張 越 中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司助理工程師

鐵路客站主要需要滿足旅客交通換乘的便捷性、交通組織的通暢性、旅客集散的容納性及城市銜接的有效性。站型的選擇是影響鐵路客站功能組織的重要因素，合理的站房型式是鐵路客站設(shè)計(jì)優(yōu)先考慮的重要條件。

1 站型的分類

1.1 線側(cè)式

線側(cè)式站房位于車站鐵路線路的一側(cè)，可分為線側(cè)平式、線側(cè)下式及線側(cè)上式，適用于中小型客站，造價(jià)低，施工簡(jiǎn)單。線側(cè)式站房沿順軌一側(cè)展開(kāi)，順軌方向大于垂軌方向，內(nèi)部空間緊湊，跨線設(shè)施為天橋或地道。站房標(biāo)高與站前廣場(chǎng)標(biāo)高基本一致，方便旅客進(jìn)出站，但由于站房位于線路一側(cè)，單側(cè)進(jìn)出站旅客較多，進(jìn)站壓力較大。

1.2 線下式

線下式站房位于車站站臺(tái)及線路下方，適用于橋梁高架站場(chǎng)。橋梁下凈空不小于8 m時(shí)，優(yōu)先選擇該站型。線下式站房充分利用橋下空間，大幅減少城市用地，對(duì)周邊城市影響較小。候車廳具有跨線功能，旅客檢票進(jìn)站后的流線便捷，但候車空間受限于橋梁高度和橋墩的布置，站內(nèi)采光效果及候車體驗(yàn)受到影響。

1.3 線上式

線上式站房是指候車廳在空中跨越軌道，旅客進(jìn)站是從高架候車廳通過(guò)樓扶梯下到站臺(tái)，又被稱為高架站房[1]。線上式常與側(cè)式站房組合在一起，可滿足大容量旅客進(jìn)出站需求，是大型站房的常用站型。站房的整體性較強(qiáng)，功能劃分與建筑形式高度統(tǒng)一，不會(huì)被鐵路站場(chǎng)的存在打斷。工程造價(jià)相對(duì)較高，結(jié)構(gòu)跨度大。候車空間識(shí)別性較強(qiáng)，旅客乘降的步行距離短，實(shí)現(xiàn)了人流、車流分離布置。建筑結(jié)合站場(chǎng)布局，高效節(jié)約了建筑用地，使站房更好地融入城市，為城市空間發(fā)展留有余地。

1.4 線端式

線端式站房位于車站線路盡端，適用于對(duì)場(chǎng)地有特殊要求的車站以及城市中心的大型站房。由于該類站房位于線路盡頭，進(jìn)出站均為終點(diǎn)車次，轉(zhuǎn)乘列車較少，功能組織較簡(jiǎn)單。線端式站房的優(yōu)勢(shì)在于旅客進(jìn)出站可“平進(jìn)平出”，站內(nèi)外流線銜接簡(jiǎn)潔，快速通過(guò)性較強(qiáng)。而線端式布局也會(huì)造成部分旅客在站臺(tái)上行走距離較長(zhǎng)、進(jìn)出站客流易交叉等問(wèn)題。

2 站型選擇的影響因素及方法步驟

2.1 站型選擇的影響因素

鐵路客站總體設(shè)計(jì)應(yīng)積極響應(yīng)城市規(guī)劃、站區(qū)規(guī)劃和決策者的需求，結(jié)合站場(chǎng)標(biāo)高、場(chǎng)地標(biāo)高和地形、洪水位、站場(chǎng)形式、建筑規(guī)模、交通組織、城市形象等因素進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)師應(yīng)從整體出發(fā)，針對(duì)不同的客觀條件采取相應(yīng)的設(shè)計(jì)策略，并在設(shè)計(jì)過(guò)程中不斷調(diào)整鐵路客站的構(gòu)成要素，以達(dá)到內(nèi)部功能關(guān)系與外部客觀條件相適應(yīng)的目標(biāo)。

2.1.1 規(guī)劃條件

規(guī)劃條件主要包括站臺(tái)標(biāo)高、場(chǎng)地標(biāo)高、場(chǎng)地高差、百年洪水位等。道路、標(biāo)高等規(guī)劃條件的銜接是影響站房設(shè)計(jì)的重要因素[2]。洪水位是鐵路建筑設(shè)計(jì)常用的技術(shù)指標(biāo)，《鐵路房屋建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（TB 10097—2019）中明確規(guī)定，中型及以上站房設(shè)計(jì)洪水位或內(nèi)澇水位重現(xiàn)期按100 年控制[2]。根據(jù)現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《防洪標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50201—2014）的規(guī)定，場(chǎng)地設(shè)計(jì)標(biāo)高不應(yīng)低于設(shè)計(jì)洪水位0.5 m，否則應(yīng)采取相應(yīng)的防洪措施。

2.1.2 站場(chǎng)形式

站場(chǎng)形式一般分為橋梁高架站場(chǎng)和路基站場(chǎng)[3]。在滿足其他場(chǎng)地條件下，高架站場(chǎng)的橋下凈空大于8 m 的站型優(yōu)先考慮線下式；橋下凈空小于8 m 的采用線側(cè)式或線上式。路基站場(chǎng)根據(jù)其他條件選擇線側(cè)式或線上式。

2.1.3 站房規(guī)模

鐵路旅客車站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)最高聚集人數(shù)或高峰小時(shí)發(fā)送量確定。大型鐵路站房的規(guī)模較大，單一站型往往無(wú)法滿足，需結(jié)合實(shí)際情況綜合考慮。

2.1.4 交通組織

客站在局部的城市空間內(nèi)對(duì)連續(xù)而完整的城市活動(dòng)起組織和協(xié)調(diào)的作用[4]。合理組織城市交通與站區(qū)交通的關(guān)系是影響站型選擇的重要因素。合理的站型有助于實(shí)現(xiàn)城市交通與鐵路交通及各種交通方式之間有序的“零換乘”，保證人員疏散及交通組織的通暢[5]。充分利用地下、地面及地上空間，實(shí)現(xiàn)軌道交通、公交車、大巴車、出租車、社會(huì)車與鐵路交通的一體化設(shè)計(jì)。

2.1.5 城市形象

不同站房型式可展現(xiàn)不同的城市形象，在設(shè)計(jì)前期比選多種站型后，可征求地方政府意見(jiàn)，結(jié)合站房及站場(chǎng)的實(shí)際情況，根據(jù)城市發(fā)展定位提供站型選擇的設(shè)計(jì)依據(jù)。

2.2 站型選擇的方法與步驟

2.2.1 資料收集與因素分析

前期資料收集主要包括規(guī)劃條件、站場(chǎng)形式、站臺(tái)標(biāo)高、場(chǎng)地標(biāo)高、場(chǎng)地高差、百年洪水位、站房規(guī)模、交通組織、地方政府需求等。通過(guò)前期資料分析，為站型方案設(shè)計(jì)做好準(zhǔn)備工作。

2.2.2 站型方案設(shè)計(jì)與比選

積極響應(yīng)城市規(guī)劃、站區(qū)規(guī)劃和決策者的需求，并結(jié)合分析站型選擇的影響因素進(jìn)行站型方案設(shè)計(jì)。站型方案成果應(yīng)不少于兩套，以方便建設(shè)單位提出針對(duì)性意見(jiàn)，優(yōu)中選優(yōu)。

2.2.3 方案確定

在與建設(shè)單位對(duì)接的過(guò)程中，站房的規(guī)模、城市道路規(guī)劃及場(chǎng)地標(biāo)高等客觀條件均可能發(fā)生調(diào)整。設(shè)計(jì)師首先應(yīng)做好心理準(zhǔn)備，并能根據(jù)新一輪對(duì)接內(nèi)容，重新進(jìn)行站型方案設(shè)計(jì)的比選。對(duì)接周邊規(guī)劃與站區(qū)規(guī)劃的關(guān)系，協(xié)調(diào)站前廣場(chǎng)的標(biāo)高，并按對(duì)接成果穩(wěn)定場(chǎng)坪標(biāo)高，確定最終站型設(shè)計(jì)方案。

3 新建大型鐵路客站常用站型及方案設(shè)計(jì)研究

3.1 大型鐵路客站的定義及常用站房型式

根據(jù)《鐵路旅客車站設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10100—2018）的規(guī)定，鐵路客站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)最高聚集人數(shù)H（人）或高峰小時(shí)發(fā)送量PH（人）確定。大型客貨共線鐵路客站需滿足3 000 ≤H＜10 000，大型高速鐵路與城際鐵路客站需滿足5 000 ≤PH＜10 000。

大型鐵路客站站場(chǎng)形式較多，站房規(guī)模較大，交通組織較復(fù)雜。單一站型較難滿足，站型選擇的影響因素需統(tǒng)一考量。線上式或線下式鐵路客站往往與線側(cè)式站房形成組合站型，大型鐵路客站常用站型有線下+線上組合式或線上組合式。

3.2 線下+線上組合站型的應(yīng)用——以蘇州北站為例

3.2.1 項(xiàng)目概況

蘇州北站位于長(zhǎng)三角城市群，是江蘇省揚(yáng)子江城市群的重要組成城市，更是上海輻射發(fā)展的重要城市。蘇州北站位于蘇州市相城區(qū)高鐵新城，將被打造為國(guó)家級(jí)綜合交通樞紐、長(zhǎng)三角綜合樞紐，發(fā)揮與上海虹橋協(xié)同效應(yīng)，與上海虹橋組成復(fù)合樞紐。

3.2.2 站型選擇影響因素分析

（1）規(guī)劃條件。蘇州北站站區(qū)百年洪水位2.324 m。既有京滬場(chǎng)軌頂標(biāo)高12.681 m，既有站房區(qū)域地面層結(jié)構(gòu)凈高約8.5 m。新建通蘇嘉甬場(chǎng)、城際場(chǎng)地面層結(jié)構(gòu)凈高約9.6 m，滿足橋下站的基本條件。既有蘇州北站為京滬高速的橋下站，地面層為候車廳、售票廳、出站廳及設(shè)備用房，建筑面積約8 000 m2。

（2）站場(chǎng)形式。既有京滬高鐵規(guī)模為2臺(tái)6 線，通蘇嘉甬高鐵車場(chǎng)規(guī)模為4 臺(tái)10 線。通蘇湖城際、蘇錫常、蘇虞張、蘇淀滬合設(shè)城際車場(chǎng)，規(guī)模為4 臺(tái)8 線。蘇州北站國(guó)鐵與城際總規(guī)模為10 臺(tái)24 線，并考慮預(yù)留未來(lái)交通設(shè)施布置的空間條件。

（3）站房規(guī)模。蘇州北站最高聚集人數(shù)為6 000 人。站房總建筑面積控制在20 萬(wàn)m2以內(nèi)，包括新建站房、既有站房及與既有站房銜接部分。建筑規(guī)模較大，屬于大型站房。

（4）交通組織。根據(jù)蘇州市城市規(guī)劃，蘇州北站站區(qū)將引入5 條軌道交通。站區(qū)道路形成“五橫兩縱”地面主通道網(wǎng)。大型鐵路站房為實(shí)現(xiàn)立體交通的快速便捷，往往設(shè)置高架站，通過(guò)高架匝道實(shí)現(xiàn)落客進(jìn)站，并在地面層設(shè)置出站廳通過(guò)城市通廊實(shí)現(xiàn)地面落客，形成上進(jìn)下出的交通流線形式。

（5）城市形象。從蘇州市的規(guī)劃布局分析，蘇州市遵循“古城居中，一體兩翼，四角山水”的城市空間發(fā)展構(gòu)想。新建蘇州北站的站房形象需遵循蘇州城市風(fēng)貌與整體氣質(zhì)。

3.2.3 站型方案設(shè)計(jì)與比選

既有京滬高速鐵路的運(yùn)行影響長(zhǎng)三角乃至全國(guó)的經(jīng)濟(jì)命脈，線路無(wú)法停運(yùn)，蘇州北站無(wú)法甩站。既有站房結(jié)構(gòu)為張懸梁結(jié)構(gòu)體系，若改造只能整體拆除，改造難度較大。因此新建站房需在既有少改動(dòng)、運(yùn)行零干擾、京滬通暢行的原則下考慮站型的選擇。綜合各方面因素，線下站及線上站同時(shí)滿足新建蘇州北站站型的要求?？紤]到方案比選，提供了線下＋線下組合和線下＋線上組合兩種設(shè)計(jì)方案。

3.2.4 方案確定

蘇州北站運(yùn)用上下雙廳的設(shè)計(jì)策略，兼顧了線上候車廳舒適宜人和線下候車廳便捷快速的優(yōu)點(diǎn)，并設(shè)置側(cè)式站房，有助于站房與城市界面銜接。經(jīng)與多方溝通與方案比選，確定最終的站型為線下+線上組合式。線下設(shè)快速進(jìn)站廳及候車廳，有效銜接既有車站，實(shí)現(xiàn)各場(chǎng)站的快速換乘，同時(shí)快速銜接地面樞紐及地下軌道交通客流。線上高架候車廳可快速銜接高架匝道送客及城市開(kāi)發(fā)客流，與地上城市開(kāi)發(fā)形成串聯(lián)進(jìn)站。該組合站型為未來(lái)蘇滬一體、多城聯(lián)動(dòng)戰(zhàn)略的實(shí)施，從交通上提供有效支撐。

3.3 線上組合站型的應(yīng)用——以臺(tái)州站為例

3.3.1 項(xiàng)目概況

杭紹臺(tái)城際鐵路全長(zhǎng)269 km，設(shè)計(jì)以350 km/h 的行車速度連接杭州、紹興、臺(tái)州3 地。臺(tái)州站地處臺(tái)州市內(nèi)環(huán)快速路和市府大道交叉路口東南角，交通條件便利。

3.3.2 站型選擇影響因素分析

（1）規(guī)劃條件及站場(chǎng)形式。該站區(qū)百年洪水位高程為4.6 m，軌頂高程為18.780 5 m，設(shè)計(jì)地面高程為5.1 m。臺(tái)州站站場(chǎng)規(guī)模為4臺(tái)10 線，正線兩條，到發(fā)線8 條。

（2）站房規(guī)模及布局。臺(tái)州站最高聚集人數(shù)為3 000 人，站房總規(guī)模約8.5 萬(wàn)m2，包括車站與地方物業(yè)開(kāi)發(fā)兩部分，建筑規(guī)模較大，屬于大型站房。其中，車站部分建筑面積為5 萬(wàn)m2，地方物業(yè)開(kāi)發(fā)部分為3.5 萬(wàn)m2。站房將車站交通功能與城市發(fā)展功能進(jìn)行整體設(shè)計(jì)考慮，打破了傳統(tǒng)站房國(guó)鐵與城市功能分離的布局形式。因此，除考慮站房本身外，該站型的選擇除考慮站房本身外，宜設(shè)置側(cè)式站房將交通功能與城市功能融合。

（3）交通組織。臺(tái)州站位于臺(tái)州市黃巖區(qū)、路橋區(qū)、椒江區(qū)3 區(qū)交界處，3 個(gè)區(qū)的交通流量分別占比為28%、23%、49%。為快速疏解各區(qū)車流，避免多方流線帶來(lái)的交通問(wèn)題。設(shè)計(jì)方案可采用高架送客匝道承接市政道路，相互對(duì)應(yīng)各自送客駛離方向，在3 個(gè)方向形成獨(dú)立的交通分區(qū)循環(huán)。

（4）城市形象。臺(tái)州站位于臺(tái)州市3 區(qū)交界處，是臺(tái)州市的中心區(qū)域。站型的選擇需充分考慮臺(tái)州為山水城市的形象與風(fēng)貌，將站房更好的融入到城市肌理中。

3.3.3 站型方案設(shè)計(jì)與比選

通過(guò)對(duì)站型選擇影響因素的分析，提出了線側(cè)＋線上及線側(cè)+線下兩種設(shè)計(jì)方案?；诮煌ńM織的暢通性與城市形象的核心性，可考慮線側(cè)與線上結(jié)合的站型?；诔鞘杏玫氐募s性，可考慮線側(cè)與線下結(jié)合的站型。

3.3.4 方案確定

為便于交通流線的立體回游，實(shí)現(xiàn)高鐵與城市交通的快速換乘，站型優(yōu)先考慮線上式。為融入臺(tái)州城市“山、水、城、站”的空間結(jié)構(gòu)，延續(xù)城市文脈肌理。建議設(shè)置側(cè)式站房，增加城市形象的展示面與城市功能的共融面。

為更好的實(shí)現(xiàn)站城融合、交通融合等區(qū)域友好發(fā)展，建議考慮線上組合式站型。經(jīng)與多方溝通及方案比選，確定臺(tái)州站站型為“東西側(cè)式站房+線上高架候車”。旅客進(jìn)出站流線是以上進(jìn)下出的方式。地面以上4 層分別為地面出站層、商業(yè)層、進(jìn)站層、高架候車層。地下2 層分別是市域鐵路S1 線站廳層和站臺(tái)層。

4 結(jié)語(yǔ)

新建大型鐵路客站站型選擇和方案設(shè)計(jì)的合理性對(duì)于鐵路客站乃至整條大鐵路線的建設(shè)與發(fā)展具有重大意義。在進(jìn)行大型鐵路客站的站型選擇和方案設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)牢牢把握城市規(guī)劃、站區(qū)規(guī)劃和決策者的需求，做好資料收集、對(duì)接等前期工作，充分分析站型選擇的影響因素，重點(diǎn)把握方案比選環(huán)節(jié)，并結(jié)合建設(shè)單位意見(jiàn)完成鐵路客站的設(shè)計(jì)方案。