劉漢青

(華東政法大學(xué)，上海 200042)

一、問題的提出

《1992年國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱1992CLC)和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》(以下簡稱2001BUNKER)在解決船舶碰撞導(dǎo)致的海洋船源油污損害問題時，規(guī)定泄漏油污的船舶所有人應(yīng)對油污損害負責。對于非泄漏船的責任，公約將油污損害完全由非泄漏船故意導(dǎo)致作為泄漏船所有人的免責事由，對于其他情形，公約只規(guī)定了泄漏船可以在承擔責任后向非泄漏船追償，而未明確指出非泄漏船是否也應(yīng)直接向被害人承擔責任。

為滿足審理船源油污案件的現(xiàn)實需求，我國《海商法(修改送審稿)》除在第十二章設(shè)立油污損害專章將1992CLC和2001BUNKER大量條文加以轉(zhuǎn)化適用以外，還用第252條在兩公約文本之外自行規(guī)定“船舶碰撞引起一船污染物泄漏造成污染損害的，除依照本法第249條的規(guī)定不負賠償責任外，應(yīng)當由泄漏污染物船舶的所有人承擔污染損害賠償責任。該船舶所有人承擔污染損害賠償責任后，有權(quán)按照本法第八章的規(guī)定向碰撞責任方追償。碰撞責任方有權(quán)依照本法第十一章規(guī)定限制賠償責任” 。由此可見，《海商法(修改送審稿)》對此問題的態(tài)度是秉持“誰泄露，誰負責”原則，并主張如果非泄漏船對碰撞存有過失，那么泄漏船可以按照碰撞過失比例向非泄漏船主張追償。

支持此種觀點的學(xué)者主張：油污損害的唯一原因是泄漏船的油污泄漏，故應(yīng)由泄漏船單方承擔責任，但是存在過失的非泄漏船構(gòu)成對泄漏船的碰撞侵權(quán)并導(dǎo)致泄漏船承擔了油污損害，所以泄漏船可依碰撞責任比例向非泄漏船追償[1]；反對的觀點則更加多樣：第一類觀點認為，油污損害可被視作廣義上的船舶碰撞導(dǎo)致的第三人財產(chǎn)損害，可以直接按照船舶碰撞的一般原則，由泄漏船和非泄漏船按碰撞過失比例承擔按份責任[2]204；第二類觀點認為，非泄漏船的碰撞行為也是油污損害的部分原因，因此泄漏船和非泄漏船因碰撞而共同導(dǎo)致油污損害時，構(gòu)成共同侵權(quán)，應(yīng)由雙方承擔連帶責任[3]；第三類觀點認為，油污損害屬環(huán)境侵權(quán)損害，按照環(huán)境侵權(quán)的一般歸責原則，排污者和污染源的實際控制者應(yīng)承擔嚴格責任，第三人導(dǎo)致污染的應(yīng)承擔過錯責任，故泄漏船作為污染者應(yīng)承擔全部責任，但第三人也應(yīng)在過錯比例范圍內(nèi)承擔一定責任[4]。

上述觀點的第一交鋒點在于非泄漏船作為造成油污損害的第三方，其碰撞行為是否可以認定為造成油污損害的原因。這一問題的答案將直接決定油污損害的受害人是否可以直接向非泄漏船主張責任以及在何種范圍內(nèi)主張何種形態(tài)的責任。這其中既涉及處理涉外船舶油污損害問題時應(yīng)如何適用公約，更關(guān)乎將來如何審理國內(nèi)的船舶油污損害案件。筆者認為，若要為船舶碰撞致單船油污泄漏中的責任主體求得一個判斷理據(jù)，必須仔細檢視公約對因果關(guān)系判斷的立法原旨，并在公約的基礎(chǔ)上為我國訂立一個最契合我國民商法體系的責任制度。

二、厘清公約的邏輯：從因果關(guān)系和分配正義視角觀察

按照環(huán)境責任法的一般歸責原則，承擔環(huán)境侵權(quán)責任的前提是確認其行為與污染損害具有因果關(guān)系。故，相當多的學(xué)者通過因果關(guān)系是否成立這一視角來觀察公約對油污責任主體的規(guī)定。但是，公約的條文在因果關(guān)系判斷問題上是存在模糊不清之處的。此種模糊并非是各國代表的能力不足，實乃各國在海洋環(huán)境利益、受害者利益以及航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展之間追求分配正義的結(jié)果。

(一)檢視公約文本中的因果關(guān)系

1992CLC第4條和2001BUNKER第3條規(guī)定，在碰撞事故造成的油污損害事故中，除具有公約賦予的抗辯事由以外，如油污損害完全由非泄漏船故意造成的，泄漏油污的船舶所有人應(yīng)對其造成的污染損害進行賠償。由此可見，“造成”(caused by)一詞表明公約特別強調(diào)，無論是對于泄漏船還是非泄漏船，因果關(guān)系要件均是要求其承擔責任的必要條件。

在處理公約設(shè)想的油污損害完全由非泄漏船故意碰撞造成的事件時，公約的文本內(nèi)容雖未明文規(guī)定將油污損害責任轉(zhuǎn)移給非泄漏船承擔，我們?nèi)匀豢梢院侠硗普摴s不可能在允許泄漏船免責后卻不要求非泄漏船承擔油污責任，否則便是在傳達一船故意撞擊他船導(dǎo)致對方油污泄漏時沒有任何主體需要承擔責任的不良信號，對海洋環(huán)境保護將構(gòu)成重大打擊。因此，至少在這種情況下，公約是承認非泄漏船的碰撞行為是油污損害的原因的。

不少學(xué)者也為公約的此種規(guī)定找到了法理依據(jù)：在環(huán)境法領(lǐng)域，存在第三人單獨實施的環(huán)境侵權(quán)行為，其普遍特征為第三人利用被告(在本文的語境中指泄漏油污的船舶所有人)的設(shè)備給他人造成損失，第三人的過錯是造成環(huán)境損害的惟一原因，即損害純粹由第三人的過錯所致。此時，被告的行為與損害后果之間完全無關(guān)，應(yīng)使被告免責[5]。更有一些學(xué)者認為被告根本沒有實施侵權(quán)行為，故應(yīng)要求真正對損害結(jié)果具有原因力的第三人承擔責任[6]。

但是，此種觀點在公約體系中面臨的問題是，完全由非泄漏船的“過失”造成的損害在因果關(guān)系判斷上與公約規(guī)定的完全由非泄漏船的“故意”造成的損害別無二致，二者均強調(diào)事故的原因力完全來自非泄漏船，而與泄漏船毫無干系。即使公約未將前者納入泄漏船的免責范圍，它也不符合公約要求泄漏船應(yīng)承擔其“造成”的污染損害的規(guī)定?？墒牵瑢τ谝蚬P(guān)系上沒有區(qū)別的兩種情形，公約為何只將其一列明而對另一者采取視而不見的態(tài)度呢？畢竟表達類似觀點的法律的通常做法是將完全由第三人故意或過失造成的損害一并交由第三人承擔責任。例如，我國《海洋環(huán)境保護法》第90條第1款規(guī)定：“造成海洋環(huán)境污染損害的責任者，應(yīng)當排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環(huán)境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔賠償責任”。由此可見，公約在完全由第三人過失造成的損害事故中的態(tài)度是令人捉摸不透的，這種事故既不由泄漏船造成，因此不能由泄漏船承擔責任，又沒有列入泄漏船的免責條款，不能草率將其歸責于非泄漏船。

對此，另有學(xué)者主張，損害由第三人過錯(包括故意和過失)造成的不會切斷泄漏船的泄漏行為與油污損害之間的因果關(guān)系[7]。泄露行為也是油污損害的原因，只是其中加入了非泄漏船的原因力，成為多因一果事件。但是，按照此種主張，公約規(guī)定的“完全”由第三人故意造成的情況便不復(fù)存在，此條款便會淪為一紙空文，因此可以斷定公約對此種觀點亦是不予認可的。

此時對公約的解讀陷入了兩難境地，這迫使我們?nèi)ニ妓鞴s的規(guī)定背后是否有更深層的邏輯。

(二)對締約的歷史的回顧：分配正義

回顧1992CLC的前身《1969年國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱1969CLC)的訂立過程可以得知，締約大會本不愿將完全由第三人故意造成的損害作為泄漏船的除外責任，此條款是大會最后幾日在英國代表團施加的壓力下而不得不加入的。最初英國代表團不愿接受公約的嚴格責任制度，而是主張過失推定制度，最后為了公約能夠順利締結(jié)，談判各方各退一步，英國愿意在一定程度上放棄建立過失推定制度的要求，但必須在1969CLC中加入第3條第1款的b、c兩項免責條款。英國代表團的理由是，如果這兩項免責條款不被采納，那么英國保險市場將無法提供公約所要求的強制保險。易言之，公約對免責條款的納入并非完全是出于對因果關(guān)系的考慮，而主要是締約各國在對條文內(nèi)容進行談判時的協(xié)調(diào)意志，是妥協(xié)的結(jié)果，是在當時條件下能夠達成的最高程度的嚴格責任立法[8]。隨后1992CLC和2001BUNKER也基于此種理由繼承了1969CLC的條文。

應(yīng)當注意到，1992CLC為解決船源油污損害問題設(shè)立了配套的一系列強制保險、貨主補充責任基金以及油污損害賠償責任限制制度，力求在貨主、船東、保險人和油污損害的受害人之間達成利益平衡，實現(xiàn)對不幸損害的合理分配，努力達成既可以像公約第1條所述的那樣對由于船舶溢出或排放油類造成污染而遭受損害的人給予適當?shù)馁r償，又不至于影響到航運從業(yè)人員的可持續(xù)發(fā)展。因此，公約只將完全由非泄漏船故意碰撞泄漏船造成的油污損害分配給非泄漏船承擔，便是出于此種對倫敦這一全球最大也是最重要的保險行業(yè)市場的尊重。

綜上所述，公約對責任主體的規(guī)定其實是以分配正義的考慮為主，這也導(dǎo)致了公約在因果關(guān)系問題的表述上稍有遺憾，這一點應(yīng)在我國《海商法》轉(zhuǎn)化適用公約的時候加以考慮。

三、判斷船舶碰撞致單船油污泄漏的責任主體的國內(nèi)法構(gòu)想

(一)因果關(guān)系的再檢視：以相當因果關(guān)系和高度危險責任理論為工具

根據(jù)上文可知，公約為追求分配正義而在因果關(guān)系的立法措辭方面存有遺憾，具體體現(xiàn)為：只承認油污損害完全由第三人故意造成時，泄漏船可以免責。在面對因果關(guān)系完全相同的油污損害完全由第三人過失造成的事故時，公約既沒有明確將其歸責于非泄漏船，也無法將其納入泄漏船的免責條款。公約作為既成事實難以撼動，我國司法機關(guān)不得不對具有涉外因素的案件按照公約進行執(zhí)行。但是對于那些國內(nèi)船舶的油污損害，我國仍然可以通過適用國內(nèi)法來繞開這一漏洞。但令人遺憾的是，《海商法(修改送審稿)》在擬定過程中照搬公約條文，并沒有體現(xiàn)這一問題。因此，筆者認為在將公約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法之前，有必要對因果關(guān)系問題進行再檢視。

1.必然因果關(guān)系

根據(jù)上文所述，部分學(xué)者主張船舶碰撞并不能必然導(dǎo)致油污損害，而油污損害的唯一原因只能是油污泄漏，至于油污泄漏因何種原因發(fā)生則是另一個問題，故碰撞行為不是油污損害的原因。此觀點曾得到部分海事法院的采納。例如，在“閩龍漁2802”輪案中，“帶什”輪與“閩龍漁2802”輪在溫州沿海發(fā)生碰撞，造成“閩龍漁2802”輪燃油艙破裂，船上約250桶燃油泄漏入海，對事故海域的漁業(yè)資源造成嚴重的漁業(yè)污染損害。本案中寧波海事法院指出，雖然“帶什”輪與“閩龍漁2802”輪發(fā)生了碰撞，但“閩龍漁2802”輪的燃油泄漏是造成事故海域受到污染的直接原因，“帶什”輪雖然與“閩龍漁2802”輪發(fā)生了碰撞，但并非漏油船舶，故其不對涉案海域污染造成的損害承擔賠償責任。

此種觀點實際上是援引了前蘇聯(lián)盛行的必然因果關(guān)系理論，認為當行為人的行為與損害后果間有內(nèi)在的、本質(zhì)的、必然的聯(lián)系時，行為人的行為與損害后果間才為有因果關(guān)系[9]；如果行為人的行為與損害結(jié)果間無內(nèi)在的、本質(zhì)的必然聯(lián)系，或者說如果行為僅為損害結(jié)果的發(fā)生提供可能性，而非現(xiàn)實性，則該行為僅為條件，二者間無因果關(guān)系存在[10]。必然因果關(guān)系將哲學(xué)上的因果關(guān)系等同于法律上的因果關(guān)系。問題在于，環(huán)境侵害具有長期性、廣泛性、潛伏性、持續(xù)性及復(fù)雜性，加之在認定環(huán)境侵權(quán)領(lǐng)域的因果關(guān)系時存在技術(shù)壁壘，受害人難以搞清污染的內(nèi)在機理便不可能舉證其遭受的損害是否必然由泄漏行為引起[11]。另外，必然因果關(guān)系只承認必然發(fā)生之損害后果與行為之間存在因果關(guān)系，而徹底否認了具體案件中的偶然性因果關(guān)系，將會導(dǎo)致明顯不公正的結(jié)論。對此，梁慧星先生以“受創(chuàng)傷者因創(chuàng)熱死亡案”為例指出，受創(chuàng)者因創(chuàng)熱死亡雖依社會一般見解是有可能發(fā)生的后果，但畢竟并非受創(chuàng)后的必然結(jié)果，若依必然因果關(guān)系說，則勢必否認有所謂“客觀的、本質(zhì)的必然因果關(guān)系”，而使原告得不到賠償，長此以往，將使許多無辜受害人得不到法律保護，違反社會公平正義觀念[12]。

由此可見，必然因果關(guān)系說不利于保護受害者以及海洋環(huán)境利益。

2.相當因果關(guān)系

為順應(yīng)社會生活的共同準則、公平正義觀念及善良風俗和人之常情，目前侵權(quán)法領(lǐng)域一般主張Kries提出的相當因果關(guān)系理論。該理論認為，要依行為時的一般社會經(jīng)驗和知識水平作為判斷標準，如果某行為是損害的必要條件且顯著增加損害發(fā)生的客觀可能性，那么該行為與損害之間就存在因果關(guān)系[13]。依據(jù)此理論，在判斷因果關(guān)系時應(yīng)采取兩分法：首先，運用“but for test”(某些地區(qū)民法理論將其稱之為“若無則不”標準)證明在本案中如抽去被告行為也會有損害的發(fā)生，才能確認事實因果關(guān)系的不存在。其次，還要證明被告行為會在某種程度上增加損害結(jié)果發(fā)生的可能性，那么這一行為就是損害發(fā)生的相當原因。

遵循這一理論來審視非泄漏船的碰撞行為，可以得知，如果不是其與泄漏船之間存在碰撞，那么油污損害便不會發(fā)生，而正是因為發(fā)生了碰撞，導(dǎo)致泄漏的危險性大大提升。因此，非泄漏船的碰撞行為對油污損害具有原因力。如果我們同樣運用上文的相當因果關(guān)系理論對泄露行為加以檢視便可發(fā)現(xiàn)：如果船舶沒有發(fā)生泄漏就不會有油污損害發(fā)生，且泄漏油污行為毫無疑問會嚴重加劇油污損害發(fā)生的可能，所以泄漏船的行為同樣也是油污損害的原因之一。

3.高度危險責任

另外，部分學(xué)者對公約主張的存在某種事故完全由第三人故意造成的情況持懷疑態(tài)度。在美國法和德國法體系中，危險運輸行為具有高度危險，應(yīng)當適用高度危險責任。在此種危險責任原則下，排污者、破壞者的行為本身具有著社會難以承受的高危險性，高危險本身就意味著難以否定行為人與受害人之間損害的因果關(guān)系[6]。具體而言，運輸或攜帶油類的A船被B船故意或過失的撞擊，導(dǎo)致A船油污泄漏并造成污染損害。B船與他人人身財產(chǎn)利益受損害之間當然有直接的因果關(guān)系，但是很難否認A船與他人人身財產(chǎn)利益的損害完全沒有關(guān)系。

綜上所述，所謂的完全由第三人故意造成油污損害的事故類型實際上是公約在過于理想的基礎(chǔ)上建立起的理論模型，在現(xiàn)實航運中難以實際發(fā)生，除碰撞事故完全歸因于泄漏船時可以將油污損害也完全歸因于泄漏船以外，雙方互有過失或非泄漏船單方故意或過失導(dǎo)致船舶碰撞引發(fā)的單船泄漏應(yīng)當理解為多因一果案件。

(二)船舶碰撞與油污損害的制度銜接

根據(jù)上文所述，船舶碰撞雙方的碰撞行為均構(gòu)成油污損害的原因，因此，有學(xué)者主張船舶碰撞導(dǎo)致油污損害是一種較為復(fù)雜的海上侵權(quán)行為，既涉及船舶碰撞侵權(quán)法律關(guān)系，又涉及船舶油污侵權(quán)法律關(guān)系，即船舶碰撞法律規(guī)范與船舶油污法律規(guī)范在調(diào)整船舶碰撞致油污損害這一侵權(quán)行為時存在著交叉。船舶碰撞侵權(quán)行為本身既造成了對方船舶、船上所載貨物或人身損害，同時又造成了海洋環(huán)境污染損害，侵權(quán)行為本身造成了比較復(fù)雜的損害后果。因此，船舶碰撞致油污損害所產(chǎn)生的船舶碰撞損害賠償請求權(quán)與船舶油污損害賠償請求權(quán)構(gòu)成競合，受害人可以根據(jù)其自身情況選擇其一提起訴訟[14]。

筆者認為，《海商法》第165條規(guī)定，船舶碰撞是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。僅從法條上確實難以否認油污損害屬于船舶碰撞給第三人造成的財產(chǎn)損害的一類。但是從我國《海商法(修改送審稿)》將油污損害設(shè)立專章來看，油污損害由于其環(huán)境侵權(quán)的特殊性，有別于其他一般的財產(chǎn)損害，例如，油污損害的賠償責任限額遠遠高于一般的海事賠償責任限額，且前者完全用于賠償油污損害，后者還需用于賠償其他船舶碰撞造成的損害。其次，1992CLC和2001BUNKER均要求船舶所有人購買強制保險，并允許油污損害的受害人向保險人提起直接訴訟。再次，船舶碰撞適用過失責任制，而船舶油污損害則適用無過錯責任制。最后，1992CLC規(guī)定的油污損害還有配套的貨主補充賠償責任基金。凡此種種均表明受害人以油污損害為由提起訴訟的利益遠遠大于以船舶碰撞為由。因此，船舶碰撞侵權(quán)損害賠償請求權(quán)和船舶油污侵權(quán)賠償請求權(quán)只不過是理論上可能構(gòu)成請求權(quán)競合，并不會有太多受害人以前者為由提起訴訟。

(三)碰撞雙方的責任分配：嚴格責任與過錯責任并行

在明確了船舶碰撞導(dǎo)致單船泄漏的油污損害案件中，泄漏船的泄露行為、非泄漏船的碰撞行為均與油污損害結(jié)果之間存在因果關(guān)系之后，緊接著的問題就是，碰撞雙方是否均應(yīng)承擔責任，以及在何種范圍內(nèi)承擔何種形式的責任。

一般認為，環(huán)境侵權(quán)要求排污者承擔無過錯責任，而第三人則承擔過錯責任。我國《民法典》第1233條也采取此種觀點——因第三人的過錯污染環(huán)境、破壞生態(tài)的，被侵權(quán)人可以向侵權(quán)人請求賠償，也可以向第三人請求賠償。侵權(quán)人賠償后，有權(quán)向第三人追償。對此，有學(xué)者認為我國《民法典》的態(tài)度是要求第三人按照過錯責任制向受害人承擔責任，但是第三人的過錯并不能夠影響排污者的責任承擔[15]，受害人仍然可以向泄露船主張全部責任，即使碰撞是由非泄漏船單方過錯導(dǎo)致的也不例外。此種觀點也并不新鮮，我國《環(huán)境侵權(quán)司法解釋》第5條中更加旗幟鮮明地主張排污者應(yīng)承擔全部責任，第三人應(yīng)在過錯比例范圍內(nèi)承擔責任——被侵權(quán)人根據(jù)民法典第1233條規(guī)定分別或者同時起訴侵權(quán)人、第三人的，人民法院應(yīng)予受理。被侵權(quán)人請求第三人承擔賠償責任的，人民法院應(yīng)當根據(jù)第三人的過錯程度確定其相應(yīng)賠償責任。侵權(quán)人以第三人的過錯污染環(huán)境、破壞生態(tài)造成損害為由主張不承擔責任或者減輕責任的，人民法院不予支持。此種觀點即“達飛佛羅里達”輪案的主要審理依據(jù)。筆者同樣認為，泄漏船應(yīng)基于嚴格責任原則承擔全部責任，而非泄漏船應(yīng)在過失比例范圍內(nèi)承擔過錯責任。

但是，由于海上風險的獨特性，海商法的目光始終關(guān)注著如何分擔海上風險，為此，海商法創(chuàng)設(shè)了諸如共同海損、不完全的過失責任制、海難救助等一般民商法所沒有的法律制度。同時，由于海商法先于一般商法的發(fā)展，其本身具有自足自主性，民商法某些規(guī)定和原則適用于海商法多少存在水土不服的現(xiàn)象[16]。因此，正如張永堅教授所言，“明確海商法自成體系，是修改《海商法》的基礎(chǔ)和前提，不應(yīng)以其他法律部門的規(guī)定為標準來對《海商法》進行裁剪”[17]，而應(yīng)“根據(jù)海商法自身的特點，從實際出發(fā)，依實際需要而定”[18]。易言之，若想推導(dǎo)出非泄漏船也應(yīng)當對受害人承擔直接責任，還應(yīng)證明此種責任制度對處理船舶油污問題以及對海上航運行業(yè)究竟有何利益。

(四)嚴格責任與過錯責任并行的正當性證成

1.有利于受害人的充分賠償

有些學(xué)者認為，只有符合定義的船舶所有人才可享受公約設(shè)定的特殊責任限制，也必須履行強制責任保險或財務(wù)擔保義務(wù)，體現(xiàn)了長期航運實踐所達到的各方權(quán)利義務(wù)平衡，因此，不符合公約定義的第三方難以進入該法律制度體系，不能為污染受害人提供充分穩(wěn)定的賠付保障[2]202。但是，既然我國《海商法(修改送審稿)》對于非泄漏船的責任最終也要在碰撞過失比例范圍內(nèi)向泄漏船承擔責任而不是免責，那么就無所謂非泄漏船的船舶所有人可能會因沒有購買保險等原因而無力賠付。因為泄漏船的責任沒有因為非泄漏船的加入而有所減輕，即使非泄漏船真的無力賠付其過失比例范圍內(nèi)的責任，那受害人對非泄漏船的加入的態(tài)度至少也是聊勝于無，而不會因非泄漏船賠償能力不穩(wěn)定而影響受害人受償。

具體而言，根據(jù)處分原則，如果被害人認為泄漏船完全有能力進行償付而非泄漏船的過失比例一時難以查明，那么被害人完全可以只向泄漏船主張責任，而將過錯比例問題留給碰撞雙方內(nèi)部解決，此時便回歸了《海商法(修改送審稿)》的做法。但是，如果只允許泄漏船的船舶所有人直接向受害人承擔油污損害責任，那么在泄漏船沒有能力完全償付受害人時，受害人能夠從船舶所有人處獲得的賠償至多是泄漏船的油污損害賠償責任限額，而如果允許受害人直接向非泄漏船主張油污損害責任，那么非泄漏船也將在其自身的油污損害責任限額范圍內(nèi)承擔過錯責任。因此，多一個責任主體將顯而易見地增加受害人受償?shù)目赡苄浴?/p>

2.有利于明確各方責任，推進訴訟程序

應(yīng)當注意到，油污損害案件所涉及的主體遠遠不是碰撞雙方這么簡單，確定一起油污損害事故的賠付金額所需要耗費的時間是難以估算的。但是船舶碰撞案件則相對簡明一些。如果船舶碰撞案件已經(jīng)接近審結(jié)，但油污損害案件還遲遲沒有眉目，那么泄漏船又如何向非泄漏船主張追償呢？此時，船舶碰撞案件將不得不擱置。反過來說，即使油污損害案件審理較快，但是若受害人無權(quán)向非泄漏船主張責任，那么非泄漏船將會在這段時間內(nèi)駛向別處，等到油污案件審理完畢，泄漏船來向非泄漏船追償時，非泄漏船或許早已不知所蹤甚至改頭換面，難以辨別，若非泄漏船的船東是單船公司時，此種現(xiàn)象尤為常見。此時，泄漏船又該如何申請扣船來彌補自身的損失呢？故，將油污損害和碰撞責任拆分成兩個具有先后關(guān)系的案件的做法，難以真正彌補泄漏船先行賠付的超出其碰撞責任比例范圍的損失。

相反，若將非泄漏船之間納入油污案件的審理中，對于非泄漏船而言，在獲知其將按照過失比例承擔責任，那么它自然就有在此案中對其責任比例進行申訴抗辯的動力，而不會消極對抗案件的審理工作。對于泄漏船而言，如果非泄漏船也能夠直接承擔部分責任，那么根據(jù)損失的填平規(guī)則，其實際需要向受害人支付的金額就少一部分，而且也省去了它再向非泄漏船追償?shù)脑V累。

除此以外，筆者建議可以效仿 2008年《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第8條的規(guī)定，對碰撞過失比例實行舉證責任倒置。非漏油方不能提供證據(jù)證明過失比例的，受損害人可以請求其承擔全部油污損害賠償責任。如此，非漏油方如不能提供證據(jù)證明自身過失比例，而受害人選擇以漏油方和非漏油方為共同被告起訴，兩者將不得不對全部油污損害承擔連帶責任[19]。因此，非泄漏船也會積極就碰撞雙方責任劃分問題進行積極舉證。

由此可見，要求非泄漏船承擔責任不僅不會給任何一方構(gòu)成不便，而且各方均可在此種制度中充分爭取利益，推進案件的審理進程。

3.有利于規(guī)范航運秩序

侵權(quán)法具有威懾和激勵的作用。將非泄漏船納入油污損害責任主體，可以引導(dǎo)它遵守國際航行規(guī)則。同時，只要非泄漏船對碰撞事故不存在任何過失，那么油污損害就不會落到它頭上，此種做法對于非泄漏船而言無疑是一種絕佳的威懾與激勵。

四、結(jié)論

在訂立1969CLC時，締約各國曾對油污損害責任主體問題有過激烈爭議，以法國為代表的部分國家主張由泄漏船的船舶所有人承擔責任，而以愛爾蘭為代表的一些國家則主張由貨主承擔責任，最終由泄漏船的船舶所有人承擔責任的觀點占據(jù)了上風。在締約大會的最后幾日，英國代表團又成功將損害完全由第三人故意造成的事故納入泄漏船的免責條款。由此可見，泄漏船的船舶所有人來承擔油污損害責任并非是絕對真理，而是各國在商討妥協(xié)之后達成的最貼近嚴格責任的解法。這種締約過程表明，責任主體也是一個可以討論的問題，只要能夠證明非泄漏船的碰撞行為與油污損害之間存在因果關(guān)系，且要求其直接向受害人承擔責任有利于航運市場的規(guī)范運行即可。

根據(jù)相當因果關(guān)系和高度危險責任原則，泄漏船的泄露行為一定構(gòu)成油污損害的原因，除碰撞完全由泄露船造成的以外，非泄漏船的碰撞行為也是油污損害的原因。因此，在根據(jù)公約修訂《海商法》時不妨修正公約中將損害完全由第三人故意造成的事故納入泄漏船的免責條款的做法，因為在高度危險責任樣態(tài)中并不真正存在完全由第三人造成的事故。除此以外，為了幫助受害人獲得充分賠償、合理分配碰撞雙方的責任范圍、促進訴訟程序的推進，還可以考慮修改目前《海商法(修改送審稿)》第252條的規(guī)定，要求泄漏船承擔全部責任，非泄漏船在過失比例范圍內(nèi)承擔過錯責任，并要求船舶碰撞雙方就碰撞過失比例承擔舉證責任，如果舉證不力，則應(yīng)向受害人承擔全部的連帶責任。