此對(duì)基底脫空情況下的動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行分析。進(jìn)而分析損傷形態(tài)。

在雙線隧道模型的基礎(chǔ)上，通過(guò)控制隧底圍巖單元的生死來(lái)模擬脫空，工況見(jiàn)表8，圍巖采用Ⅴ級(jí)圍巖參數(shù)。列車時(shí)速采用100 km/h，計(jì)算時(shí)長(zhǎng)3.5 s。經(jīng)過(guò)計(jì)算得到某時(shí)刻不同工況的豎向位移云圖，見(jiàn)圖1。

表8 基底脫空工況

圖1 襯砌豎向位移云圖

由圖1可知，各工況中，列車振動(dòng)荷載作用下結(jié)構(gòu)的豎向位移較大，其中仰拱處的響應(yīng)最劇烈，以仰拱中心向外響應(yīng)逐漸減弱，對(duì)隧道襯砌仰拱的豎向位移進(jìn)行監(jiān)測(cè)，可知仰拱中心的監(jiān)測(cè)點(diǎn)豎向位移最大，基底脫空使動(dòng)力響應(yīng)隨之增大。仰拱的豎向位移峰值見(jiàn)表9。

表9 不同工況下仰拱豎向位移峰值

由表9可知，2個(gè)工況由振動(dòng)引起的位移相差較大,由振動(dòng)引起的位移增大到原來(lái)的2.35倍，因此，基底脫空對(duì)仰拱的位移的動(dòng)力響應(yīng)影響很大。

4 結(jié)論

(1)各級(jí)圍巖下襯砌監(jiān)測(cè)點(diǎn)主應(yīng)力的峰值最大值均出現(xiàn)在拱腳處，隨個(gè)圍巖條件的惡化，拱腳處主應(yīng)力的峰值最大值逐漸增大。

(2)各級(jí)圍巖下襯砌結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度檢算均小于規(guī)定值，說(shuō)明在列車通過(guò)時(shí)，襯砌結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生疲勞破壞，結(jié)構(gòu)是安全的，但是在長(zhǎng)時(shí)期的振動(dòng)荷載作用下，拱腳處襯砌是最容易發(fā)生破壞的位置，應(yīng)該引起足夠的重視。

(3)鐵路隧道襯砌在30 t軸重重載列車振動(dòng)和長(zhǎng)期反復(fù)沖擊作用下，在其周圍地層圍巖條件較差的情況下，拱腳易發(fā)生疲勞破壞，仰拱易處因速度或位移過(guò)大容易導(dǎo)致失穩(wěn)，影響行車安全。