莊興成，范德偉

（紅河學(xué)院人文學(xué)院，云南蒙自 661199）

滇越鐵路是20世紀(jì)初法國殖民者主導(dǎo)修筑的一條國際鐵路，從越南海防直通中國昆明，全長854公里，其中中國段從河口抵昆明為465公里，通稱滇越鐵路滇段，簡稱滇段，后名昆河鐵路。這條鐵路對近代云南社會的作用和影響，學(xué)術(shù)界頗多研究。但對于滇越鐵路路權(quán)的喪失，以及該路最后的收回問題，相關(guān)論著雖不能回避，但多只是述其大概，明其果而略其因應(yīng)過程。過程才是歷史事實最基本的部分。為此，筆者通過對相關(guān)資料的梳理，擬從英法爭奪中國鐵路修筑權(quán)展開，論述法國取得滇越鐵路修筑權(quán)、經(jīng)營權(quán)，以及最后中國贖回之經(jīng)過。不妥之處，敬請指陳。

一、中國西南邊疆危機與英、法對云南鐵路路權(quán)的覬覦

云南地處中國西南邊疆，是通往中南半島各國的交通要道，地理位置極為重要，再加上豐富的物產(chǎn)資源，隨著西方殖民帝國東侵，英法在中南半島展開了爭奪，并迅速將爭奪延伸到中國西南。在云南，最初，英、法是不斷派人以游歷、考察為名進(jìn)行探路活動，并制造了諸如馬嘉理事件之類的事端，尋找侵略借口。在1885年英、法分別將緬甸和越南從中國傳統(tǒng)的宗藩關(guān)系下割斷而置之于自己的控制下后，兩國對云南的爭奪更趨激烈，其中以通往云南鐵路權(quán)的爭奪最顯著，并企圖以之作為搶占中國鐵路修筑權(quán)的先聲。因為他們都清楚，“資本輸出的最好目的物是鐵路，爭取和追求原料資源的最好武器也是鐵路”[1]85，誰先在云南修筑鐵路，即可搶先控制云南，獲得最大的利益。這一點，法國殖民者亨利·奧爾良說得很清楚：“將來某個時候，中國這座大廈必將傾塌，獲益最大的必將是最早抵達(dá)的人，也就是說擁有最佳交通方式的人”[2]。

說起來，英、法殖民者在云南爭奪鐵路修筑權(quán)，不是1885年才開始。早在第二次鴉片戰(zhàn)爭期間，1858年，英國退伍軍官理查·斯普萊大尉即致信英國外交大臣，提請在與中國訂立條約時要爭取獲得越過緬甸邊境到中國的貿(mào)易通道，并計劃修一條鐵路從仰光通往云南思茅。此后，“英國商界非常關(guān)心建筑一條由仰光到云南的直達(dá)鐵路，來打通進(jìn)入中國的后門”，到1880年仍舊有多達(dá)百件的建議書呈交給政府，“主要是擁護(hù)斯普萊建議的鐵路”[3]。英國外交大臣雖然不認(rèn)可斯普萊計劃，但肯定了在中國修鐵路的建議，并將鐵路作為開拓中國市場的英國“國家工作”戰(zhàn)略[4]20-21。法國從未放松過與英國爭奪云南，對于此期間英國在云南的舉動極為觀注，也在謀劃從越南通往云南的鐵路。1866年，法國軍官安鄴即叫嚷“法國在駐軍越南的前提下，若再有一條鐵路通往云南，英國 ‘將無奈我何’”[4]22。

那時，清政府對修鐵路持排斥態(tài)度，故而英法想方設(shè)法打開清政府的鐵路之禁。中法戰(zhàn)爭的爆發(fā)為他們創(chuàng)造了嘗試打開中國鐵路禁令的機會。1884年8月，擔(dān)任中國海關(guān)總稅務(wù)司的英國人赫德，為促成在上海進(jìn)行的中法談判，趁機提出一個“鐵路代償”計劃。這個計劃的核心內(nèi)容是：清政府同意以讓渡鐵路修筑權(quán)，來換取法國放棄向中國索賠8000萬法郎的要求。具體就是中國在50年內(nèi)讓法國擁有建筑鐵路的特權(quán)，法國可依約定每年在中國境內(nèi)筑造若干里程的鐵路。對此，法國駐華公使巴德諾電告了法國總理茹費理，認(rèn)為“鐵路的讓與，原可以在訂立條約時要求，但自然須減少賠款，作為交換，始可獲得”[5]。隨后，由于法軍在鎮(zhèn)南關(guān)、臨洮遭敗績，茹費理內(nèi)閣為之垮臺，法國不得不有所收斂，放棄了賠償要求，不過仍就成功地將修筑鐵路權(quán)納入了正式的條約中。這條約就是1885年6月9日中法雙方在天津簽訂的《越南條款》（通稱《中法新約》）。在條約的第七款中，寫入了如下內(nèi)容：

“中法現(xiàn)立此約，其意系為鄰邦益敦和睦、推廣互市，現(xiàn)欲善體此意，由法國在北圻一帶開辟道路，鼓勵建設(shè)鐵路。彼此言明，日后若中國酌擬創(chuàng)造鐵路時，中國自向法國業(yè)此之人商辦；其招募人工，法國無不盡力襄助。惟彼此言明，不得視此條系為法國一國獨受之利益?！盵6]468

這一條款，是列強將爭奪中國鐵路修筑權(quán)載入條約的開端。在此，法國故意先寫其將在北圻修筑鐵路，實有誤導(dǎo)中國之嫌疑，即讓中國以為下一句“彼此言明”商辦鐵路的內(nèi)容僅關(guān)聯(lián)與北圻相鄰的中國之地，又以冠冕堂皇的“商辦”“襄助”，均在誘中國同意，借以取得全中國的鐵路修筑權(quán)。如此，只要中國開辦鐵路，就須找法國“商辦”。至于后一句“惟彼此言明”的但書，按照片面最惠國待遇，法國若可以在中國辦鐵路，其他列強也同樣享有，可以說是畫蛇添足了。只是因為在中國修筑鐵路的風(fēng)氣一時難以打開，除了李鴻章頂住各種壓力，在開平礦務(wù)局修筑鐵路并延伸到天津，其他地方并沒有修鐵路。

甲午戰(zhàn)爭后，清政府的鐵路之禁被完全打破，列強加緊了對中國鐵路修筑權(quán)的爭奪，英法為搶占云南鐵路并進(jìn)而直通華中取得戰(zhàn)略優(yōu)勢，更展開了激烈競爭。他們一方面向清政府施壓，另一方面又抓緊鐵路線路的私自考察。法國因為參與了三國干涉還遼“有功”，在向清政府施壓方面比英國更具優(yōu)勢。1895年到云南考察的法國王子亨利·奧爾良說：“我們?nèi)〉昧送饨坏膭倮?，我們?yīng)該擔(dān)心工業(yè)上的失敗。我們的鄰邦很清楚，真正的殖民者離不開鐵路，準(zhǔn)備修建一條從曼德勒通往景洪的鐵路，已經(jīng)開始鋪設(shè)軌道了，英國采取了新的舉動，我們應(yīng)該以其人之道還至其人之身，修一條進(jìn)入中國的鐵路尤其重要。要修建鐵路，我們比英國人更加有利，但害怕龜兔賽跑的寓言重新上演。”[2]

法國駐越南總督杜美給法國政府的報告中也說：“云南為中國天府之地，氣候物產(chǎn)之優(yōu)，甲于各行省。滇越鐵路不僅可擴張商務(wù)，而關(guān)系殖民政策尤深，宜選攬其開辦權(quán)，以收大效”[7]。而1899年一家巴黎報紙也曾供認(rèn)：“促使（法國）議會決定批準(zhǔn)印度支那鐵路所需款項的動機之一，就是想在英國尚未在云南立住腳跟以前使法國勢力滲入該省”[8]。故在與英國爭奪云南鐵路權(quán)時，法國加快了速度，并最終搶先一步獲得了云南的鐵路修筑權(quán)。由此可見，滇越鐵路實為英、法殖民者爭奪云南的產(chǎn)物。

二、滇越鐵路路權(quán)的喪失

中法戰(zhàn)爭結(jié)束后，為搶先獲取云南的鐵路修筑權(quán)，法國在與清政府簽訂的條約和提交的照會中，多次涉及與修鐵路相關(guān)的要求。1887年《中法會訂商務(wù)專條》第五款規(guī)定：“越南之鐵路，或已成者，或日后擬添者，彼此議定，可由兩國酌商，妥定辦法，接至中國界內(nèi)”[9]。1895年6月，在俄、法、德三國聯(lián)合，“干涉還遼”已迫使日本答復(fù)接受的情況下，法國誘使清政府在北京簽訂了《續(xù)議商務(wù)專條附章》，允其在云南、兩廣有采礦和筑路的優(yōu)先權(quán)，“議定中國將來在云南、廣西、廣東開礦時，可先向法國廠商及礦師人員商辦；其開礦事宜，仍遵中國本土礦政章程辦理。至越南之鐵路，或已成者，或日后擬添者，彼此議定，可由兩國酌商妥定辦法，接至中國界內(nèi)”[6]623。這大概就是前引奧爾良王子所說的“外交勝利”。只是該條款并未明確從越南修筑鐵路至中國何地，且仍舊是設(shè)想將來的情況，中國完全可以以目前不需要來搪塞。法國自然清楚其中言辭的含糊，一有機會即步步緊逼，要中國兌現(xiàn)承諾。

1897年6月，清政府總理衙門復(fù)照法國駐華公使呂班，同意“自越南交界起，由百色河一帶或紅河上游一帶修造鐵路，以達(dá)省城，應(yīng)由中國漸次察勘辦理”[6]722。得到清政府總理衙門的同意之后，法屬越南總督杜梅（Paul Doumer）即派人分段勘測越南老街至云南蒙自及蒙自至昆明的路線。

1898年4月初，俄國迫使清政府簽訂《旅大租借條約》。4月9日，法國駐華公使呂班奉法國政府之命，再次向清政府總理衙門提出照會，要求中國不得割讓越南鄰省，由法國“租借”廣州灣99年，還要求“中國國家允許法國國家，或所指法國公司，自越南邊界至云南省城修筑鐵路一道。中國國家所為應(yīng)備者，惟有該路所經(jīng)之地與路旁應(yīng)用地段而已”。清政府于4月10日復(fù)照“可允照辦”[6]744-745。至此，法國終于從清政府處獲得了修筑越南邊界到云南省城昆明的鐵路授權(quán)，只是具體的路線待勘定。一旦路線勘定，中國政府須負(fù)責(zé)沿途的征地工作。

法國隨即派遣人員進(jìn)行勘定路線的工作。“法國外交部指派吉勒莫多及勒克萊組成考察團(tuán)分兩隊勘測：一隊由蒙自測到昆明；另一隊由老街測至蒙自”。1899年“法國政府又指派巴黎的信貸、企業(yè)財團(tuán)組織人員進(jìn)行較細(xì)的勘測”[1]6，云南官民知道法國欲勘修鐵路，紛紛反對。1899年6月就發(fā)生了驚動朝野的楊自元率眾火燒蒙自洋關(guān)之事。曾經(jīng)“怠慢”來訪的杜梅而使法國人留下“極不友善”印象的云貴總督菘蕃[10]，趁機接連奏報：因法國人勘路，激起個舊、蒙自“廠匪”“聚眾滋事”，雖已派兵防剿，“匪徒敗竄”，但“法員勘路滋擾，全省紳民驚惶，聯(lián)遞公呈，請設(shè)法挽回，以靖邊圉”[11]。但這樣的事，以及1900年的“昆明教案”，還有更大規(guī)模的義和團(tuán)運動，也只是推遲了勘修路線的進(jìn)展工作。

1901年6月，法國駐越南總督杜梅，以簽訂《海防云南府合同》的形式，授權(quán)法國東方匯理銀行等四家金融機構(gòu)，籌備成立滇越鐵路公司，承造從海防到昆明的鐵路。筑路工作當(dāng)年即從海防開始，并于1903年修抵老街。這意味著滇越鐵路只能從河口進(jìn)入中國境內(nèi)，作為水路樞紐的河口，已然成為陸路要沖。之后，中法雙方就修筑鐵路用地、路權(quán)終止時間、建成后的運營管理等諸多問題的反復(fù)商議。法方一方面在在談判桌上壓迫清政府接受其提案，另一方面又繼續(xù)測繪勘路等工作，又激起了錫礦礦工周云祥以“拒修鐵路”，“阻洋占廠”，“保廠御外”相號召[12]，在1903年5、6月間的起事，一度攻占臨安府城建水。在此期間，駐越南的法軍也曾蠢蠢欲動，欲以“助剿”為名誘使清政府同意其入滇境[13]，形同向清政府施加外在壓力。清政府調(diào)集50余營的大軍圍剿，誘殺周云祥才使事情平息。清政府借機以嚴(yán)峻的高壓態(tài)勢打壓反對修鐵路的呼聲，民間一時噤若寒蟬。而法國進(jìn)一步施壓，最終使清政府于1903年10月29日，簽訂了中法《滇越鐵路章程》。

《滇越鐵路章程》共34款，涉及線路勘定及可能的變更（一款）、沿線及車站用地、物料、雇工、護(hù)衛(wèi)、官民客貨運輸之例禁與關(guān)稅、運費、戰(zhàn)時處置、鐵路沿線之電話電報、民事糾紛、事故補償、中方人員的補貼、路權(quán)贖回等諸多方面。法方據(jù)此擁有鐵路的修筑權(quán)、線路變更權(quán)、鐵路使用權(quán)、管理權(quán)、客貨運輸?shù)亩▋r權(quán)、鐵路附近房屋租賃權(quán)、關(guān)稅優(yōu)惠等諸多權(quán)限。最后一款即第34款才關(guān)涉贖回，規(guī)定：“中國國家于八十年期限將滿，可與法國國家商議收回地段鐵路及鐵路一切產(chǎn)業(yè)，其應(yīng)須償還所造花費，并專門各色手工之資，及法國所保代為給發(fā)公司股本利息。凡所有此項鐵路各色經(jīng)費，俟到期限，均在此路進(jìn)款內(nèi)歸清，則鐵路及一切產(chǎn)業(yè)可歸還滇省大吏收管，無庸給價。如欲核算各項制造等費，當(dāng)以彼時開議法國所結(jié)歷年出入賬目為憑，則預(yù)知中國應(yīng)否給費以收回此項鐵路及一切產(chǎn)業(yè)?！盵6]202意思是在80年內(nèi)，如果法國收回其本息，才能無償交回中國，否則中國還須補償差價才能贖回。

《滇越鐵路章程》一簽訂，法國即從蒙自、河口開工建路。至此，從法律上說，滇越鐵路路權(quán)已全然喪失。

不過，考慮到中國的王法體系和官民關(guān)系的文化傳統(tǒng)，民間攝于官府的彈壓而不得不在表面上接受，但內(nèi)心的不滿和抵制并沒有消除。再加上在修筑鐵路的過程中，法方無視中國勞工的權(quán)益，肆意苛虐導(dǎo)致大量勞工死亡，更激起了云南人民的憤怒和抗議，收回路權(quán)的呼聲一直不斷。譬如留學(xué)日本的云南學(xué)生就在《云南》雜志上多次撰文，討論贖回滇越鐵路的時機與計劃，欲“使我云南人知法人筑路之難，我國贖回之較易耳”[14]。甚至連官方也為之心動，而有具體的贖回動議[1]13。故此，筆者認(rèn)為，關(guān)于滇越鐵路路權(quán)喪失，雖然在法律上說從1898年4月10清政府的復(fù)照已成立，到1903年10月29日，中法簽訂《滇越鐵路章程》更成為具案，但民間的接受仍舊有個過程，并影響著法國對鐵路路權(quán)的行使。

三、滇越鐵路路權(quán)的收回

滇越鐵路云南段（河口——昆明）于1910年竣工，4月1日正式通車運營。此后30年，滇越鐵路的經(jīng)營管理一直掌控在法國人的手中。

抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，本來《滇越鐵路章程》第24條有如下規(guī)定：“萬一中國與他國失和，遇有戰(zhàn)事，該鐵路不守局外之例，悉聽中國調(diào)度?！盵15]207據(jù)此，中國政府是可以以戰(zhàn)事需要要求調(diào)度滇越鐵路的。問題在于如果中國國民政府如此做，也僅能調(diào)度滇段鐵路，不但于事無補，反而可能損害中法關(guān)系，并使日本可以肆無忌憚地轟炸滇越鐵路。國民政府從抗戰(zhàn)初起就一直在爭取蘇、美、英、法等國支持，其中英國控制緬甸，法國因控制越南（法屬印度支那），毗鄰中國西南之云南及廣西、廣東諸省。如果中國沿海被日軍封鎖，國際交通多需仰仗越南通道和緬甸通道。故國民政府對法國交涉的重點就放在假道越南運輸和爭取軍事合作方面。假道越南運輸已有的主要交通線就是滇越鐵路，并且有《滇越鐵路章程》和1930年5月簽訂的《規(guī)定越南及中國邊省關(guān)系專約》等條約的規(guī)定作為依據(jù)。前者第23條有費用減半運輸中國兵丁及槍械糧彈之規(guī)定[15]207，后者第6條亦規(guī)定“凡中國政府所裝運之一切軍用物品及軍械、軍火，通過東京境內(nèi)時，均應(yīng)免秧任何稅捐”[16]。只是法國在遠(yuǎn)東兵力不足，雖在道義上同情中國，但擔(dān)心讓中國公開地運輸軍械物資會刺激日本報復(fù)，故而態(tài)度曖昧，一方面公開對中國運輸軍械設(shè)限，一方面暗中對中國擴大和經(jīng)營印支通道給予一定的幫助。經(jīng)國民政府努力，滇越鐵路的每月運輸量從原來的3000噸，增加到1939年7月的9000噸，再增加至1940年4月的24000噸[17]。

就在滇越鐵路運力大增、作用益顯著的時候，國際局勢陡然變異。1940年6月，法國在希特勒德國的閃電戰(zhàn)攻擊下，14日放棄巴黎，16日由貝當(dāng)組閣求和，22日按照希特勒的要求簽訂貢比涅停戰(zhàn)協(xié)定，隨即遷都維希（Vichy，亦譯維琪），以維持法國的“存在”，史稱“維希政府”。維希政府實際上是受德國控制的傀儡政府，其遠(yuǎn)東政策也不得不尊崇與德國結(jié)為法西斯軸心體系的日本意志。

6月20日，在日本發(fā)出最后通牒威脅下，貝當(dāng)政府同意日本監(jiān)視團(tuán)進(jìn)駐越南，宣布滇越鐵路全線停運，封閉中越邊境。此舉使中國大批抗戰(zhàn)物資滯留越南。接著在9月間，維希政府不顧中國政府的再三抗議，與日本簽訂條約，同意日軍使用越北軍事基地，假道進(jìn)攻中國。國民政府不得已采取斷然措施，于9月10日成立川滇鐵路線區(qū)司令部，對滇越鐵路的運輸實施軍事管制，并在昆明、宜良、開遠(yuǎn)站分設(shè)車站司令部，并于次日即炸毀滇越鐵路河口大橋。線區(qū)司令部成立后即通知法國鐵路公司駐云南代辦巴杜：凡有關(guān)軍事物資運輸，鐵路搶修工作，均應(yīng)服從司令部安排，否則以違反抗戰(zhàn)治罪[1]44。9月23日，日軍在海防登陸，掠獲中國滯留的大量物資，控制了滇越鐵路越段。中國為防止日軍沿滇越鐵路北進(jìn)，一方面調(diào)重兵設(shè)防滇南，一方面下令拆毀河口至碧色寨177.54公里的路軌及一些橋梁隧道。至此，作為國際通道的滇越鐵路中斷，滇段僅碧色寨到昆明可以運行，越段仍可以到老街。滇段雖然有線區(qū)司令部加強管制，但運營的具體管理權(quán)仍舊歸法方掌握。法方對滇越鐵路的管理機構(gòu)，原在河內(nèi)，鑒于滇越鐵路只能分段運行，滇段就由滇越鐵路駐昆明辦事處管理，但營運已入不敷出。

1943年1月，英國、美國廢除了與中國簽訂的各項不平等條約。日本為抬升汪精衛(wèi)偽政權(quán)的地位，亦與汪偽政府簽訂廢除不平等條約的新約，宣布把日本在華租界交還，撤銷治外法權(quán)。日本并促使法國維希政府宣布采取類似的行動，在2月將法國在華租界“交還”汪偽，并與日本就法國租借地廣州灣簽訂所謂的“聯(lián)防協(xié)定”，在7月又與汪偽政府簽訂交收上海法租界的協(xié)定。有鑒于法方此類無視中法條約規(guī)定的行動嚴(yán)重傷害了中國主權(quán)，國民政府決定在8月1日與法國維希（Vichy，又譯“維琪”）政府?dāng)嘟^外交關(guān)系。7月29日，蔣介石致電行政院副院長孔祥熙：“茲決定于八月一日與維琪政府?dāng)嘟^國交，并同時接管滇越鐵路。其接受事宜，已令交通部派路政司長楊承訓(xùn)督飭川滇鐵路公司負(fù)責(zé)辦理。接收后在川滇鐵路公司下設(shè)滇越鐵路管理處，派薩福均為處長，隴體要為副處長?！盵18]7月30日，楊承訓(xùn)等飛抵昆明，次日先后拜會云南省政府主席龍云、駐昆明之第五軍軍長杜聿明，請求協(xié)助并妥善部署接收事宜。8月1日，楊承訓(xùn)率同新成立的川滇鐵路公司滇越鐵路管理處薩福均、隴體要等接收人員，以及川滇越線區(qū)司令部派出的百人憲兵，正式接管滇越鐵路滇段。當(dāng)即要求所有法籍人員（共39人），全部離職，資遣赴越或他往，華越籍人員則一律照常工作[19]。至此，滇越鐵路滇段路權(quán)已為中國實際收回。

但法律的問題并沒有如此簡單。國民政府8月1日剛宣布與法國維希政府?dāng)嘟徊U止不平等條約，戴高樂領(lǐng)導(dǎo)的法蘭西民族解放委員會即提出了抗議。該委員會是6月3日在美英支持下在北非成立的，由在英國的戴高樂領(lǐng)導(dǎo)的“自由法國”和在阿爾及利亞的吉羅德領(lǐng)導(dǎo)的北非抵抗組織聯(lián)合組成，對外宣稱是“法國的中央政權(quán)機關(guān)”。其抗議稱“不能接受中國基于維希政府的法令而單方面宣布條約無效”，說是“將保留法國的（所有）權(quán)利”[20]36-38。偏偏國民政府在美、英宣布承認(rèn)法蘭西民族解放委員會之后的第二天，即8月27日，也表態(tài)歡迎法蘭西民族解放委員會，“承認(rèn)法蘭西民族解放委員會有權(quán)管理歸附該委員會之法國領(lǐng)土”[20]38。這就使8月1日廢約宣言的成立趨向復(fù)雜化。國民政府也許沒有意識到，即便是沒有正式承認(rèn)法蘭西民族解放委員會為合法政府，也意味著需要與之繼續(xù)談判廢約宣言的成立。當(dāng)時，蔣介石和國民政府對于法蘭西民族解放委員會并沒有太在意。蔣介石設(shè)想是在戰(zhàn)后幫助越南獨立，只要越南獨立，則滇越鐵路收回等問題自然就迎刃而解。他的這一想法在開羅會議上向美國總統(tǒng)羅斯福有明確表示。但是，就像丘吉爾一直堅持要恢復(fù)英國在亞洲的殖民地一樣，戴高樂也始終將印度支那作為法蘭西帝國及法國大國地位不容放棄的殖民地。事實上，在戴高樂隨著盟軍重返巴黎建立臨時政府后，從1944年10月國民政府承認(rèn)法國臨時政府起，雙方就圍繞廢除不平等條約及越南等問題進(jìn)行了多次交涉和談判。

在談判中，“戴高樂政府始終將廢約問題與法國重返印度支那連在一起”[20]41-42，并充分利用蔣介石政府所面臨的內(nèi)外困境，以廢約為條件，即便在日本宣布投降、中國軍入越受降控制越北的有利形勢下，仍舊使蔣介石同意法國重返印度支那。1946年2月28日，中國國民政府外交部長王世杰與法國駐華大使梅里藹，在重慶簽訂中法新約。中法新約由《關(guān)于法國放棄在華治外法權(quán)及其有關(guān)特權(quán)的條約》和《關(guān)于中越關(guān)系之協(xié)定》兩個條約及附件構(gòu)成，實際上就包括上述兩方面的內(nèi)容。在《關(guān)于中越關(guān)系之協(xié)定》“第四部滇越鐵路”中，明確規(guī)定廢止《滇越鐵路章程》，昆明至河口之滇段鐵路所有權(quán)及所有材料，照現(xiàn)狀移交中國，中國提前贖回。贖回的款項，包括在中國因1940年6月滇越鐵路中斷所受的損失向日本索取的賠償數(shù)額內(nèi)。實際上等同于由中國無償收回。中國政府于3月26日對此條約予以批準(zhǔn)。法國國會于5月17日批準(zhǔn)該約。6月8日，雙方在南京交換批準(zhǔn)文書，條約正式生效[20]48-50。至此，中國收回滇越鐵路路權(quán)得到了法律文本形式的肯定。

四、結(jié)論

綜上所述，可以看出，滇越鐵路路權(quán)喪失，經(jīng)歷了一個曲折復(fù)雜的過程。至少從1885年6月9日的《中法越南條款》（《中法新約》）就開始，到1903年《滇越鐵路章程》的簽訂，完成了法律上路權(quán)的授受。至于路權(quán)喪失的物化固定，則應(yīng)該到1910年4月滇越鐵路通車。同樣，滇越鐵路路權(quán)收回，也經(jīng)歷了一個復(fù)雜的過程，從1940年9月中國政府成立川滇鐵路線區(qū)司令部，對滇越鐵路的運輸實施軍事管制、撤毀河口至碧色寨鐵路，可以作為物化收回的開始，到1943年8月1日中國宣布與法國貝當(dāng)政府?dāng)嘟?，川滇鐵路線區(qū)司令部奉命接管滇越鐵路完成事實收回，再到抗戰(zhàn)結(jié)束后的1946年2月28日，中國政府與法國簽訂中法新約即《關(guān)于中越關(guān)系之協(xié)定》，補上了收回滇段路權(quán)的法律手續(xù)。有意思的是，間隔61年的前后兩個中法新約，滇越鐵路無意中把他們聯(lián)系起來了。