張 南，孫紅林，王文乾

（1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 交通與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610031；2.四川師范大學(xué) 全球治理與區(qū)域國(guó)別研究院，四川 成都 610066；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司北京中鐵科信息技術(shù)有限公司，北京 100081)

1 鐵路票價(jià)制定概述

鐵路客運(yùn)服務(wù)作為運(yùn)輸產(chǎn)品的一種，其票價(jià)制定既體現(xiàn)服務(wù)的質(zhì)量，又深刻影響著旅客的出行選擇，鐵路票價(jià)研究對(duì)于提高鐵路客運(yùn)分擔(dān)率，促進(jìn)鐵路與其他運(yùn)輸方式合理分工具有重要意義。我國(guó)鐵路較多地承擔(dān)公益性的運(yùn)輸任務(wù)，票價(jià)長(zhǎng)期采用政府指導(dǎo)下的成本加成定價(jià)、固定定價(jià)等策略，在執(zhí)行上實(shí)行統(tǒng)一票價(jià)為主、浮動(dòng)票價(jià)為輔的原則。具體來(lái)說(shuō)，普速旅客列車的定價(jià)體系是在硬座的基礎(chǔ)上，基于不同列車速度等級(jí)、席別附加費(fèi)用，按照出行距離“遞遠(yuǎn)遞減”的原則計(jì)費(fèi)；高速鐵路列車則以二等座票價(jià)率為基礎(chǔ)，其他席別根據(jù)與二等座的倍率關(guān)系，按照運(yùn)價(jià)里程收費(fèi)，各條高速鐵路可以根據(jù)自身運(yùn)營(yíng)情況，在此定價(jià)基礎(chǔ)上結(jié)合列車開行時(shí)刻、旅行時(shí)間、列車等級(jí)等因素進(jìn)行一定幅度的調(diào)整。

法國(guó)鐵路客運(yùn)票價(jià)主要由基本票價(jià)和加價(jià)2部分組成，基本票價(jià)為運(yùn)價(jià)率與運(yùn)營(yíng)里程相乘，加價(jià)為根據(jù)列車服務(wù)水平、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等因素增加的額外費(fèi)用，同時(shí)配合福利票、合同票等輔助定價(jià)方式，折扣票價(jià)與訂票時(shí)間、旅客年齡掛鉤，學(xué)生、軍人、殘疾人等特殊群體給予相應(yīng)的折扣優(yōu)惠。日本新干線客運(yùn)票價(jià)制定同樣采取基本票價(jià)加附加費(fèi)的形式，基本票價(jià)的計(jì)算類似于法國(guó)鐵路，附加費(fèi)的價(jià)值主要體現(xiàn)在乘坐新干線帶來(lái)的旅行時(shí)間的減少以及出行服務(wù)質(zhì)量的提高等方面，也提供不同等級(jí)的車廂，對(duì)應(yīng)不同的票價(jià)。德國(guó)鐵路票價(jià)制定更加復(fù)雜，結(jié)合鐵路客車運(yùn)行特點(diǎn)，考慮旅客乘車獲得的旅行時(shí)間縮短、出行質(zhì)量提升等多方面因素，并結(jié)合運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況綜合確定。意大利和瑞士等國(guó)根據(jù)列車運(yùn)行不同時(shí)段、不同速度等級(jí)采取浮動(dòng)票價(jià)政策。國(guó)外鐵路客運(yùn)管理較為成熟的票價(jià)定價(jià)體系均有以下特點(diǎn)：票價(jià)種類多、客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)置靈活、考慮旅客需求變化和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，與我國(guó)鐵路定價(jià)策略有較大的差異。由此可見，客運(yùn)定價(jià)策略需要結(jié)合各國(guó)情況具體研究[1]。

在“一帶一路”倡議的宏觀背景下，一大批境外鐵路項(xiàng)目陸續(xù)落地，為中國(guó)鐵路“走出去”和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。其中，中老昆萬(wàn)鐵路(昆明—萬(wàn)象，以下簡(jiǎn)稱“中老鐵路”)磨萬(wàn)段(磨丁—萬(wàn)象南)是第一條中方投資主導(dǎo)、采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)修建和運(yùn)營(yíng)、并與中國(guó)鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的境外合資鐵路，研究中老鐵路磨萬(wàn)段客票定價(jià)方案，有助于提高客運(yùn)運(yùn)營(yíng)水平，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，增加客運(yùn)收入，更好地服務(wù)中老兩國(guó)人民，實(shí)現(xiàn)中老鐵路可持續(xù)發(fā)展。

2 中老鐵路磨萬(wàn)段客票定價(jià)方案分析

2.1 磨萬(wàn)段現(xiàn)狀

中老鐵路北起中國(guó)云南省昆明市，南抵老撾首都萬(wàn)象市，項(xiàng)目于2021年12月3日開通，其中磨萬(wàn)段的建設(shè)運(yùn)營(yíng)由中老雙方成立的合資公司老中鐵路有限公司統(tǒng)籌負(fù)責(zé)。

老中鐵路有限公司與老撾政府簽訂特許權(quán)協(xié)議，具備自主定價(jià)權(quán)利，但基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)制定和調(diào)整需老撾政府審批同意[2]?？瓦\(yùn)收入是鐵路運(yùn)營(yíng)期收入的重要組成部分，老中鐵路有限公司對(duì)中老鐵路磨萬(wàn)段項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)負(fù)有完全獨(dú)立責(zé)任，為了保證運(yùn)營(yíng)期財(cái)務(wù)良好運(yùn)轉(zhuǎn)，為“一帶一路”鐵路投資項(xiàng)目樹立示范標(biāo)桿，建立適應(yīng)老中鐵路磨萬(wàn)段實(shí)際情況的、合理的客票定價(jià)方案十分重要。

2.2 磨萬(wàn)段運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

（1）運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單，客運(yùn)產(chǎn)品單一。中老鐵路磨萬(wàn)段全長(zhǎng)約422.4 km，為單線電氣化鐵路，路網(wǎng)關(guān)系簡(jiǎn)單，以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主，客運(yùn)業(yè)務(wù)為輔，開通初期客車開行160 km/h集中動(dòng)力型動(dòng)車組列車和普速旅客列車，平均每日開行境內(nèi)旅客列車2對(duì)，由于疫情原因暫緩開行跨境旅客列車，列車開行對(duì)數(shù)少，運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單，客運(yùn)產(chǎn)品只有動(dòng)車組一等座、二等座及普速列車硬座，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較為單一[3]。

（2）中老合資建設(shè)，財(cái)務(wù)自負(fù)盈虧。磨萬(wàn)段建設(shè)資本金比例為40%，其余60%債權(quán)融資由中國(guó)進(jìn)出口銀行提供，資本金由中老雙方按7 : 3比例出資，老撾政府提供特許經(jīng)營(yíng)權(quán)利，特許經(jīng)營(yíng)受讓人老中鐵路有限公司在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)期間享受稅收、勞務(wù)雇傭等方面的優(yōu)惠政策及法律豁免，負(fù)責(zé)償還項(xiàng)目融資貸款及利息，運(yùn)營(yíng)期盈虧自負(fù)。

（3）委托運(yùn)營(yíng)過(guò)渡，運(yùn)管模式集約化。中老鐵路是老撾第一條現(xiàn)代化鐵路，此前老撾并沒(méi)有成熟的鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，因而開通初期運(yùn)輸組織和設(shè)施設(shè)備維養(yǎng)，委托經(jīng)驗(yàn)豐富的中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)，并逐步向老中鐵路有限公司自管自營(yíng)過(guò)渡，運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)、人員崗位均按照兼職并崗、簡(jiǎn)單集約的原則設(shè)置，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)，更利于實(shí)現(xiàn)屬地化管理。

2.3 磨萬(wàn)段定價(jià)方案

2.3.1 基于運(yùn)營(yíng)成本定價(jià)

中老鐵路磨萬(wàn)段運(yùn)營(yíng)成本主要包括日常運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、固定資產(chǎn)折舊和貸款利息3個(gè)部分，日常運(yùn)營(yíng)費(fèi)用包含人工費(fèi)用、設(shè)施設(shè)備維護(hù)維修費(fèi)用、直接生產(chǎn)費(fèi)用、災(zāi)害預(yù)防復(fù)舊費(fèi)用等，在計(jì)算旅客列車運(yùn)營(yíng)成本時(shí)，以客貨列車開行對(duì)數(shù)比例或客貨周轉(zhuǎn)量比例為依據(jù)，對(duì)各項(xiàng)成本進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

根據(jù)預(yù)測(cè)客流量和開行方案測(cè)算，中老鐵路磨萬(wàn)段開通初期客運(yùn)成本約10.8億元/a，預(yù)測(cè)年旅客周轉(zhuǎn)量66 046萬(wàn)人公里，每公里人均成本1.64元，隨著客運(yùn)量的增長(zhǎng)和旅客列車開行對(duì)數(shù)的增加，客運(yùn)人均成本將呈現(xiàn)逐漸降低的趨勢(shì)。

固定資產(chǎn)投入較大、資金回收慢是鐵路項(xiàng)目明顯的特點(diǎn)之一[4-6]，按照上述全成本分析的定價(jià)較高，明顯不具備參考性，因而開通初期，為了培養(yǎng)客流，且盡可能保持收支平衡，僅以日常運(yùn)營(yíng)費(fèi)用計(jì)算成本，而不考慮折舊和建設(shè)期貸款償還，計(jì)算客運(yùn)成本為0.32元/人公里，即中老鐵路磨萬(wàn)段客票平均運(yùn)價(jià)率不應(yīng)低于0.32元/人公里。

2.3.2 基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和供需關(guān)系定價(jià)

磨萬(wàn)段沿線市場(chǎng)主要客運(yùn)方式有公路和航空2種，在制定客票價(jià)格時(shí)，應(yīng)充分考慮到與公路和航空相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。鑒于中老鐵路磨萬(wàn)段以中短途客流為主，且開通初期暫緩開行跨境旅客列車，因而客票定價(jià)研究的范圍暫不包含跨境列車，僅考慮老撾境內(nèi)旅客列車。

通過(guò)調(diào)研老撾客運(yùn)市場(chǎng)，考慮鐵路、公路、航空3種運(yùn)輸方式的安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、準(zhǔn)時(shí)性、便捷性、舒適性6個(gè)指標(biāo)，根據(jù)老撾人均GDP和人均收入等因素，采用生產(chǎn)法測(cè)算人均時(shí)間價(jià)值W如下。

式中：G為年國(guó)民生產(chǎn)總值，元；NP為從事經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動(dòng)的勞動(dòng)者人數(shù)，人；tω為平均每日工作時(shí)長(zhǎng)，h。

經(jīng)濟(jì)性和舒適性指標(biāo)為費(fèi)用相關(guān)指標(biāo)，可以直接統(tǒng)計(jì)得出，其中舒適性指標(biāo)按票價(jià)的15%取值；安全性指標(biāo)根據(jù)公式 ⑵ 折算為安全可靠系數(shù)Si[7]；其余3個(gè)時(shí)間相關(guān)指標(biāo)根據(jù)公式 ⑶ 換算成廣義出行費(fèi)用。

式中：di為運(yùn)輸方式i的死亡率，人/億人公里。

式中：Uik為運(yùn)輸方式i的第k項(xiàng)指標(biāo)的廣義費(fèi)用，元；Tik為運(yùn)輸方式i的第k項(xiàng)指標(biāo)的廣義出行時(shí)間，h。

根據(jù)旅客出行意愿調(diào)查結(jié)果對(duì)第k項(xiàng)指標(biāo)賦以不同的權(quán)重參數(shù)θk，不同開行距離下各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重參數(shù)并不相同，需要分別計(jì)算，可以得出每種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用Ui如下[8]。

然后采用基于廣義費(fèi)用的Logit模型計(jì)算分擔(dān)率。

式中：Pi為旅客選擇第i種運(yùn)輸方式的概率，即該方式的客運(yùn)分擔(dān)率。

根據(jù)公式 ⑴ 至公式 ⑸ 擬合中老鐵路開通后，不同運(yùn)輸距離下鐵路運(yùn)價(jià)率變化時(shí)3種運(yùn)輸方式對(duì)應(yīng)的分擔(dān)率情況。鐵路不同運(yùn)價(jià)率條件下各運(yùn)輸方式分擔(dān)率如圖1所示。萬(wàn)象—磨丁運(yùn)輸距離為406 km；萬(wàn)象—孟賽運(yùn)輸距離為339 km；萬(wàn)象—瑯勃拉邦運(yùn)輸距離為239 km。

由圖1a可以看出，當(dāng)出行距離為400 km左右時(shí)，如果鐵路運(yùn)價(jià)率低于0.7元/人公里，則分擔(dān)率高于其他2種運(yùn)輸方式；由圖1b可以看出，當(dāng)出行距離為300 km左右時(shí)，如果鐵路運(yùn)價(jià)率低于0.6元/人公里，則分擔(dān)率高于其他2種運(yùn)輸方式；由圖1c可以看出，當(dāng)出行距離為200 km左右時(shí)，如果鐵路運(yùn)價(jià)率低于0.45元/人公里，則分擔(dān)率高于其他2種運(yùn)輸方式。綜上所述，鑒于中老鐵路磨萬(wàn)段本線客流以中短距離出行為主(200 ～ 400 km)，跨線客流以中長(zhǎng)距離出行為主(400 ～ 1 000 km)，因而在考慮運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情況下，客運(yùn)運(yùn)價(jià)率低于0.45元/人公里時(shí)，市場(chǎng)分擔(dān)率較高，競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)。

圖1 鐵路不同運(yùn)價(jià)率條件下各運(yùn)輸方式分擔(dān)率Fig.1 Sharing rates of different transport modes under different railway price rates

2.3.3 綜合定價(jià)

綜合運(yùn)營(yíng)成本定價(jià)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系定價(jià)，旅客列車較為合適的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率定價(jià)區(qū)間為0.32 ～ 0.45元/人公里，既保證運(yùn)輸收入覆蓋運(yùn)輸成本，又保證鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?？紤]淡季打折促銷、特殊旅客優(yōu)惠票價(jià)等營(yíng)銷策略，為了經(jīng)營(yíng)靈活性，建議動(dòng)車組運(yùn)價(jià)率在此定價(jià)區(qū)間按上限取值，即動(dòng)車組列車執(zhí)行0.45元/人公里的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率。

根據(jù)測(cè)算，普速列車開行成本大約為動(dòng)車組的0.7倍左右，且普速列車運(yùn)行速度比動(dòng)車組列車更低，動(dòng)車組最高運(yùn)行速度為160 km/h，普速列車最高運(yùn)行速度為120 km/h，比動(dòng)車組速度慢25%，加上動(dòng)車組列車環(huán)境更加整潔，服務(wù)質(zhì)量更高，因而建議普速列車動(dòng)車組基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率在動(dòng)車組票價(jià)的基礎(chǔ)上降低30%左右，即0.32元/人公里。

2.4 定價(jià)合理性分析

參考老撾相鄰諸國(guó)鐵路客運(yùn)定價(jià)，對(duì)中老鐵路磨萬(wàn)段客運(yùn)票價(jià)進(jìn)行合理性分析。老撾相鄰國(guó)家鐵路客運(yùn)定價(jià)情況如表1所示。

表1 老撾相鄰國(guó)家鐵路客運(yùn)定價(jià)情況Tab.1 Railway passenger transport pricing in adjacent countries of Laos

中老鐵路磨萬(wàn)段動(dòng)車組二等座基準(zhǔn)票價(jià)率與中國(guó)鐵路相比，比速度160 km/h動(dòng)力集中型動(dòng)車組價(jià)格高，與速度200 ～ 250 km/h動(dòng)車組相差不大，比300 ～ 350 km/h動(dòng)車組價(jià)格更低。鑒于磨萬(wàn)段較中國(guó)同等級(jí)鐵路造價(jià)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本更高，而中國(guó)鐵路規(guī)模較大、均攤單位成本更低、且部分線路虧損后能夠獲得地方政府補(bǔ)貼，因而中老鐵路磨萬(wàn)段動(dòng)車組基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率與中國(guó)同等級(jí)動(dòng)車組相比，價(jià)格略高是合理的。

中老鐵路磨萬(wàn)段普速客車硬座基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率略高于越南、泰國(guó)和中國(guó)普速鐵路，與越南、泰國(guó)臥鋪運(yùn)價(jià)率相當(dāng)。但是，越南和泰國(guó)普速列車運(yùn)行速度較低、旅行時(shí)間長(zhǎng)、服務(wù)質(zhì)量低，有些車廂甚至沒(méi)有空調(diào)，而磨萬(wàn)段普速列車是新型空調(diào)列車，最高運(yùn)行速度為120 km/h，平均旅行速度達(dá)到90 km/h以上，服務(wù)質(zhì)量較高，因而普速列車基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率定價(jià)略高于越南、泰國(guó)普速列車定價(jià)是合理的；而中國(guó)開行普速列車政府大多有專門財(cái)政支持，定價(jià)也為政府指導(dǎo)價(jià)[9]，因而不具可比性。

綜上所述，中老鐵路磨萬(wàn)段動(dòng)車組列車基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率為0.45元/人公里，普速列車基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率為0.32元/人公里是合理的。

3 中老鐵路客票定價(jià)執(zhí)行對(duì)策

中老鐵路磨萬(wàn)段票價(jià)制定應(yīng)秉承依法合規(guī)、適應(yīng)國(guó)情的原則，嚴(yán)格遵守老撾《鐵路法》和磨萬(wàn)段《特許權(quán)協(xié)議》，按照流程向老撾政府部門申報(bào)審批后執(zhí)行，同時(shí)充分考慮成本與市場(chǎng)相結(jié)合、基準(zhǔn)票價(jià)與執(zhí)行票價(jià)相結(jié)合、簡(jiǎn)單易調(diào)整的執(zhí)行對(duì)策。

3.1 基準(zhǔn)票價(jià)與執(zhí)行票價(jià)相結(jié)合

縱觀世界各國(guó)鐵路定價(jià)情況，浮動(dòng)票價(jià)是普遍的、有效的票價(jià)調(diào)整機(jī)制。浮動(dòng)票價(jià)是指基于客流淡季或客流冷門車次調(diào)整票價(jià)，運(yùn)輸能力虛糜時(shí)采取票價(jià)下浮的方式吸引旅客，在客流旺季或客流熱門車次，運(yùn)輸能力緊張時(shí)，提高票價(jià)以獲得更多經(jīng)營(yíng)收入。

為了靈活應(yīng)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)需求變化，便于調(diào)整鐵路票價(jià)，以適應(yīng)不同運(yùn)輸時(shí)段的客流特征，提高中老鐵路經(jīng)營(yíng)效益，中老鐵路磨萬(wàn)段票價(jià)分為基準(zhǔn)票價(jià)和執(zhí)行票價(jià)?；鶞?zhǔn)票價(jià)是指向政府申報(bào)并獲得批準(zhǔn)的動(dòng)車組列車二等座全價(jià)票票價(jià)和普速列車硬座全價(jià)票票價(jià)，是執(zhí)行票價(jià)計(jì)算的基礎(chǔ)，原則上不經(jīng)常調(diào)整，每次調(diào)整均需要向老撾公共工程與運(yùn)輸部提報(bào)審批，獲批后方能執(zhí)行。執(zhí)行票價(jià)是實(shí)際發(fā)售的全價(jià)票票價(jià)，執(zhí)行票價(jià)可以在獲批的基準(zhǔn)票價(jià)的基礎(chǔ)上，上下浮動(dòng)20%。優(yōu)惠票、退票費(fèi)計(jì)算統(tǒng)一以執(zhí)行票價(jià)為基礎(chǔ)。

3.2 多幣種收費(fèi)防范金融風(fēng)險(xiǎn)

自2020年以來(lái)，受新冠肺炎疫情影響，老撾金融市場(chǎng)震蕩，基普貶值嚴(yán)重，僅2021年貶值就超過(guò)30%，中老鐵路建設(shè)資金和貸款償還均使用人民幣，但運(yùn)輸收入以老撾基普為主，老撾基普的持續(xù)貶值給中老鐵路經(jīng)營(yíng)帶來(lái)很大壓力。為防范匯率風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)提高國(guó)際旅客購(gòu)票乘車便捷性，老中鐵路有限公司可以向老撾中央銀行申請(qǐng)?zhí)嘏撸试S中老鐵路基準(zhǔn)票價(jià)和執(zhí)行票價(jià)以人民幣為計(jì)費(fèi)單位，執(zhí)行票價(jià)采用基普、美元等幣種核收，費(fèi)用按照相應(yīng)幣種與人民幣匯率計(jì)算得出。

多幣種收費(fèi)采用紙幣和電子支付2種方式，需要對(duì)客票系統(tǒng)進(jìn)行變更設(shè)計(jì)，一是整合一個(gè)多幣種收費(fèi)平臺(tái)，售票窗口采取分幣種收費(fèi)，準(zhǔn)備多幣種零鈔，一次售票過(guò)程收費(fèi)與退費(fèi)采用同一幣種，每日財(cái)務(wù)按照不同幣種進(jìn)行分別結(jié)算，再通過(guò)當(dāng)日不同幣種匯率清算；二是加強(qiáng)與銀行合作，提供POS機(jī)、微信等電子支付渠道；三是定期組織售票職工培訓(xùn)，對(duì)多幣種售票過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行指導(dǎo)交流；四是做好售票監(jiān)管，完善售票規(guī)章制度，防止鐵路售票系統(tǒng)成為貨幣兌換平臺(tái)。

3.3 建立健全票價(jià)調(diào)整機(jī)制

建立健全票價(jià)調(diào)整機(jī)制，定期開展客運(yùn)市場(chǎng)供求狀況調(diào)研和分析，當(dāng)客運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)較大，或遇核收貨幣與人民幣間匯率變化較大時(shí)，及時(shí)調(diào)整執(zhí)行票價(jià)。建立票價(jià)調(diào)整機(jī)制的重要保障是建立價(jià)格監(jiān)測(cè)機(jī)制，成立老中鐵路有限公司、萬(wàn)象運(yùn)營(yíng)管理中心、客運(yùn)車站三級(jí)價(jià)格監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)。中老鐵路票價(jià)監(jiān)測(cè)及調(diào)整結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 中老鐵路票價(jià)監(jiān)測(cè)及調(diào)整結(jié)構(gòu)Fig.2 Ticket price monitoring and adjustment structure of China-Lao Railway

老中鐵路有限公司客運(yùn)主管部門定期組織各車站開展客運(yùn)市場(chǎng)供求狀況調(diào)研和分析，研究不同運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)比價(jià)以及鐵路內(nèi)部不同運(yùn)輸產(chǎn)品、不同席別之間的比價(jià)關(guān)系，建立客運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格信息庫(kù)，根據(jù)市場(chǎng)情況及時(shí)提出票價(jià)調(diào)整。

萬(wàn)象運(yùn)營(yíng)管理中心定期調(diào)查、分析區(qū)域內(nèi)客運(yùn)價(jià)格，掌握管轄區(qū)域內(nèi)民航、公路等運(yùn)輸方式的客運(yùn)價(jià)格情況，組織車站對(duì)客運(yùn)價(jià)格進(jìn)行監(jiān)測(cè)、調(diào)查，將結(jié)果和價(jià)格調(diào)整建議上報(bào)老中鐵路有限公司，建立客運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格信息庫(kù)。

各車站監(jiān)測(cè)、調(diào)查其吸引區(qū)內(nèi)各種運(yùn)輸方式客運(yùn)運(yùn)價(jià)，按照老中鐵路有限公司、萬(wàn)象運(yùn)營(yíng)管理中心的工作布置開展客運(yùn)價(jià)格監(jiān)測(cè)、調(diào)查，建立完善的客運(yùn)價(jià)格信息監(jiān)測(cè)、調(diào)查臺(tái)賬資料。

4 結(jié)束語(yǔ)

中老鐵路是“一帶一路”倡議和老撾“變陸鎖國(guó)為陸聯(lián)國(guó)”戰(zhàn)略對(duì)接項(xiàng)目，其順利開通對(duì)于老撾改善國(guó)內(nèi)交通條件，推動(dòng)中老兩國(guó)貿(mào)易水平更上新臺(tái)階，實(shí)現(xiàn)中國(guó)與東南亞國(guó)家互聯(lián)互通有著重大政治意義和經(jīng)濟(jì)意義[10]。中老鐵路的票價(jià)水平備受關(guān)注，合理合適的票價(jià)能夠提升中老鐵路盈利能力，更好地帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流，打造中老鐵路品牌形象。自中老鐵路開通以來(lái)，旅客鐵路出行意愿強(qiáng)烈，這與中老鐵路合理的票價(jià)制定是分不開的。在中老鐵路磨萬(wàn)段票價(jià)制定和審批過(guò)程中，總結(jié)出依法合規(guī)、結(jié)合實(shí)際、逐步完善、多幣種收費(fèi)防范金融風(fēng)險(xiǎn)、制定票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制等一系列經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)“一帶一路”境外鐵路籌備和運(yùn)營(yíng)提供參考，對(duì)中國(guó)鐵路“走出去”具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。