我們不妨想象一下，如果機(jī)器人時(shí)代發(fā)展到了機(jī)器人與人類共同在馬路上行走的階段，法律和規(guī)則恐怕就要人類與機(jī)器人共同制定修改了，刑法將邁入“科幻”時(shí)代，交通與犯罪問題也勢必會(huì)發(fā)生巨大的改變。

2018年3月18日，在美國亞利桑那州坦佩市發(fā)生了一起嚴(yán)重的車禍?zhǔn)鹿?。在這起事故中，Uber公司的一輛自動(dòng)駕駛汽車撞上了一名行人，并致其死亡。發(fā)生事故的車輛屬Uber公司新研發(fā)的正處于測試階段的無人駕駛汽車，一時(shí)間，無人駕駛汽車的公共安全與法律責(zé)任問題備受關(guān)注。

2019年3月，美國檢方針對這起撞車事故宣布，涉事汽車所屬的Uber公司對該事故不承擔(dān)刑事責(zé)任。該事故作為全球首例自動(dòng)駕駛汽車致人死亡的案件，讓人們對人工智能時(shí)代的到來增添了新的疑慮。

這起案件中，生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車的Uber公司之所以無責(zé)，是因?yàn)橛善涔狙邪l(fā)、設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在撞人前已發(fā)現(xiàn)受害者，但因系統(tǒng)設(shè)置的原因，在該計(jì)算機(jī)控制模式下車輛無法自動(dòng)開啟緊急剎車，剎車的控制權(quán)由隨行的安全駕駛員享有。所以，監(jiān)控這輛車的司機(jī)可能要為此次事故買單，因?yàn)樵谑鹿拾l(fā)生前，司機(jī)一直在用手機(jī)觀看電視節(jié)目，如果駕駛員恪盡審慎義務(wù)，該事故“完全可以避免”。但問題是，讓司機(jī)擔(dān)責(zé)，司機(jī)會(huì)不會(huì)感到冤枉呢？因?yàn)檫@是“無人駕駛”的汽車，他的責(zé)任至少不同于日常的普通車吧，否則還叫什么“無人駕駛”？所以，對“無人駕駛”汽車的司機(jī)追究交通肇事犯罪的刑事責(zé)任就必然受到了阻力。

隨著人工智能化的進(jìn)一步發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)的終極目標(biāo)是徹底取消駕駛員的位置，做到完全性的無人駕駛。到那時(shí)，無人駕駛技術(shù)必然會(huì)要求人工智能在適當(dāng)時(shí)刻超出設(shè)計(jì)和編制的程序規(guī)范并作出決策，以處理瞬息多變的交通狀況，這就使其具備了與人相似的辨認(rèn)和控制能力，也就可能造成一定的法益侵害結(jié)果，因而依然存在刑事追責(zé)的可能性。

然而，人工智能所做的行為，主要屬于技術(shù)而非法律、道德范疇。單純從刑事責(zé)任產(chǎn)生的依據(jù)和目的來看，人工智能難以成為刑事責(zé)任主體。譬如，道義責(zé)任論認(rèn)為法律人格的必備要件是意志自由，如果犯罪主體不具有意志自由，不具備人腦的認(rèn)識(shí)和意志功能，對交通法規(guī)等規(guī)范并不能完全理解，那么無法在道義層面上對其予以譴責(zé)，刑罰手段對其就毫無意義，更沒有教育感化的可能。

另外，刑罰的種類主要包括人身刑與財(cái)產(chǎn)刑。對于智能機(jī)器人來說，因?yàn)椴淮嬖趯?shí)體和生命，人身刑對其并沒有什么影響;而且智能機(jī)器人不同于自然人或單位，不需要也不享有財(cái)產(chǎn)權(quán)，財(cái)產(chǎn)刑也無法適用。

不過，隨著人工智能不斷升級發(fā)展，其終究會(huì)具備類似于人類的辨認(rèn)、控制能力，而這些能力與犯罪故意、過失的產(chǎn)生息息相關(guān)。故意由認(rèn)識(shí)因素和意志因素組成。在認(rèn)識(shí)上要明知自己的行為必然或者可能會(huì)產(chǎn)生危害社會(huì)的結(jié)果，“可能會(huì)”在自動(dòng)駕駛技術(shù)中是常常會(huì)遇到的情境;在意志因素方面，人工智能攝像、捕捉系統(tǒng)能夠識(shí)別駕駛過程所面臨的危險(xiǎn)，而且能夠通過方案推演模型作出相應(yīng)的決策，如果人工智能已經(jīng)認(rèn)識(shí)到自己的行為會(huì)產(chǎn)生危害結(jié)果，仍然選擇作出操作，就構(gòu)成了刑法上要求的“希望”或者“放任”的心態(tài)，也就產(chǎn)生了相應(yīng)的“故意”和“過失”。但即使人工智能具備了類似刑法規(guī)定的責(zé)任條件，如何處罰“自動(dòng)駕駛”的犯罪主體，恐怕還是離不開人類自身這一主體。

針對可能出現(xiàn)的自動(dòng)駕駛肇事帶來的法律責(zé)任問題，追究設(shè)計(jì)者、監(jiān)管者或者使用者的責(zé)任更為現(xiàn)實(shí)。不可否認(rèn)，人工智能可以替代越來越多人類實(shí)行的操作行為，到一定程度上就可擁有獨(dú)立的法律人格，如果因最初設(shè)計(jì)缺陷引發(fā)交通事故，造成了嚴(yán)重危害社會(huì)的結(jié)果，就應(yīng)當(dāng)追究設(shè)計(jì)者的責(zé)任;如果是管理或者使用者監(jiān)管失職或者操作使用不當(dāng)，則要追究監(jiān)管者或者使用者的責(zé)任。不過，相關(guān)的罪名和責(zé)任形式可能需要進(jìn)行新的補(bǔ)充修改和完善。

我國對自動(dòng)駕駛的研發(fā)起步較晚。2018年6月，工信部網(wǎng)站發(fā)布了由工信部、國家標(biāo)準(zhǔn)委共同制定的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，該指南給未來10年自動(dòng)駕駛做了前瞻性的頂層設(shè)計(jì)和規(guī)劃，但與全球汽車行業(yè)公認(rèn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)分級認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)尚有差距。如果要更好地服務(wù)于未來法律責(zé)任的劃分，該標(biāo)準(zhǔn)還需要進(jìn)一步完善。

按照我國現(xiàn)今自動(dòng)駕駛發(fā)展的水平來看，設(shè)立過高過嚴(yán)的責(zé)任要求可能不利于該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在某種意義上，科技發(fā)展的需要已然成為一種阻卻責(zé)任（至少是減弱責(zé)任）的事由，就各國的現(xiàn)實(shí)來看，在科技快速發(fā)展與注意防止損害義務(wù)之間如何保持利益平衡，已成為必須多方考量的問題。

隨著人工智能技術(shù)在我國的快速發(fā)展，將自動(dòng)駕駛納入國家交通發(fā)展的遠(yuǎn)景規(guī)劃，摸索試行自動(dòng)駕駛的各方面政策規(guī)定十分必要。這些政策與試行經(jīng)驗(yàn)也是將來建立完善自動(dòng)駕駛以及人工智能立法的可靠基礎(chǔ)。

（摘自上海三聯(lián)書店《于法較真》 ）