韓非彤

(吉林大學 法學院，吉林 長春 130000)

智能汽車是通過搭載先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車，通常也被稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。根據(jù)我國工信部在2020年3月9日公示的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦性標準，“用戶”在高度自動駕駛和完全自動駕駛的場景中將會轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝汀?。換言之，在該級別中，系統(tǒng)一旦激活，車內(nèi)不再存在駕駛員的角色，全部行駛?cè)蝿?wù)均無需車內(nèi)用戶的任何干預(yù)。這將使特殊群體的流動和城市交通的效率都大大提高，但同時，車輛操作權(quán)的易位為侵權(quán)責任法帶來了相當大的挑戰(zhàn)。

車輛操作權(quán)從駕駛員轉(zhuǎn)移為自動駕駛系統(tǒng)，有關(guān)道路交通事故責任的承擔主體如何變化，目前可以歸納為以下三種觀點：(1)通過賦予智能汽車以法律人格，使其能夠獨立承擔相應(yīng)責任。也就是說，應(yīng)當為智能汽車確立一種以權(quán)利義務(wù)為核心的工具性人格，從而使其在自動駕駛模式下，能夠作為侵權(quán)事故的責任主體。[1](2)依然由智能汽車的相關(guān)用戶承擔交通事故的侵權(quán)責任。也即引入機動車保有人責任作為智能汽車交通事故的救濟手段和保險基礎(chǔ)。[2]這種觀點認為，高度自動駕駛汽車用戶依舊可以解釋為“機動車一方”，并承擔過錯推定責任。[3](3)由制造商承擔產(chǎn)品責任。這種觀點認為，對于高度自動駕駛汽車是因機動車設(shè)計缺陷或制造缺陷引起交通事故的，由機動車的生產(chǎn)者、設(shè)計者、銷售者依照產(chǎn)品責任承擔賠償責任。[4]而且他們還認為，對于自動駕駛模式下發(fā)生的交通事故侵權(quán)，由汽車制造商承擔產(chǎn)品責任，是兼顧救濟損失與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最優(yōu)選擇。[5]

本文將依據(jù)侵權(quán)責任法的道德理論和法經(jīng)濟學的觀點對以上三種責任主體理論依次進行分析，在確認出適合的責任主體后，追問與之相對應(yīng)的責任模式是否能夠與智能汽車交通事故的新型問題相匹配，并以此提出相應(yīng)的對策建議。

一、歸責主體論Ⅰ：人工智能擬制法律人格

人工智能法律人格的討論如火如荼。支持者認為，智能機器人已經(jīng)具有自主意識和意志支配下的辨認能力和控制能力，可以通過將智能汽車視為類似公司的特殊商業(yè)實體，并賦予他們法律人格，這樣才有可能將責任分配給適當?shù)囊环?。[6]但這種方案對于部門法而言是極具“破壞力”的，需要付出難以想象的過渡成本和變更成本。道理很簡單，如果要進行人工智能法律人格的擬制，無疑，這需要在民法基礎(chǔ)理論中，構(gòu)建一整套的法律擬制人格理論；同時，需要打破現(xiàn)有以人的過錯為基礎(chǔ)的過錯理論；需要在機動車交通事故責任、醫(yī)療損害責任、產(chǎn)品責任等多個侵權(quán)場景下進行結(jié)構(gòu)性的變動等等不一而足。

在制度變遷理論中，路徑依賴(Path Dependence)是一個重要的概念，它是指經(jīng)濟、社會或技術(shù)等系統(tǒng)一旦進入某個路徑(不論好壞)，就會在慣性作用下不斷自我強化，并且鎖定在這一特定路徑上。[7]一旦社會建立了某一項制度，那么這種變化是否劃算則取決于變化成本與效益的對比。[8]就本文人工智能擬制人格制度而言，即使假定其在智能產(chǎn)品大規(guī)模使用的場景中是有效的，社會也仍然要權(quán)衡，這種新的法律制度的建立，需要付出多大的成本？這包括，目前體系的相關(guān)制度的廢除成本，新的法律制度的啟動成本，保障該制度適當運作之前的過渡成本。格斯特菲爾德研究后斷言，這些成本的總和可能會超過其他調(diào)整制度來取代侵權(quán)法體系帶來的利益。[8]若能夠依照路徑依賴理論進行預(yù)測，人工智能法律人格的擬制會受到固有路徑依賴的阻力，有關(guān)人工智能的法律設(shè)計依舊會按照現(xiàn)存的法律體系進行延續(xù)性的探索。

二、歸責主體論Ⅱ：擁有或使用智能汽車的用戶

認為依舊需要用戶來承擔智能汽車交通事故侵權(quán)責任的觀點采取了一種危險責任理論。[9]即用戶在購買、啟動并使用智能汽車時，就已經(jīng)悉知了智能汽車會導(dǎo)致他人陷入風險的事實，但仍然選擇為他人徒增“危險源”，而使自己能夠享受到風險產(chǎn)品帶來的運行利益。因此，使用智能汽車本身就是一種在道德上能夠被譴責的有害于他人的活動。[10]有國外學者就此將事故的責任形式同飼養(yǎng)員責任或雇傭者關(guān)系進行類比，[11]說明對危險源具有占有、控制、收益的主體應(yīng)該作為交通事故的責任主體。

(一)由智能汽車的全體用戶共同承擔集體責任

1.“國家賠償計劃”的理論基礎(chǔ)

由智能汽車的全體用戶共同承擔集體責任，這實際上是一種國家賠償計劃理論。該觀點主張，我國可以通過將交強險的責任限額提高到足以基本覆蓋事故損失的程度，并在事實上確立用戶對于汽車這一風險物的無過錯責任。[2]或者借鑒美國《兒童疫苗傷害法案》，通過征收智能汽車使用人群的稅費設(shè)立專門的賠付基金，實行無過錯的賠付機制。[12]雖然每個智能汽車的用戶并沒有做出直接導(dǎo)致傷害的行為，但其確實參與了一種為他人帶來損害風險的行為。因此，每個用戶將同這個國家所有使用智能汽車的用戶，共同分擔智能汽車可能帶來的風險，并由整個集體來承擔責任。[13]當然，國家有必要調(diào)解這些風險，并進行一種“風險的再分配”。這些方式不僅可以讓事故受害者能夠得到全部的補償，而且可以節(jié)約相當大的司法成本和行政成本。

一些矯正正義學者進一步認為，國家賠償計劃理論并不會侵犯矯正正義的理論。“就像我們通過納稅的方式來保障自身能夠在國家安全中獲利一樣，讓每一個擁有或駕駛車輛，或者從交通系統(tǒng)獲利的人分擔交通事故的成本也是公平之舉?！盵14]法經(jīng)濟學學者認為，這還是一個通過邊際效益遞減而符合功利主義苦樂分析的責任分擔方式。[15]該種模式是要將使用智能汽車的所有成本在用戶之間內(nèi)部化，通過強制保險或社會保險替代責任規(guī)則，將損失在團體中或隨著時間得以分散，從而把風險帶來的負擔降到了最低。[13]

2.無過錯保險賠償機制的興起及消亡

“國家賠償計劃”理論意味著汽車用戶所要承擔的責任形態(tài)是無過錯的。這種機動車交通事故的無過錯保險賠償機制是20世紀后期在美國、新西蘭等普通法國家風靡一時的制度，但最終失敗。伊麗莎白·蘭德斯發(fā)現(xiàn)，在1971年-1976年之間，美國曾有16個州通過了無過錯汽車保險法案，這些州的交通事故致命事故率顯著增加；對侵權(quán)責任進行嚴格限制的州較未對侵權(quán)責任進行限制的州的汽車事故致死率要高出10-15%。[16]從而證明了，機動車的無過錯賠償機制會使侵權(quán)責任法失去基本的威懾作用，會導(dǎo)致更多的人因此喪命。

同樣，該種責任的承擔方式也將對智能汽車交通事故所涉及到的責任主體失去威懾作用。全覆蓋的保險機制會使用戶怠于檢查車輛的基本狀況、運行條件及系統(tǒng)更新，甚至無須審慎選擇一個更安全的汽車品牌，因為保險足以分擔他們?nèi)康娘L險。而購買者可能會更青睞一個在安全成本花費較少從而具有價格優(yōu)勢的汽車品牌。另外，制造商對于生產(chǎn)出一臺安全性能更優(yōu)的汽車也缺少了激勵，逐利的商人并不會選擇附加一個沒有責任負擔的注意成本。失去懲罰的侵權(quán)責任法會引導(dǎo)人們輕視事故的發(fā)生，這也將間接導(dǎo)致智能汽車的安全性在一定時期內(nèi)很難得到主動的提升。

卡拉布雷希認為，侵權(quán)責任法的首要功能就是要力爭減少事故成本與避免事故發(fā)生的成本總和，這包括要減少事故的數(shù)量與嚴重程度。[17]盡管我們非常正當?shù)仄谕麚p失分散，但是一些事故成本在某種程度上未分散也是有巨大好處的。因為在受害人能夠得到事故保險的全部賠償或者社會保險的補償時，加害人將不再感受到侵權(quán)責任法對降低風險的激勵。[18]倘若在未來的若干年后，假設(shè)智能汽車交通事故的事故數(shù)量和嚴重程度能夠維持在一個我們足以認為是相當?shù)偷某潭葧r——即使不存在強制保險也無法使他變得更安全，那么這種方案是非常值得期待的。但目前在無法通過科技實踐證明智能汽車是否能夠達到預(yù)期理想之前，“國家賠償計劃”理論下的機動車無過錯保險機制反而是與這個社會的總體福利相違背的。

(二)由事故發(fā)生時正在使用智能汽車的用戶承擔責任

1.自動駕駛場景下的機動車保有人責任

即使沒有對車輛的干預(yù)，用戶依舊可以以保有人的身份被認定為事故的承擔者。因為保有人的判斷標準是運行支配和運行利益，只要對車輛的啟動、運行具有開啟、操控作用，并在事實上享受了車輛行駛帶來的運行利益，那么正在使用的用戶就應(yīng)該被解釋為是車輛的保有人。滿足這種解釋，需要我國侵權(quán)責任法通過危險理論重新定義機動車保有人，讓開啟危險、控制危險和從危險中獲利的所有人或管理人不加區(qū)分汽車類型承擔一種無過錯的危險責任，從而能夠形成交通事故責任處理設(shè)置的統(tǒng)一規(guī)則。[19]

盡管這樣的責任承擔方式，無論是在消費者對汽車的安全選擇，還是制造商對產(chǎn)品的安全制造上(消費者對安全的重視會使制造商更渴望維護自己的商業(yè)口碑)，都更有威懾作用，但這樣的責任承擔方式卻難以得到現(xiàn)代法律責任理論的佐證。

2.“道德運氣”與“惡神的禮物”

由于車內(nèi)用戶在自動駕駛系統(tǒng)開啟期間，實質(zhì)上是無法進行車輛干預(yù)的。在發(fā)生交通事故時，該用戶的行為與其他用戶并無差異，責任的承擔似乎來源于一種“壞運氣”，國外學者將其歸類于由托馬斯·內(nèi)格爾提出的“道德運氣”理論，[20]即當行為的道德性被評估認為是錯誤時，行為的具體結(jié)果和后果也是無法被控制的，是會依賴于機會與運氣的。[13]然而，“壞運氣”的前提是該行為在道德上具有可譴責性。在智能汽車交通事故的問題上，譴責在危險時無法對車輛進行干預(yù)的乘坐行為顯然是沒有道理的，可譴責性僅來源于運行風險，即正在使用的用戶將危險附加給了他人。

然而，在自動駕駛出現(xiàn)之前，法律就已經(jīng)允許了這種危險附加的行為。因為無論是自動駕駛還是人工駕駛，駕駛都是一種給他人和公眾施加風險的行為。[21]卡拉布雷希曾將汽車比喻成“惡神的禮物”，是人類用隨機的一定數(shù)量的生命與惡神交易，從而換來的效率與便捷。[22]不管如何要求謹慎駕駛，使用汽車必然會帶來生命的傷亡，這不僅是購買汽車群體悉知的事實，同時也是整個國家和社會在汽車發(fā)展的一百年中反復(fù)驗證過的結(jié)論?！皭荷竦亩Y物”早已贈予，過去的時間里人們里也不斷在付出代價，國家或者法律制度并沒有通過法令去禁止汽車的使用，而是在與效率便利的交換中，默許了這種危險的存在，也就否認了汽車使用帶來的危險附著性具備可譴責性這一事實。

那么，在新的場景下，重新提及汽車的危險理論是自亂陣腳的。因為，使用智能汽車相較于傳統(tǒng)起來而言，危險性是更低的。而在人工駕駛的場景下采取對駕駛員的過錯責任，而在人為不進行干預(yù)的自動駕駛場景下采取嚴格的無過錯責任，顯然已經(jīng)使危險理論出現(xiàn)了抵牾，導(dǎo)致了其過錯形態(tài)與責任程度之間的平衡維度上缺乏了一致性。

三、歸責主體論Ⅲ：研發(fā)或制造智能汽車的生產(chǎn)者

智能汽車制造商在調(diào)整算法和控制車輛行為方面處在最佳位置，最有動機避免成本。因為制造商的設(shè)計與生產(chǎn)很大程度上決定了智能汽車的運行情況，即使這種運行并不是由制造商實時的、直接的進行操控，但智能汽車上路后的運行表現(xiàn)是以出廠時的裝置和系統(tǒng)作為基礎(chǔ)進行應(yīng)變的。

在生產(chǎn)商能夠在人工智能侵權(quán)程度與概率有明顯控制作用的前提下，對生產(chǎn)商苛加責任是會產(chǎn)生威懾作用的。而生產(chǎn)者的經(jīng)濟狀況也有利于事故的賠償能夠正常實現(xiàn)。但沉重的負擔是否可能阻礙技術(shù)的進步發(fā)展，這將成為合理的擔憂。

(一)公信危機的認知科學理論：背叛厭惡

喬治娜·科勒和安德魯·格肖夫發(fā)現(xiàn)，當安全保障者造成了他們被委托去防護的傷害時，就發(fā)生了一種形式的背叛。相比于沒有違反責任或承諾的同等傷害行為，人們對背叛行為所引起的傷害在懲罰和負面情緒方面的反應(yīng)更為強烈。他們將這種現(xiàn)象總結(jié)為是“背叛厭惡”(Betrayal Aversion)。[23]根據(jù)該理論，當智能汽車發(fā)生交通事故發(fā)生并產(chǎn)生傷害時，“背叛厭惡”將會被激發(fā)，因為智能汽車車企一直宣傳自動駕駛是一種相當安全的交通手段。即使技術(shù)實踐表明，智能汽車會明顯降低交通事故的發(fā)生概率，但“背叛厭惡”并不能因此而得到緩解。因為只要事故存在，對于此次事故而言，概率就是百分之百。

緩解“背叛厭惡”，只能通過要求生產(chǎn)者承擔相應(yīng)的嚴格責任。一方面，讓安全許諾者接受懲罰或承擔責任，一定會比因“背叛行為”而受損的用戶承擔責任，更有利于消解這種“背叛厭惡”。另一方面，制造商雄厚的資金力量，能夠讓受害者得到更加直接的救濟和更高的賠償金額。雖然因“背叛厭惡”而產(chǎn)生不同的賠償是否有損公平已被美國部分學者所懷疑，[24]但在智能汽車上市初期，更高的賠償標準似乎是有利于建立公眾信心，推動技術(shù)進步的方法。例如，德國《道路交通法》第八修正案中就將智能汽車交通事故的最高賠償限額提高到了普通情形的兩倍。[25]

(二)責任負擔成本轉(zhuǎn)化：車企的自我保險

很多學者都表達了對制造商承擔責任會影響技術(shù)推進的擔憂，但相比之下車企似乎比學者們更為樂觀。沃爾沃公司CEO漢肯·塞繆爾森宣稱因沃爾沃品牌旗下的智能車輛所造成的交通事故，所有責任將由沃爾沃承擔。表面上，他們是通過承擔責任來表達其對產(chǎn)品的信心。但實際上，車企也能夠通過承擔責任來完成一種自我保險，并降低保險的成本。[26]

當事故不再來源于駕駛員的疏忽，而是自動駕駛系統(tǒng)的運行數(shù)據(jù)時，掌握交通事故保險精算數(shù)據(jù)的將不再是傳統(tǒng)的保險公司，而是智能汽車的生產(chǎn)企業(yè)。這些企業(yè)可以選擇運用自有的數(shù)據(jù)進行風險測算，再通過企業(yè)內(nèi)部的信托、銀行保證等方式確保消費者可以得到有效的補償。[27]企業(yè)并不會因為已知的風險負擔而讓自己陷入困難或破產(chǎn)的狀態(tài)，他們將準確的估算成本，并通過價格轉(zhuǎn)嫁給消費者。而價格轉(zhuǎn)嫁不一定是一件壞事。轉(zhuǎn)嫁后的價格能夠使消費者免除駕駛責任的獲得概率，以及避免產(chǎn)品安全的訴訟費用，無論在道德上還是經(jīng)濟上都是公平的。波斯納指出，價格本身就是一種產(chǎn)品信息，產(chǎn)品的危險信號會隨著成本轉(zhuǎn)嫁注入到產(chǎn)品價格之中，結(jié)果可能使完全不知道危險的消費者，放棄危險產(chǎn)品而另擇其他替代品。[28]

因此，對于制造商承擔責任的擔心，不應(yīng)當圍繞在是否讓其承擔責任，而是在多大限度上承擔責任。該限度應(yīng)當是，對公司而言，開發(fā)此類汽車不會太危險或依舊有合理的利潤可圖。因為從汽車的安全技術(shù)發(fā)展史可以發(fā)現(xiàn)，安全帶、安全氣囊等這類安全類技術(shù)，其利潤與安全責任風險是不成正比的，從而制造商會持一種抵觸態(tài)度。[29]但自動駕駛技術(shù)是一項變革性技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的參與會導(dǎo)致整個汽車行業(yè)的重新布局，技術(shù)革新的浪潮會使企業(yè)的抵觸態(tài)度被迫消減。但在要求制造商承擔對智能汽車交通事故的嚴格責任時，仍需要考慮到利益對于企業(yè)技術(shù)研發(fā)的激勵，為其設(shè)立相應(yīng)免責事由的責任出口，是合理的立法考量。

四、再追問：產(chǎn)品責任是解決出路嗎？

在現(xiàn)有侵權(quán)責任法體系中，產(chǎn)品責任是唯一能夠以生產(chǎn)者作為責任主體的侵權(quán)責任類型。但智能汽車不同于普通產(chǎn)品，具有特殊的公共安全屬性，其產(chǎn)品質(zhì)量帶來的社會隱患，必然要大于一般工業(yè)產(chǎn)品和生活消費品的質(zhì)量問題。由此一個問題就是，產(chǎn)品責任真是解決歸責問題的出路嗎？

(一)機動車交通事故歸責的既有經(jīng)驗

“雖然自動駕駛是一項全新的技術(shù)，但是汽車駕駛卻是一個已然受到法律規(guī)制的行為。”[21]自2003年《道路交通安全法》頒布以來，機動車交通事故已是具有十八年案例經(jīng)驗積累的侵權(quán)責任模式，并形成了道路交通侵權(quán)責任歸責的既有路徑。機動車交通事故責任即使在自動駕駛場景中無法直接適用，但它仍然提供了一種參照，很可能成為制造商承擔責任嚴格程度的最低標準。

多年來，我國數(shù)量巨大的交通事故案件裁決所帶來的司法經(jīng)驗，使機動車交通事故責任在救濟過程中有幾點特征：

1.我國道路交通管理部門出具的交通事故責任認定書，在司法判決中具有相當強的證明效力，并且多數(shù)情況下會被法院直接援引，甚至可以在侵權(quán)事故的責任認定中發(fā)揮實質(zhì)性的作用。[30]雖然這種援引在學理上存在很大的爭議，[30]但值得肯定的是，在道路交通事故案件的多數(shù)情形中，當事人舉證并不困難；

2.我國已形成了道路交通事故糾紛解決的基本模式與制度，且行之有效。[31]在我國道路交通事故案件中，從權(quán)利的侵犯到救濟的實現(xiàn)之間，平均花費的行政成本和司法成本，較我國其他類型的侵權(quán)責任案件更低；

3.保險公司在實踐中已經(jīng)成為我國交通事故案件中必須要出庭的第三方。我國《保險法》第65條規(guī)定，受害人對機動車責任保險的保險人具有直接請求權(quán)。這也使得保險公司出席庭審的情況已經(jīng)成為常態(tài)。不僅如此，有學者研究發(fā)現(xiàn)，在保險的金錢磁力作用下，法官對加害人責任的判定，如果參考或者取決于案件所涉及保險的狀況，那么法院的判決將會更傾向于給予受害人賠償。[32]

權(quán)利的救濟除了要在意最終的賠償能否實現(xiàn)，還需要考慮其中過程成本，這包括時間、金錢、精力與激情。同樣的事故不應(yīng)只因車輛的類型不同，就導(dǎo)致救濟的效率與效果大相徑庭。因此，目前的產(chǎn)品責任是否有能力保持歸責上的大體一致呢？

(二)汽車產(chǎn)品責任的司法適用困境

在既有的電梯、飛機自動駕駛儀、船舶自動駕駛儀等自動化設(shè)備的侵權(quán)案件中，原告通常都是以產(chǎn)品責任對制造商提出索賠的。[33]并且，產(chǎn)品責任在處理安全帶、安全氣囊和定速巡航等其他汽車技術(shù)所帶來的紛爭上，有著良好的記錄。[29]但汽車的公共安全屬性使智能汽車交通事故案件的處理中，除了要保護產(chǎn)品責任傾向的消費者利益，還要兼顧不定向受害群體的利益。而從目前汽車產(chǎn)品責任的適用觀察，繼續(xù)實施傳統(tǒng)產(chǎn)品責任正面臨巨大的挑戰(zhàn)：

1.原告身份以機動車一方為主

我國《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十二條規(guī)定，機動車存在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故造成損害，當事人請求生產(chǎn)者或者銷售者依照侵權(quán)責任法第五章的規(guī)定承擔賠償責任的，人民法院應(yīng)予支持。我國司法實踐中確有援引該款規(guī)定進行訴訟并勝訴的案件，①但當事人或為車輛車主，或為車輛的駕駛員。由非機動車方受害人，直接向機動車生產(chǎn)者或銷售者請求產(chǎn)品責任損害賠償?shù)陌咐?，目前還尚未出現(xiàn)。

在傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品責任案件中，絕大多數(shù)原告都是所涉車輛的車主。一般而言，即使是因車輛缺陷致使交通事故的案件中，受害第三方也不會通過向制造商依照產(chǎn)品責任請求損害賠償，仍會依照機動車交通事故責任向“機動車一方”進行索賠。因為受害第三方在請求機動車交通事故責任的損害賠償中，付出的訴訟成本更少也更容易得到保險的賠付。而在智能汽車交通事故中，用戶責任被免除，汽車產(chǎn)品責任訴訟的原被告結(jié)構(gòu)就會發(fā)生變化，即事故中所有受傷的人都要通過起訴智能汽車制造商來獲得賠償。

2.對缺陷的認定使產(chǎn)品責任近似于過錯責任

基于現(xiàn)代制造工業(yè)的復(fù)雜，制造缺陷可能在智能汽車中并不常見。設(shè)計缺陷將是智能汽車產(chǎn)品責任缺陷的最主要類型。無論是我國缺陷認定的標準是“國家標準”和“不合理危險”標準，還是美國產(chǎn)品責任法中的“風險-效用”標準或“消費者期待標準”，均需要當事人對于汽車有一些的知識背景了解。這對于設(shè)計復(fù)雜的智能汽車來說，原告的證明難度和訴訟成本都變得更大。有外國學者認為，產(chǎn)品責任雖然是無過錯責任，但對“缺陷”的認定已讓產(chǎn)品責任更加近似于一種過錯責任。法院不再使用絕對形式的嚴格責任，而是在大多數(shù)申請中以某種合理的考慮來緩和嚴格責任。[34]

3.涉及汽車的司法鑒定費用昂貴

汽車是一件工藝復(fù)雜的產(chǎn)品，法官無法通過日常的經(jīng)驗和常識直接判定產(chǎn)品是否存在缺陷，因此，司法鑒定在產(chǎn)品責任案件中顯得尤為重要。在相當大的比例的汽車產(chǎn)品責任案件中，需要原告或被告通過申請司法鑒定，來佐證產(chǎn)品是否具有缺陷。經(jīng)過對汽車產(chǎn)品責任的案件的檢索和歸納，可以發(fā)現(xiàn)涉及車輛的鑒定費用都相當高昂，普遍價格在五萬元左右。并且，車輛的司法鑒定費用是根據(jù)車輛的價格而浮動收費的。也就可以推測，智能汽車由于其復(fù)雜的技術(shù)和昂貴的價格，需要司法的參與者支付的更高的鑒定費用。

4.產(chǎn)品責任保險尚不成熟

支持智能汽車交通事故采取產(chǎn)品責任的觀點，一定會伴隨著對產(chǎn)品責任的推崇和應(yīng)用。但實際上，產(chǎn)品責任保險在我國現(xiàn)階段的救濟效果并不理想。這源于我國產(chǎn)品責任保險市場并不完善，保險公司缺乏對產(chǎn)品責任保險的承保經(jīng)驗，且生產(chǎn)者對購買產(chǎn)品責任保險也未引起重視。有學者在2007年通過調(diào)查問卷的形式對深圳市制造業(yè)產(chǎn)品責任現(xiàn)狀進行了實證考察，發(fā)現(xiàn)超過半數(shù)的企業(yè)并未購買任何產(chǎn)品責任保險。[35]

產(chǎn)品責任保險不同于交通事故強制責任保險，它是一種任意責任保險。如果產(chǎn)品責任保險合同中沒有約定受害消費者擁有直接請求權(quán)，那么原告就不能直接將保險公司列入被告提起訴訟。在實踐中，確有法院判決由保險人直接向受害人支付賠償金，但一旦保險公司在抗辯過程中抗辯僅為合同關(guān)系，并無直接請求權(quán)時，法院還是做出有利于保險公司的判決。②并且產(chǎn)品責任保險一般存在很多限制，產(chǎn)品責任保險合同中有相當多的免責條款，這些條款可能會導(dǎo)致有大部分的產(chǎn)品責任案件不能得到保險公司的賠付。③

“一個產(chǎn)品責任案件涉及的是一個特定的生產(chǎn)者對一個特定的消費者承擔責任的問題，然而由于當事人雙方具有擴展性結(jié)構(gòu)，從另一個層面來看則涉及關(guān)于生產(chǎn)商與消費者這一更大的社會問題。”[36]如果車企與消費者、用戶之間不能建立良好的糾紛解決模式，那么矛盾將會沖破原被告的雙方結(jié)構(gòu)無限放大，發(fā)酵為社會問題。這不僅會損失企業(yè)的品牌形象，而且會消減公眾對于自動駕駛技術(shù)的信心，這將阻礙整個汽車行業(yè)的前進。

綜上所述，補償作用與威懾作用，孰為侵權(quán)責任法的最根本的目標，是侵權(quán)責任法道德理論學者和法經(jīng)濟學學者持續(xù)五十年爭論不休的問題，也成為法律制定者在規(guī)則設(shè)計時必須要考慮的因素。在智能汽車交通事故這類新型的侵權(quán)責任案件中，汽車企業(yè)站在了高于傳統(tǒng)生產(chǎn)者的位置，擁有了具有控制公共風險的能力或潛力。這也將使他們需要承擔更大的社會責任，一方面要保證對事故受害者的賠償，完成個案的矯正正義。另一方面也需要計算和調(diào)節(jié)風險成本，從而不斷降低出行工具為人類帶來的生命健康代價。由此，對智能汽車生產(chǎn)者的侵權(quán)責任規(guī)制可以通過以下兩種進路進行摸索：

其一是通過改進產(chǎn)品責任，形成普通產(chǎn)品與智能汽車在產(chǎn)品責任下的不同進路。這需要將設(shè)計者納入到產(chǎn)品責主體中，改變產(chǎn)品缺陷的認定及證明標準，實施舉證責任倒置等。其二是創(chuàng)設(shè)一種新的以生產(chǎn)者為主體，專門解決智能汽車等人工智能產(chǎn)品的侵權(quán)責任模式。由于我國侵權(quán)責任法在民法典中獨立成編，采取“一般規(guī)定+特別列舉”的立法結(jié)構(gòu)，同時吸收“類型化立法”的司法經(jīng)驗，[37]這些特征使我國侵權(quán)責任法在容載力方面有很大的條文空間，在體系結(jié)構(gòu)上具有良好的開放性和包容性，[38]能夠?qū)⑿滦偷奶厥馇謾?quán)行為進行特殊的規(guī)定，并通過立法納入到侵權(quán)責任法體系中來。這不僅不會對現(xiàn)有法律體系有任何結(jié)構(gòu)性上的改變，又能對人工智能產(chǎn)品的侵權(quán)責任問題進行有效的回應(yīng)。

注釋：

(1)周小勇與趙培男、北京勝瑞立商貿(mào)中心、臺州清文機械有限公司產(chǎn)品責任糾紛案，湖北省高級人民法院(2014)鄂民一終字第00131號民事判決書。

(2)王媛等訴中國太平洋保險(集團)股份有限公司天津分公司財產(chǎn)損害賠償糾紛案，天津市第二中級人民法院(2015)二中民四終字第0667號民事判決書。

(3)中華聯(lián)合財產(chǎn)保險股份有限公司烏魯木齊市沙依巴克區(qū)支公司與新疆烏蘇啤酒(阿克蘇)有限公司責任保險合同糾紛上訴案，新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市中級人民法院(2014)烏中民二終字第2號民事判決書。