余天玥 ， 閻建忠 ， 吳 雅

(西南大學(xué) 資源環(huán)境學(xué)院，重慶 400715)

0 引言

隨著各國交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，可達(dá)性在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著日益重要的角色，也逐漸成為地理學(xué)領(lǐng)域的熱點(diǎn)問題?？蛇_(dá)性也稱通達(dá)性，最早由W.G.Hansen于1959年提出，主要指交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小[1]，目前已成為衡量地理空間交通便捷度的一個(gè)重要指標(biāo)?？蛇_(dá)性分析能夠有效評(píng)估已有或規(guī)劃設(shè)施的可達(dá)性空間格局與演變規(guī)律，判斷城市設(shè)施是否有效改善交通效率[2-4]。不僅如此，通過對(duì)比不同階段區(qū)域通達(dá)性的變化，可以清晰地描述交通設(shè)施建設(shè)和提速所產(chǎn)生的時(shí)空壓縮效應(yīng)，即展現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)改善帶來的時(shí)間和空間距離的雙重壓縮與窄化[5-6]。時(shí)空壓縮能在很大程度上提高空間聯(lián)系便捷度，進(jìn)而推動(dòng)城鎮(zhèn)化和現(xiàn)代化進(jìn)程。因此，科學(xué)地對(duì)路網(wǎng)建設(shè)引起的時(shí)空壓縮效應(yīng)進(jìn)行可視化表達(dá)對(duì)認(rèn)識(shí)城市的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和外部聯(lián)系、完善城市交通建設(shè)和規(guī)劃具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

目前，國內(nèi)外學(xué)者主要運(yùn)用“等時(shí)圈圖”“可達(dá)性格局圖”和“時(shí)空?qǐng)D”3種方法對(duì)區(qū)域時(shí)空壓縮格局進(jìn)行可視化分析。其中，“等時(shí)圈圖”法可以展現(xiàn)單個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性水平，但不能全面體現(xiàn)區(qū)域整體的時(shí)空壓縮格局，從而無法有效衡量地區(qū)路網(wǎng)建設(shè)的合理性[7-9]?！翱蛇_(dá)性格局圖”法能夠直觀體現(xiàn)區(qū)域整體的時(shí)空壓縮格局，但無法展現(xiàn)節(jié)點(diǎn)間的鄰近關(guān)系以及相互作用的強(qiáng)度[10-12]。而“時(shí)空?qǐng)D”法能有效彌補(bǔ)上述兩種方法的不足，其核心思想就是用路網(wǎng)上的時(shí)間距離代替地圖上的空間距離，通過繪制新的擬合空間來展示由于交通網(wǎng)改善引起的時(shí)空壓縮現(xiàn)象，以此實(shí)現(xiàn)區(qū)域整體的時(shí)空壓縮格局和節(jié)點(diǎn)間臨近關(guān)系的同時(shí)展現(xiàn)[13-14]。部分學(xué)者對(duì)該方法的有效性進(jìn)行了驗(yàn)證，如K.Spiekermann等[15]和R.Vickerman等[16]通過繪制時(shí)空?qǐng)D反映跨歐洲高鐵網(wǎng)建設(shè)對(duì)歐洲城市空間交通格局的影響。N.Ahmed等[17]利用時(shí)空?qǐng)D對(duì)交通系統(tǒng)效率進(jìn)行可視化分析。陸軍等[18]基于二維時(shí)空?qǐng)D模擬中國高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)的基本格局。周愷等[19-20]分別以湖南省和京津冀城市群的時(shí)空?qǐng)D來可視化交通建設(shè)產(chǎn)生的時(shí)空壓縮態(tài)勢(shì)。然而，由于OD數(shù)據(jù)(起、終點(diǎn)之間的距離數(shù)據(jù))難以獲取，時(shí)空?qǐng)D分析方法在可達(dá)性研究領(lǐng)域的應(yīng)用還有待拓展。大數(shù)據(jù)的快速發(fā)展為各種網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的獲取提供了便捷途徑，可促進(jìn)時(shí)空?qǐng)D分析方法的優(yōu)化與普及應(yīng)用。

西藏是地球上獨(dú)特的地理-生態(tài)-人口-交通單元，無論是地理位置、自然環(huán)境還是資源稟賦都在中國生態(tài)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)重要地位[21]。然而，受自然因素、地形條件等多方面的限制，西藏的交通發(fā)展長期處于國內(nèi)落后狀態(tài)，隨著“一帶一路”倡議的提出和推進(jìn)，該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施得到大規(guī)模發(fā)展。對(duì)西藏交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善的時(shí)空壓縮特征及其演變趨勢(shì)研究能科學(xué)衡量西藏交通路網(wǎng)建設(shè)和規(guī)劃的合理性，并有效指導(dǎo)該地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)方向?；诖耍狙芯坎捎谩皶r(shí)空?qǐng)D”分析方法，以西藏自治區(qū)的74個(gè)區(qū)縣作為研究對(duì)象，分析2021年西藏地區(qū)在現(xiàn)有鐵路-現(xiàn)有公路網(wǎng)條件下的時(shí)空壓縮特征，并模擬2050年鐵路規(guī)劃實(shí)施后帶來的地區(qū)通達(dá)格局變化?；谘芯拷Y(jié)果，從地區(qū)實(shí)際情況出發(fā)，以促進(jìn)地區(qū)均衡、高效發(fā)展為目標(biāo)，對(duì)西藏未來綜合道路建設(shè)提出發(fā)展建議，為當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃提供參考。

1 研究區(qū)域、研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

本研究選取西藏自治區(qū)下轄的74個(gè)縣(區(qū))作為研究對(duì)象。西藏位于青藏高原的西南部，面積122.84萬km2，地處26°50′～36°53′N、78°25′～99°06′E，平均海拔在4 000 m以上，其國境線長達(dá)3 842 km，是中國西南邊陲的重要門戶，戰(zhàn)略位置十分重要。截至2021年11月，西藏公路通車?yán)锍坛^11萬km，高等級(jí)公路通車?yán)锍踢_(dá)1 105 km，鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路通達(dá)率達(dá)100%。

1.2 研究方法

使用加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)來計(jì)算各區(qū)縣在現(xiàn)狀和規(guī)劃時(shí)期的通達(dá)性水平，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步使用多維標(biāo)度(MDS)變換方法構(gòu)建時(shí)空?qǐng)D。加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力計(jì)算過程主要參考前人研究方法[22-24]，基于MDS變換方法的時(shí)空?qǐng)D構(gòu)建過程則是在周愷等[19-20]、陳慧靈等[25]研究的基礎(chǔ)上采用空間變換中的橡皮拉伸(rubbersheet)方法，以此可視化不同時(shí)期西藏地區(qū)鐵路建設(shè)的時(shí)空壓縮空間格局。具體操作過程如下：首先利用百度地圖API接口抓取基于駕車時(shí)間最短模式的通行數(shù)據(jù)，并基于12306官網(wǎng)列車時(shí)刻表獲取鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間旅行時(shí)間，疊加后得到西藏各節(jié)點(diǎn)間基于現(xiàn)狀綜合交通網(wǎng)絡(luò)的最短通行時(shí)間；其次對(duì)數(shù)字化后的鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分析得到規(guī)劃時(shí)期地區(qū)間最優(yōu)通行時(shí)間，將規(guī)劃鐵路網(wǎng)和現(xiàn)狀交通網(wǎng)進(jìn)行疊加，得到西藏節(jié)點(diǎn)間基于規(guī)劃鐵路-現(xiàn)有公路條件下的最優(yōu)通行時(shí)間，經(jīng)整理后形成OD矩陣表；再次通過MDS變換方法，將原OD矩陣生成一個(gè)包含時(shí)間數(shù)據(jù)的擬合坐標(biāo)點(diǎn)集，并計(jì)算誤差系數(shù)來檢驗(yàn)擬合效果；最后編寫坐標(biāo)轉(zhuǎn)換程序完成擬合坐標(biāo)點(diǎn)集向地理空間的投影，并運(yùn)用橡皮拉伸方法將點(diǎn)間空間距離轉(zhuǎn)換為時(shí)間距離。

1.3 數(shù)據(jù)來源

研究數(shù)據(jù)主要分為兩部分，一是各區(qū)縣的人口和社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，二是道路數(shù)據(jù)。各區(qū)縣的人口和社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于2021年《西藏統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國縣域統(tǒng)計(jì)年鑒》；現(xiàn)狀公路與鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)來源于國家基礎(chǔ)地理信息中心(http://www.ngcc.cn/ngcc/)公布的國家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)1∶400萬數(shù)據(jù)以及OpenStreetMap開源地圖數(shù)據(jù)(wiki.openstreetmap.org/)；駕車最短通行時(shí)間數(shù)據(jù)使用百度地圖API接口進(jìn)行爬取；鐵路站點(diǎn)及站點(diǎn)間通行時(shí)間來源于12306官網(wǎng)(https://www.12306.cn/index/)的車次信息。圖1a為2021年西藏綜合交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀圖。整理并數(shù)字化《西藏“十三五”及中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》得到2050年西藏交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖(圖1b)。以上數(shù)據(jù)皆獲取于2021年10月24日至10月31日。

2 結(jié)果與分析

2.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間分析

加權(quán)平均旅行時(shí)間計(jì)算結(jié)果顯示，2021年西藏各區(qū)縣的加權(quán)平均旅行時(shí)間主要集中在4.00～17.00 h，均值為7.98 h；規(guī)劃鐵路網(wǎng)絡(luò)建成后，各縣的加權(quán)平均旅行時(shí)間主要集中在3.00～14.00 h，均值減少2.26 h。由此可見，規(guī)劃鐵路網(wǎng)對(duì)西藏區(qū)縣間旅行時(shí)間的縮短和節(jié)點(diǎn)可達(dá)性的提升具有顯著影響。

2021年可達(dá)性水平較高的地區(qū)主要分布在青藏鐵路、拉日鐵路以及拉林鐵路沿線的城關(guān)區(qū)(4.71 h)、堆龍德慶區(qū)(4.91 h)、貢嘎縣(4.91 h)和當(dāng)雄縣(4.94 h)等區(qū)縣，可達(dá)性低值區(qū)主要集中分布在阿里地區(qū)，如日土縣(17.28 h)、札達(dá)縣(16.66 h)、噶爾縣(15.96 h)、革吉縣(15.62 h)等區(qū)縣，其余低可達(dá)性地區(qū)如貢覺縣(11.99 h)、芒康縣(11.61 h)等則基本處于整個(gè)西藏的最外圈層。這說明規(guī)劃鐵路開通前區(qū)縣的可達(dá)性水平與地理位置密切相關(guān)[26]。而規(guī)劃鐵路開通后，盡管全區(qū)的可達(dá)性格局仍呈現(xiàn)出“核心-邊緣”的空間特征，但全區(qū)的高通達(dá)區(qū)范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，涵蓋到整個(gè)藏中及部分藏東地區(qū)，可達(dá)性低值區(qū)的范圍逐漸縮小。

從區(qū)域整體來看，區(qū)域東部特別是昌都地區(qū)可達(dá)性發(fā)展?jié)摿^大，且西藏的邊境區(qū)縣如日土縣、洛扎縣等地區(qū)的通達(dá)水平在鐵路帶動(dòng)下得到顯著改善，說明鐵路對(duì)遠(yuǎn)距離運(yùn)輸效率的提升作用更明顯。由于未開通鐵路，雙湖縣、比如縣等地加權(quán)旅行時(shí)間變化率最小。盡管工布江達(dá)縣、浪卡子縣等節(jié)點(diǎn)也屬于不通達(dá)地區(qū)，但這些地區(qū)距離規(guī)劃鐵路網(wǎng)較近，因此，其交通、經(jīng)濟(jì)也具有一定發(fā)展?jié)摿?。值得注意的是，即使?guī)劃鐵路網(wǎng)建成，那曲地區(qū)多數(shù)節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性也不會(huì)發(fā)生明顯提升。

2.2 經(jīng)濟(jì)潛力分析

整體上看，2021年西藏地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力整體偏低且差異顯著，潛力值較大的地區(qū)基本只有拉薩市的城關(guān)區(qū)(606.33)、堆龍德慶區(qū)(556.33)、達(dá)孜區(qū)(529.77)等區(qū)縣，而邊緣城市的潛力值較小，形成了與加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)類似的空間分布結(jié)構(gòu)。由此可見，可達(dá)性對(duì)經(jīng)濟(jì)潛力具有決定性影響。與加權(quán)平均旅行時(shí)間得出的結(jié)果不同的是，昌都地區(qū)的卡若區(qū)(100.05)、察雅縣(114.37)、類烏齊縣(117.41)等地比周邊地區(qū)表現(xiàn)出了更高的潛力值。規(guī)劃鐵路開通后，西藏東部地區(qū)的潛力值普遍脫離了低值水平，全區(qū)大致呈現(xiàn)出以安多—吉隆線為界的東高西低特征。其中，全區(qū)的高潛力值地區(qū)同2021年一樣處于拉薩市城關(guān)區(qū)(630.97)及其附近，而經(jīng)濟(jì)潛力較低的地區(qū)基本位于安多—吉隆線以西，即阿里地區(qū)，那曲地區(qū)的尼瑪縣(72.06)、雙湖縣(81.77)以及日喀則地區(qū)的仲巴縣(72.28)。這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模小且地理位置欠佳，同時(shí)，可達(dá)性也處于全區(qū)落后水平，極易受到城關(guān)區(qū)等中心城市的屏蔽，因此，經(jīng)濟(jì)潛力在區(qū)域中呈滯后狀態(tài)。

經(jīng)濟(jì)潛力計(jì)算結(jié)果還顯示，2021—2050年經(jīng)濟(jì)潛力變化較大的地區(qū)主要位于昌都地區(qū)的邊壩縣、丁青縣和江達(dá)縣。地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力的大小是可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)共同作用的結(jié)果，鐵路的建設(shè)運(yùn)行極大地縮短了地區(qū)間的最短通行時(shí)間，從而強(qiáng)化了通達(dá)性對(duì)經(jīng)濟(jì)潛力的影響。昌都地區(qū)的丁青縣等地是可達(dá)性提升最明顯的地區(qū)，因此，鐵路對(duì)這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)潛力提升作用更加顯著。而經(jīng)濟(jì)潛力變化率較小的地區(qū)，包括謝通門縣、雙湖縣等不通達(dá)地區(qū)，以及位于藏中的城關(guān)區(qū)、仁布縣等原本交通通行條件較好的地區(qū)，鐵路對(duì)這兩類地區(qū)通達(dá)性的提升效果小于原本交通條件較差的地區(qū)，因此，規(guī)劃路網(wǎng)對(duì)這些區(qū)縣經(jīng)濟(jì)潛力產(chǎn)生的改善作用也要低于全區(qū)平均水平。

2.3 時(shí)空?qǐng)D分析

基于前述的研究步驟，分別生成現(xiàn)狀和規(guī)劃時(shí)期的時(shí)空?qǐng)D(圖2，圖3)。檢驗(yàn)時(shí)空?qǐng)D的擬合效果后，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)狀時(shí)空?qǐng)D的誤差系數(shù)為0.07，規(guī)劃時(shí)空?qǐng)D的誤差系數(shù)為0.09，均在(0,0.20)，說明時(shí)空?qǐng)D的擬合結(jié)果可以接受，能夠準(zhǔn)確反映地區(qū)時(shí)空壓縮格局。

2.3.1現(xiàn)狀時(shí)期西藏地區(qū)時(shí)空壓縮格局。觀察節(jié)點(diǎn)在擬合空間和地理空間中的位置差異(圖2)，發(fā)現(xiàn)在道路網(wǎng)的作用下，由實(shí)際通行時(shí)間構(gòu)建的城市形態(tài)發(fā)生了不同程度的壓縮現(xiàn)象。根據(jù)節(jié)點(diǎn)偏移的規(guī)律以及城市結(jié)構(gòu)變形的特點(diǎn)，西藏地區(qū)在現(xiàn)有鐵路-現(xiàn)有公路網(wǎng)絡(luò)下的全域通達(dá)格局特征可概括為以下4點(diǎn)：① “一江兩河”地區(qū)沿主要交通廊道呈線狀聚集?！耙唤瓋珊印钡貐^(qū)區(qū)域內(nèi)部的城市沿拉日鐵路、拉林鐵路等快速通道的時(shí)空壓縮效應(yīng)明顯，形成一個(gè)收斂程度較高的通達(dá)優(yōu)勢(shì)地區(qū)，且便捷的交通網(wǎng)也對(duì)周邊鄰近節(jié)點(diǎn)的交通水平產(chǎn)生輻射帶動(dòng)作用。這一發(fā)現(xiàn)與高興川等[21]、王偉[27]研究的結(jié)論一致。同時(shí)，上述結(jié)果也發(fā)現(xiàn)藏中地區(qū)是2021年西藏可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力最好的地區(qū)，各節(jié)點(diǎn)間便捷的交通壓縮了彼此之間的“時(shí)間距離”，因此，在時(shí)空?qǐng)D中表現(xiàn)出集聚特征。② 東部地區(qū)呈環(huán)形結(jié)構(gòu)向外發(fā)散。分布在昌都地區(qū)和林芝地區(qū)的各區(qū)縣沿昌都—那曲—拉薩—山南—林芝形成一個(gè)環(huán)形結(jié)構(gòu)，且各區(qū)縣節(jié)點(diǎn)沿該環(huán)形結(jié)構(gòu)呈圈狀發(fā)散趨勢(shì)，即與區(qū)域外的交通聯(lián)系日趨緊密，而兩地區(qū)之間交通聯(lián)系較弱。值得注意的是，藏東地區(qū)本身在空間位置上的偏遠(yuǎn)加上其在對(duì)外聯(lián)系道路建設(shè)方面的逐漸成熟導(dǎo)致其在現(xiàn)狀路網(wǎng)條件下向外發(fā)散趨勢(shì)明顯，在全區(qū)的通達(dá)性水平方面也較低[27]。因此，未來藏東向區(qū)內(nèi)的交通發(fā)展是不容忽視的方向。③ 藏西邊境節(jié)點(diǎn)向東南方向偏移明顯，阿里地區(qū)向區(qū)內(nèi)收縮趨勢(shì)顯著。受地理位置、自然條件以及前期交通發(fā)展水平等方面的限制，阿里地區(qū)的道路建設(shè)一直處于全區(qū)落后水平，與其他地區(qū)的空間聯(lián)系也較弱。隨著新藏公路的建設(shè)開通，阿里地區(qū)的日土縣、噶爾縣等對(duì)外聯(lián)系的通行時(shí)間成本顯著下降，這些節(jié)點(diǎn)向該道路方向發(fā)生較大偏移[21]。④ 那曲地區(qū)有遠(yuǎn)離壓縮格局的趨勢(shì)。分布在那曲地區(qū)的各區(qū)縣整體向北產(chǎn)生不同程度的偏移，有遠(yuǎn)離核心集聚區(qū)的現(xiàn)象。那曲地區(qū)是色林錯(cuò)自然保護(hù)區(qū)的分布地，地形復(fù)雜且氣候惡劣，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度較大。因此，推進(jìn)那曲向核心區(qū)的集聚是未來道路建設(shè)的重點(diǎn)。

結(jié)合上述時(shí)空?qǐng)D的空間特征以及路網(wǎng)的地域分布可以看出，目前西藏僅有少部分區(qū)域產(chǎn)生時(shí)空壓縮效應(yīng)，總體上，全域的通達(dá)性水平展現(xiàn)出一種不平衡的格局，而這種不平衡的格局將會(huì)對(duì)西藏經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展形成較大挑戰(zhàn)。具體表現(xiàn)在：目前通達(dá)性較好的區(qū)域僅集中在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、人口較為集中的中部地區(qū)；現(xiàn)有交通出行對(duì)公路依賴較大且路網(wǎng)空白較多，交通服務(wù)對(duì)促進(jìn)城市空間聯(lián)系的作用還有待進(jìn)一步加強(qiáng)；擴(kuò)大那曲、阿里向區(qū)域中心輻射的路網(wǎng)規(guī)模以及實(shí)現(xiàn)昌都、林芝之間的鐵路連通是未來交通建設(shè)的重點(diǎn)。

2.3.2規(guī)劃時(shí)期西藏地區(qū)時(shí)空壓縮格局。通過對(duì)比圖2和圖3可以發(fā)現(xiàn)，相比2021年西藏地區(qū)的時(shí)空格局，2050年規(guī)劃鐵路建成時(shí)期大部分地區(qū)產(chǎn)生明顯的時(shí)空壓縮效應(yīng)，具體表現(xiàn)出以下三大特征：① 中部地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系初步形成，核心收縮區(qū)向北發(fā)生偏移。2050年各規(guī)劃鐵路建設(shè)完成后，圍繞拉薩市城關(guān)區(qū)形成的核心收縮區(qū)將形成更為密集的點(diǎn)狀聚集網(wǎng)絡(luò)，收縮區(qū)的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大并且向北偏移，更加接近西藏道路網(wǎng)絡(luò)的自然中心。隨著鐵路通道的進(jìn)一步完善和延伸，未來以拉薩為核心輻射日喀則、林芝、山南、那曲的“三小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”將基本形成，拉薩—山南一體化進(jìn)程將得到進(jìn)一步發(fā)展，“一江兩河”地區(qū)較為完整的綜合交通網(wǎng)絡(luò)格局也將逐漸顯現(xiàn)。② 南北方向、東西方向發(fā)生不同程度的收縮現(xiàn)象。通過對(duì)比圖2和圖3可以看出，未來由青藏線、新藏線、川藏線、獅泉河—那曲—昌都線構(gòu)成的“兩縱兩橫”格局將會(huì)不同程度地縮短南北之間以及東西之間的時(shí)間距離。現(xiàn)狀時(shí)期昌都地區(qū)和林芝地區(qū)呈環(huán)狀向外發(fā)散的格局，未來也將會(huì)在鐵路干線的影響下圈層式向內(nèi)收縮。由此可見，2050年鐵路規(guī)劃建設(shè)將明顯改善區(qū)域間的空間聯(lián)系和可達(dá)性差距，能促進(jìn)西藏的全局融合和發(fā)展。③ 鐵路不通達(dá)的邊緣區(qū)縣產(chǎn)生向外擴(kuò)張趨勢(shì)。雖然在規(guī)劃鐵路影響下，西藏大部分區(qū)縣都有向核心收縮區(qū)偏移的趨勢(shì)，但是如雙湖縣等不通達(dá)地區(qū)由于位置偏遠(yuǎn)，與西藏的收縮集聚區(qū)產(chǎn)生了空間位置上的偏離，在時(shí)空?qǐng)D中表現(xiàn)出向外擴(kuò)張的特征。盡管薩迦縣等地也沒有鐵路連通，但這些節(jié)點(diǎn)地處交通優(yōu)勢(shì)區(qū)位，周圍覆蓋高密度道路網(wǎng)絡(luò)，因此，受益于鐵路建設(shè)的作用，這些區(qū)縣并未出現(xiàn)向外擴(kuò)張趨勢(shì)。

圖2 基于2021年交通網(wǎng)的縣點(diǎn)位移圖和時(shí)空?qǐng)D

圖3 基于2050年交通網(wǎng)的縣點(diǎn)位移圖和時(shí)空?qǐng)D

綜上所述，規(guī)劃鐵路建設(shè)完成后，西藏大部分節(jié)點(diǎn)的通達(dá)能力將得到有效改善，多處地區(qū)出現(xiàn)時(shí)空收縮現(xiàn)象，但未來仍有部分區(qū)域的交通水平以及地區(qū)間的聯(lián)絡(luò)程度存在不均衡、不充分現(xiàn)象。因此，在現(xiàn)有規(guī)劃的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地完善區(qū)內(nèi)路網(wǎng)建設(shè)、進(jìn)一步縮小地區(qū)可達(dá)性差異、提高區(qū)內(nèi)節(jié)點(diǎn)交通服務(wù)水平是政府亟待解決的關(guān)鍵問題。

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論

(1)2021—2050年，西藏地區(qū)區(qū)縣的加權(quán)平均旅行時(shí)間均將明顯降低，可達(dá)性水平將得到明顯改善，并且東部地區(qū)的可達(dá)性比西部地區(qū)更具有發(fā)展?jié)摿Α?2)鐵路對(duì)沿線偏遠(yuǎn)區(qū)縣的經(jīng)濟(jì)潛力提升作用更加明顯，2050年西藏各區(qū)縣的經(jīng)濟(jì)潛力格局將大致以安多—吉隆線為界呈東高西低的空間特征。(3)通過對(duì)比現(xiàn)狀和規(guī)劃時(shí)期的時(shí)空?qǐng)D，發(fā)現(xiàn)未來西藏大部分地區(qū)將產(chǎn)生明顯的時(shí)空壓縮現(xiàn)象。除雙湖縣等不通達(dá)邊緣區(qū)縣有向外擴(kuò)張趨勢(shì)以外，其余大多節(jié)點(diǎn)的交通地位均得到有效提升。

3.2 建議

(1)阿里地區(qū)、那曲地區(qū)應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展航線通行。這兩個(gè)地區(qū)特別是地區(qū)內(nèi)的邊緣節(jié)點(diǎn)在經(jīng)過規(guī)劃鐵路的改善后仍是全區(qū)通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力較差的節(jié)點(diǎn)。這兩個(gè)地區(qū)內(nèi)大多區(qū)縣海拔高、人口分布較少、道路建設(shè)難度大，自然條件成為影響其可達(dá)性提升的重要原因。而航線通行對(duì)這類遠(yuǎn)距離交通的區(qū)域連通而言，能夠最大限度地窄化地區(qū)間的時(shí)空距離，產(chǎn)生相對(duì)于鐵路、公路更高效率的時(shí)空收斂效應(yīng)。因此，阿里地區(qū)、那曲地區(qū)航線的完善能夠有效促進(jìn)西藏的進(jìn)一步融合和發(fā)展。(2)加快鐵路不通達(dá)區(qū)縣的公路路網(wǎng)建設(shè)。根據(jù)上述研究結(jié)果，未有鐵路網(wǎng)連通的節(jié)點(diǎn)特別是邊緣節(jié)點(diǎn)在全區(qū)的通達(dá)能力始終處于較低水平，且規(guī)劃鐵路的建成亦只是小范圍改善其通達(dá)能力。在其余節(jié)點(diǎn)受益于鐵路建設(shè)而發(fā)生時(shí)空距離不斷窄化的同時(shí)，這些未連通地區(qū)則相對(duì)地?cái)U(kuò)大了對(duì)外通行的成本?？紤]到西藏公路的發(fā)展特征是提升現(xiàn)有道路等級(jí)、擴(kuò)大通行能力與行駛速度[21]，未來可通過增加公路建設(shè)的投入、提升公路等級(jí)以及加強(qiáng)向鄰近鐵路站點(diǎn)的公路連通等途徑來提升這些節(jié)點(diǎn)的通達(dá)水平。由于數(shù)據(jù)的可獲取性，本研究采用的時(shí)間距離是地區(qū)間的最優(yōu)通行時(shí)間，未來的研究中可進(jìn)一步考慮在OD距離矩陣中加入中轉(zhuǎn)時(shí)間和等待時(shí)間，提升時(shí)空?qǐng)D的擬合效果。