張 笑

吉首大學(xué)法學(xué)與公共管理學(xué)院，湖南 吉首 416000

自動駕駛汽車擁有廣闊的市場前景和發(fā)展空間，僅在5年內(nèi)，其規(guī)模就擴大了10倍，2020年達(dá)到500億美元。[1]這凸顯了自動駕駛在當(dāng)代產(chǎn)業(yè)中的巨大潛力。全球范圍內(nèi)的一系列傳統(tǒng)汽車公司和互聯(lián)網(wǎng)科技公司紛紛投身其中，相關(guān)技術(shù)難題不斷被突破。與此同時，現(xiàn)行法律已不能滿足新形勢下對于自動駕駛引起的法律問題的認(rèn)識和解決。為了維護(hù)社會秩序，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，應(yīng)對此問題予以探討。

2018年3月，美國亞利桑那州發(fā)生一起自動駕駛汽車安全事故，優(yōu)步（Uber）自動駕駛汽車將一名穿越馬路的女子撞傷，后該女子因治療無效死亡。這是首次引起人們大規(guī)模討論自動駕駛技術(shù)安全性的案件。經(jīng)亞利桑那州的官方機構(gòu)進(jìn)行取證和分析后證明，優(yōu)步公司不為此次事故負(fù)責(zé)，事故起因為受害女子的突然闖入。本案中，該女子騎黃色單車闖紅燈，意圖提前穿越一條黑色過道，這一行為被智能駕駛系統(tǒng)認(rèn)定為“不可識別對象”。闖紅燈的女子在被智能駕駛系統(tǒng)捕捉到的6秒內(nèi)從被認(rèn)定為“不可識別”到“另一車輛”，最后才被認(rèn)定為是“一輛自行車”。

一、自動駕駛汽車的概況

（一）自動駕駛汽車的概念

自動駕駛汽車是指通過傳感器、定位系統(tǒng)等技術(shù)，排除人工對汽車的干預(yù)，實現(xiàn)正常行駛的機動車輛。2017年末，北京交通委印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》目前，國際汽車工程協(xié)會對自動駕駛技術(shù)的等級劃分最為普遍接受，該標(biāo)準(zhǔn)將汽車自動化分為L1到L5共計五個等級：L1為輔助駕駛；L2為部分自動駕駛；L3為有條件的自動駕駛；L4為高度自動化駕駛；L5為完全自動化駕駛。此處涉及兩個互相聯(lián)系但又有所區(qū)別的概念，即自動駕駛和無人駕駛。其中，自動駕駛的概念較廣，包括L1到L5全部等級。無人駕駛則專指L5級別的自動化駕駛。

（二）自動駕駛汽車的特性

1．智能性

自動駕駛汽車實際上應(yīng)被認(rèn)為是輪式的智能機器人，其內(nèi)置有傳感器和計算機系統(tǒng)，提前設(shè)定了經(jīng)過訓(xùn)練的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，可以識別道路環(huán)境并作出相應(yīng)的判斷，例如轉(zhuǎn)向、減速、剎車等等。這要求汽車做到安全行駛，同時自主選擇最佳的行進(jìn)路線，例如找到擁堵程度最低的道路。自動駕駛汽車的智能與自主性還體現(xiàn)在學(xué)習(xí)方面。通過嵌入式的開發(fā)平臺，設(shè)定編程規(guī)則，使用CNN算法將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型不斷完善和改進(jìn)，修正以前的錯誤，這樣就能實現(xiàn)對捕捉到的環(huán)境和圖像信息的準(zhǔn)確快速處理。

2．?dāng)?shù)據(jù)依賴性

自動駕駛汽車需要與環(huán)境交互，通過感知到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上作出自主性的決策。在決策過程中，定位系統(tǒng)、地圖、傳感器和圖像信息發(fā)揮不同的作用，相互配合。確定位置和規(guī)劃路線需要依靠定位系統(tǒng)和地圖，傳感器用于判別駕駛過程中的環(huán)境，圖像數(shù)據(jù)用于識別行駛中遭遇的障礙物?？梢?，汽車與數(shù)據(jù)的正確交互，才能實現(xiàn)汽車安全的行駛。一旦出現(xiàn)系統(tǒng)中毒崩潰、黑客非法入侵、數(shù)據(jù)相互矛盾的情況，則將產(chǎn)生危害后果。

二、域外經(jīng)驗借鑒

（一）美國

美國交通部代表聯(lián)邦層面制定政策和法律。2016年9月，公布《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》。該文件包括對自動駕駛汽車的性能要求、安全評估，州與聯(lián)邦政府的管理權(quán)限劃分，交通部對自動駕駛汽車的監(jiān)管方法和運營測試規(guī)則等內(nèi)容，初步構(gòu)建出一個較完整的框架。2017年9月，公布《自動駕駛系統(tǒng) 2．0：安全愿景》，將《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》的部分重要內(nèi)容進(jìn)行細(xì)化。同年，另一部《自動駕駛法案》經(jīng)眾議院投票通過，由于其具有一定的創(chuàng)新性，美國國內(nèi)對于該法案的內(nèi)容還存在爭議?！蹲詣玉{駛法案》旨在擴大聯(lián)邦政府的權(quán)限，要求州政府不得違背聯(lián)邦政府對自動駕駛汽車設(shè)計和運行的最低標(biāo)準(zhǔn)。

（二）日本

2016年9月，日本警察廳公布《路測指南》，著力于路測主體和車輛的安全性要求。日本允許自動駕駛汽車在公共道路上進(jìn)行路測實驗，但要遵循《路測指南》的規(guī)定。為避免指南的不完善造成的僵化，在與當(dāng)?shù)鼐缴陶労笕钥梢赃M(jìn)行《路測指南》規(guī)定以外的測試。

《路測指南》規(guī)定了三條基本原則。第一，測試車輛應(yīng)滿足日本《道路交通安全法》的安全標(biāo)準(zhǔn)，目的是保障測試車輛的基本安全。第二，測試駕駛員負(fù)有監(jiān)視和緊急操控車輛的義務(wù)。車輛行進(jìn)時，駕駛員必須時刻保持對周圍環(huán)境的注意力，預(yù)判可能發(fā)生的危險，要關(guān)注車輛運行的狀態(tài)，及時處理故障。第三，駕駛員應(yīng)遵守日本《道路交通安全法》等其他交通法規(guī)?！堵窚y指南》沒有規(guī)定遠(yuǎn)程控制無人汽車的要求，則目前日本并不允許沒有駕駛員的自動駕駛汽車上路測試。

（三）德國

2017年年中，德國頒布了世界首個自動駕駛倫理道德準(zhǔn)則。該準(zhǔn)則包含對自動駕駛技術(shù)運用和發(fā)展的原則要求，大致有以下幾方面內(nèi)容：第一，優(yōu)先保障生命安全；第二，人身安全優(yōu)先于財產(chǎn)和動物安全；第三，個人安全與他人安全需平衡；第四，不得設(shè)置極端情況下的標(biāo)準(zhǔn)選擇程序；第五，排除超越人類反應(yīng)的突然性接管程序和技術(shù)；第六，駕駛系統(tǒng)應(yīng)不斷適應(yīng)人類操作。

同年，德國修訂了現(xiàn)行交通法。規(guī)定自動駕駛汽車應(yīng)能在所有情況下由駕駛員接管或手動關(guān)閉自駕程序，該程序應(yīng)給與駕駛員足夠的提升和時間進(jìn)行接管。規(guī)定駕駛員在智能系統(tǒng)接管汽車時不必密切監(jiān)控行車狀況，但應(yīng)保持必要的清醒狀態(tài)，在發(fā)現(xiàn)汽車需要被接管或系統(tǒng)發(fā)出接管要求時應(yīng)當(dāng)及時行動。

三、自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體的分析

（一）駕駛員

在人工駕駛汽車的時代，駕駛員對汽車的掌控具有全面性，因此駕駛員成為汽車侵權(quán)責(zé)任的主要承擔(dān)者。自動駕駛汽車的出現(xiàn)，使得駕駛員的責(zé)任有所限縮。智能駕駛系統(tǒng)參與汽車駕駛的操作，免去了部分由駕駛員完成的任務(wù)。整體上看，駕駛員對車輛的預(yù)測和掌控能力有所削弱。智能駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)規(guī)劃汽車行進(jìn)的路線、規(guī)避行人和其他障礙物，還要遵守相應(yīng)的交通行駛規(guī)則。駕駛員需要承擔(dān)一定的注意義務(wù)，保持合理的清醒狀態(tài)應(yīng)對需要接管車輛的特殊情況。

在智能駕駛系統(tǒng)沒有出現(xiàn)缺陷和操作失誤的情形下，因為駕駛員不正確履行義務(wù)造成他人損害，應(yīng)將生產(chǎn)商和駕駛員共同列入承擔(dān)責(zé)任的主體。一方面，作為自然人的駕駛員可能不具備良好的經(jīng)濟條件，使受害人得到及時的救濟，另一方面，承擔(dān)了責(zé)任的生產(chǎn)商會進(jìn)一步督促駕駛員按正確的操作要求履行駕駛注意義務(wù)。當(dāng)因為駕駛系統(tǒng)自身的產(chǎn)品缺陷致害時，駕駛員得以在更小的范圍內(nèi)擔(dān)責(zé)或免責(zé)。

（二）生產(chǎn)商

自動駕駛汽車核心部件，即智能駕駛系統(tǒng)，其生產(chǎn)商不僅要投入高額的資金進(jìn)行研究開發(fā)和更新維護(hù)，還要對因駕駛系統(tǒng)的操作造成的損害承擔(dān)責(zé)任。按目前的趨勢，智能駕駛系統(tǒng)的精密和復(fù)雜程度不斷增加，對汽車的控制力隨之上升，駕駛員逐漸擺脫注意義務(wù)的束縛，侵權(quán)責(zé)任也不斷從駕駛員轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)商，這是自動駕駛時代下?lián)?zé)主體轉(zhuǎn)變最鮮明的一點。

（三）汽車所有人

汽車的駕駛員和所有人可能出現(xiàn)分離，一般是出于借用、租賃等情況，出現(xiàn)侵權(quán)事故時，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為汽車所有人承擔(dān)無過錯責(zé)任。傳統(tǒng)理論僅籠統(tǒng)地將無過錯責(zé)任歸為機動車一方，不對駕駛員和汽車所有人進(jìn)行區(qū)分。當(dāng)智能駕駛系統(tǒng)對汽車的實際控制力愈發(fā)增強之后，駕駛員的注意義務(wù)減少，再令其承擔(dān)原有的責(zé)任是不合理的。

自動駕駛汽車的所有人享受到通行的便利，同時不可避免地為社會帶來風(fēng)險。所以，出于全社會的共同利益和社會的需要，為側(cè)重保護(hù)受害者的利益，汽車所有人因為該客觀的侵害事實承擔(dān)責(zé)任。并且，作為汽車實際所有人，通常有著更良好的經(jīng)濟條件，足以對受害者作出合理補償。

四、自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任分析

（一）交通事故侵權(quán)

按照現(xiàn)行法律的規(guī)定，交通事故侵權(quán)事故發(fā)生時，責(zé)任主體一方通常采用“運行支配”和“運行利益”[2]的標(biāo)準(zhǔn)，符合標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任主體則承擔(dān)責(zé)任。但是在運用自動駕駛技術(shù)的情況下，以上兩個標(biāo)準(zhǔn)無法完全適用。

就運行支配而言，不能認(rèn)為駕駛?cè)酥淞俗詣玉{駛汽車的運行。汽車基于裝載在硬件上的智能系統(tǒng)，通過與環(huán)境互動，分析數(shù)據(jù)以作出駕駛決策，可以說是汽車自己支配自己。但駕駛?cè)嗽谟心芰η矣袟l件對汽車智能系統(tǒng)作出的不當(dāng)操作進(jìn)行調(diào)整和補救時，沒有及時采取有效的行動，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為具有主觀上的過失，視作交通事故侵權(quán)承擔(dān)責(zé)任。

運行利益是從自動駕駛汽車上主體性質(zhì)的角度作出分析的。車上的人員分為兩大類：汽車所有人和非汽車所有人。汽車所有人為了免除駕駛，已經(jīng)支付了相應(yīng)的對價。如果僅為方便出行的目的使用自動駕駛汽車，則不應(yīng)再承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。如果車輛的運行是為了獲取經(jīng)營利益，則有承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的可能。另外，所有人駕駛員應(yīng)當(dāng)維護(hù)自動駕駛汽車正常運行，不同于傳統(tǒng)機車，智能駕駛系統(tǒng)需要根據(jù)供應(yīng)商的更新及時維護(hù)和升級，由此造成系統(tǒng)操作和識別的缺陷并引發(fā)事故，屬駕駛員的過錯。

（二）產(chǎn)品責(zé)任

自動駕駛汽車作為人的代步工具，同時也是所有人購得的商品，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》一定程度上起到對自動駕駛汽車的規(guī)制作用。在具體適用方面，基于其特殊性，與傳統(tǒng)機車有所區(qū)別。

根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四條，產(chǎn)品責(zé)任的主體是生產(chǎn)者和銷售者。銷售者在售賣自動駕駛產(chǎn)品時所負(fù)的義務(wù)與售賣普通商品并無差別，不需再討論。生產(chǎn)者則分為汽車硬件制造者和智能駕駛系統(tǒng)提供者，分別為硬件設(shè)施質(zhì)量問題和智能系統(tǒng)瑕疵承擔(dān)責(zé)任。

據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第二章第二條，有危險性的工業(yè)產(chǎn)品，應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，然后是符合保障人體健康安全的要求。自動駕駛汽車行業(yè)的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在適用時存在缺陷。目前，該標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容并不明確，不能準(zhǔn)確判別某一產(chǎn)品是否已經(jīng)達(dá)標(biāo)。另外，自動駕駛汽車只要能夠出廠，原則上就認(rèn)為已經(jīng)符合國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這意味著交通事故發(fā)生后，生產(chǎn)者將會以汽車質(zhì)量已經(jīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)為由否定自身的責(zé)任。

五、自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的制度構(gòu)想

（一）強制保險制度

以過錯責(zé)任分配風(fēng)險，多數(shù)情況下將由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)責(zé)任，給生產(chǎn)商帶來巨大的負(fù)擔(dān)。這給進(jìn)一步投入技術(shù)研究增加了障礙，打擊研發(fā)工作的積極性。為持續(xù)經(jīng)營，生產(chǎn)商甚至?xí)⑦@一部分風(fēng)險納入汽車商品的價格之中，令消費者共同分擔(dān)。無正當(dāng)理由地增加商品價格，又會打擊消費者的購買熱情。因此，運用保險制度平衡各方的利益，是可行的解決方法[3]。

在我國傳統(tǒng)的交通法律法規(guī)中，強制保險制度將責(zé)任的分配問題簡化，有效而迅速解決了高頻發(fā)生的交通事故責(zé)任問題。但面對自動駕駛汽車行業(yè)帶來的主體轉(zhuǎn)變、認(rèn)定責(zé)任等難題，現(xiàn)有制度需要革新，用新的方法解釋自動駕駛汽車的內(nèi)涵。

因此，應(yīng)當(dāng)擴大保險費用的繳納主體，汽車生產(chǎn)者、銷售者和汽車所有人均包含在內(nèi)。這樣既可合理分擔(dān)事故的風(fēng)險，減輕生產(chǎn)者過大的負(fù)擔(dān)，同時有助于形成各主體之間的合作意識，通過共擔(dān)責(zé)任，減少事故的發(fā)生，促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。

（二）裝載數(shù)據(jù)記錄設(shè)備制度

對于現(xiàn)有傳統(tǒng)的汽車，行車記錄儀可以記錄一些簡單的行車信息，提供分析行車情況的資料。該設(shè)備一般在汽車出廠后期加裝，并且沒有統(tǒng)一的強制安裝要求。對于自動駕駛汽車，分析數(shù)據(jù)是認(rèn)定事故責(zé)任的重要環(huán)節(jié)，自動駕駛汽車的行車數(shù)據(jù)涉及智能駕駛系統(tǒng)，復(fù)雜程度遠(yuǎn)超傳統(tǒng)行車記錄儀的數(shù)據(jù)，且具備舉足輕重的證據(jù)作用。所以應(yīng)在立法層面強制要求自動駕駛汽車裝載專用的數(shù)據(jù)記錄設(shè)備，起到類似飛機“黑匣子”的作用[4]。

六、結(jié)論與啟示

在現(xiàn)有的歸責(zé)體系下，既要保障消費者的合法權(quán)益和人身安全，激發(fā)對新興自動駕駛技術(shù)產(chǎn)品的消費熱情，又要使生產(chǎn)方從中獲利，持續(xù)經(jīng)營，鼓勵其加大對技術(shù)創(chuàng)新的投入。生產(chǎn)者與消費者雙方的權(quán)利和義務(wù)的平衡是我們探索的方向和要著力解決的問題。最終通過各方權(quán)益達(dá)到的平衡，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。