葉江 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路業(yè)務(wù)也不斷得到拓寬，特別是受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響，鐵路港口的作業(yè)量與日俱增，加上一帶一路建設(shè)不斷取得卓越成就，鐵路貨運(yùn)得到了極大提高。因此既有鐵路站場(chǎng)的結(jié)構(gòu)和能力已不能滿(mǎn)足現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路站場(chǎng)改造勢(shì)在必行。全國(guó)范圍內(nèi)大量的站場(chǎng)改造工程陸續(xù)開(kāi)工也充分應(yīng)證了這一點(diǎn)。

鐵路站場(chǎng)改造工程是對(duì)既有站場(chǎng)進(jìn)行擴(kuò)能改造，工程的難點(diǎn)在于既要保證既有站場(chǎng)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不受影響，同時(shí)又必須穩(wěn)步推進(jìn)站改工程實(shí)施，可以說(shuō)是施工兼顧運(yùn)輸?shù)牡湫头独＿@其中最關(guān)鍵的步驟是確定新舊站場(chǎng)過(guò)渡開(kāi)通新聯(lián)鎖軟件的時(shí)機(jī)，可以說(shuō)是站改工程中的“牛鼻子”。如何準(zhǔn)確選擇并把握這個(gè)時(shí)機(jī)是本篇論文所研究的主要內(nèi)容，下面我們以隴海線瓦窯站改施工為例。

1 項(xiàng)目概況

既有瓦窯站為四等站，按技術(shù)作業(yè)為中間站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)站，擔(dān)負(fù)貨運(yùn)、裝卸任務(wù)和列車(chē)到發(fā)、會(huì)讓等工作。既有站場(chǎng)圖如圖1所示。

瓦窯站此次改造新增到發(fā)線4條，線間距按5 m設(shè)置，因接觸網(wǎng)支柱無(wú)法遷改，5道和既有3道按照8.5 m設(shè)置，預(yù)留到發(fā)線2條，新增到發(fā)線東側(cè)與下行正線貫通，新增道岔向東（連云港方向）引出，接設(shè)計(jì)專(zhuān)用線走行線，新增機(jī)待線1條；專(zhuān)用線接軌處設(shè)安全線1條。改造后的新站場(chǎng)如圖2所示。

圖2 瓦窯站新站場(chǎng)平面圖

如圖2可見(jiàn)，新站型新增到發(fā)線較多，道岔插入較多，站型變化較大，如何在不影響或者有限影響運(yùn)輸能力的情況下從老站型過(guò)渡到新站型，同步更換新站型聯(lián)鎖軟件是我們這次站改施工的關(guān)鍵，要解決這個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題首先要了解瓦窯站的運(yùn)輸組織情況。

2 瓦窯站運(yùn)輸組織情況分析

2.1 圖定列車(chē)開(kāi)行情況

根據(jù)2021年10.11列車(chē)運(yùn)行圖資料，瓦窯站日均辦理接發(fā)列車(chē)對(duì)數(shù)為92對(duì)，其中貨車(chē)69對(duì)/日，客車(chē)23對(duì)/日。瓦窯站貨運(yùn)量均來(lái)自貨場(chǎng)到發(fā)運(yùn)量，貨場(chǎng)近年主要辦理中新鋼廠有限公司貨物到發(fā)，主要品名為鐵礦砂，僅車(chē)站6道具備裝卸作業(yè)條件，圖定列車(chē)開(kāi)行如表1所示：

表1 瓦窯站圖定列車(chē)開(kāi)行情況

從表1可以看出，目前瓦窯站主要的貨運(yùn)作業(yè)量來(lái)自連云港口，受既有車(chē)站作業(yè)能力限制，開(kāi)行列車(chē)較少，車(chē)站咽喉利用率也自然是連云港端利用率較高。根據(jù)圖1既有站型分析，車(chē)站兩端咽喉均有八字徑路，車(chē)站調(diào)小機(jī)車(chē)作業(yè)均可利用兩端咽喉完成。

2.2 既有車(chē)站到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算

根據(jù)既有瓦窯站的技術(shù)作業(yè)及業(yè)務(wù)性質(zhì)，車(chē)站主要擔(dān)負(fù)貨運(yùn)、裝卸任務(wù)和列車(chē)到發(fā)、會(huì)讓等工作。因?yàn)槭侵虚g站，并沒(méi)有固定的技術(shù)作業(yè)，減少了施工對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懸蜃?。因此根?jù)既有瓦窯站辦理列車(chē)現(xiàn)狀計(jì)算到發(fā)線通過(guò)能力如表2：

表2 到發(fā)線通過(guò)能力利用情況

因瓦窯站不進(jìn)行列車(chē)固定技術(shù)作業(yè)，所以固定作業(yè)時(shí)分∑t固取值可不計(jì)算在內(nèi)，因此根據(jù)利用率法計(jì)算到發(fā)線利用率K如下：

K=(T-∑t固)/[(1440M-∑固)×（1-r空）]

r空采用20%（空費(fèi)系數(shù)）

M——3條到發(fā)線（瓦窯站3、4、6道）

到發(fā)線利用率：K=0.36

車(chē)站到發(fā)線通過(guò)能力利用率為0.36，到發(fā)線能力較為富裕。因此可以看出車(chē)站運(yùn)輸能力具有較大的冗余空間，對(duì)我們施工方案的制定提供了很大的便利。

3 站改施工方案的選擇與分析

3.1 方案選擇

前述已明確既有車(chē)站主要擔(dān)負(fù)貨運(yùn)、裝卸任務(wù)和列車(chē)到發(fā)、會(huì)讓等工作，貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要來(lái)自連云港港口方向貨運(yùn)列車(chē)的到卸。站改施工過(guò)程中必須保證既有貨運(yùn)到卸業(yè)務(wù)和列車(chē)到發(fā)、會(huì)讓等技術(shù)作業(yè)正常進(jìn)行。對(duì)比新舊站場(chǎng)圖可以看出，車(chē)站兩端咽喉變化最大的是徐州端咽喉，而連云港端咽喉變化較小，而從連云港方向到達(dá)作業(yè)的列車(chē)固定在上行6道作業(yè)，基于這樣的情況，我們選擇從徐州端道岔拆鋪開(kāi)始推進(jìn)站改過(guò)渡施工（見(jiàn)圖3）。

圖3 徐州端咽喉道岔插鋪過(guò)渡圖

過(guò)渡施工道岔拆鋪的順序?yàn)椋翰鸪?號(hào)道岔連通線路→插鋪N19號(hào)道岔→拆除5號(hào)道岔→插鋪N25號(hào)道岔→拆除11號(hào)道岔封鎖3道→拆除7號(hào)道岔→插鋪N21號(hào)道岔。新插入的N19、N25號(hào)道岔聯(lián)鎖表示先過(guò)渡納入到既有5號(hào)道岔聯(lián)鎖表示，確保新插入道岔納入信聯(lián)閉。此時(shí)原1/3、5/7號(hào)渡線道岔拆除，插入N19/N21號(hào)渡線道岔可保證徐州端下行列車(chē)接入上行股道作業(yè)，進(jìn)一步減少對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懀乱徊竭M(jìn)行新聯(lián)鎖軟件換裝施工，開(kāi)通新站場(chǎng)，同時(shí)啟用新道岔。至此站改過(guò)渡施工最關(guān)鍵的步驟已完成，接下來(lái)按照新站場(chǎng)站型，逐步開(kāi)通啟用有關(guān)設(shè)備。

3.2 施工方案優(yōu)點(diǎn)分析

選擇以上的道岔過(guò)渡施工方案有兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)：

一是兼顧運(yùn)輸，有效的減少了對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?。徐州端道岔?yè)Q鋪結(jié)束后可以保證正線列車(chē)接發(fā)，同時(shí)5/7渡線拆除換鋪為N19/N21渡線，在聯(lián)鎖軟件換裝開(kāi)通后啟用渡線，渡線啟用前下行列車(chē)進(jìn)入4/6道作業(yè)暫時(shí)停止（上行作業(yè)不影響），同時(shí)拆除11號(hào)道岔?yè)Q鋪N25號(hào)道岔時(shí)需停用3道。根據(jù)實(shí)際作業(yè)情況及瓦窯站到發(fā)線利用率（K=0.36），在不影響連云港端道岔使用的情況下，具備聯(lián)鎖軟件開(kāi)通啟用的過(guò)渡條件。徐州端道岔?yè)Q鋪到位后立即進(jìn)行聯(lián)鎖軟件換裝，運(yùn)輸干擾小，充分兼顧了施工與運(yùn)輸。

二是結(jié)合隴海線天窗安排特點(diǎn)（見(jiàn)表3），道岔拆鋪施工結(jié)合供電接觸網(wǎng)改造，采用單邊平行推進(jìn)的方式組織。下行線道岔拆鋪連續(xù)施工，同時(shí)上行線進(jìn)行接觸網(wǎng)改造，反之亦然。這樣的方式避免了道岔施工工機(jī)具上下行來(lái)回跨線轉(zhuǎn)運(yùn)，同時(shí)減少了站前線路道岔施工與接觸網(wǎng)施工之間的沖突，避免了天窗資源的擠兌，保證了站改工程的穩(wěn)步有序推進(jìn)。

表3 瓦窯站圖定天窗預(yù)留情況

4 施工風(fēng)險(xiǎn)分析及控制

4.1 施工風(fēng)險(xiǎn)分析

鐵路既有站場(chǎng)改造施工主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：一是邊施工邊運(yùn)營(yíng)，施工開(kāi)通即交付運(yùn)營(yíng)，施工質(zhì)量要求較高；二是對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_大，施工運(yùn)輸相互影響制約；三是施工組織中各專(zhuān)業(yè)結(jié)合部較多，風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)多?；谝陨咸攸c(diǎn)如何安全有序組織施工同時(shí)兼顧運(yùn)輸組織是站改工程中的難點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)。通過(guò)施工方案的優(yōu)化選擇可以高效推進(jìn)站改工程進(jìn)度，而如何有效做好站改施工風(fēng)險(xiǎn)控制就成為了站改工程的重中之重。本次瓦窯站改工程是中新鋼廠鐵路專(zhuān)用線的配套工程，在鐵路貨運(yùn)增量的大環(huán)境下，必須盡快改造到位，盡快投入生產(chǎn)，因此工期相對(duì)緊張，其中的風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。本次站改施工主要存在以下幾個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)。

一是結(jié)合部較多，整體協(xié)調(diào)難度大。本次站改施工涉及工務(wù)、電務(wù)、通信、車(chē)務(wù)及機(jī)務(wù)等部門(mén)，各專(zhuān)業(yè)施工標(biāo)準(zhǔn)和順序不同，對(duì)施工天窗的需求也不盡相同,因此產(chǎn)生了時(shí)間、空間、設(shè)備及施工組織上的結(jié)合部。信號(hào)及接觸網(wǎng)工程施工必須在站前線路具備一定條件后才可實(shí)施，接觸網(wǎng)施工作業(yè)面主要在線路上方，線路施工在接觸網(wǎng)下方，道岔插鋪調(diào)試必須納入信號(hào)聯(lián)鎖并參與調(diào)試等，這些結(jié)合部分相互制約，相互影響，是站改施工中的一大難點(diǎn)。

二是工期相對(duì)緊張，工程進(jìn)度壓力較大。在貨運(yùn)增量的鐵路發(fā)展大環(huán)境下，港口裝車(chē)數(shù)屢創(chuàng)新高，專(zhuān)用線的盡快投產(chǎn)使用就顯得極為迫切。

三是現(xiàn)場(chǎng)施工組織難度較大。受既有站場(chǎng)站型限制，現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)工作面較窄，大型機(jī)具使用不方便，很多設(shè)備的推移和更換都需要小型機(jī)具配合人工作業(yè)，效率較低，安全風(fēng)險(xiǎn)較高。

4.2 施工風(fēng)險(xiǎn)控制

針對(duì)以上安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，我們采取了以下措施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。

一是召開(kāi)好施工方案對(duì)接、協(xié)調(diào)會(huì)及各項(xiàng)施工會(huì)議。在確定了站改施工方案后，施工辦牽頭組織了多次施工組織方案對(duì)接、協(xié)調(diào)會(huì)，明確站改過(guò)渡施工步驟和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，同時(shí)協(xié)調(diào)信號(hào)、接觸網(wǎng)專(zhuān)業(yè)按照工程時(shí)間節(jié)點(diǎn)穩(wěn)步推進(jìn)本專(zhuān)業(yè)工作進(jìn)度，密切配合站改過(guò)渡施工。同時(shí)要求車(chē)務(wù)段充分利用施工三會(huì)，及時(shí)對(duì)接、合理組織當(dāng)日及后續(xù)施工計(jì)劃，確保按時(shí)完成施工任務(wù)，減少運(yùn)輸干擾。

二是充分對(duì)接并合理編制施工計(jì)劃，最大限度綜合利用施工天窗。施工辦審核編制施工計(jì)劃前期對(duì)相關(guān)專(zhuān)業(yè)施工內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)對(duì)接，對(duì)不同專(zhuān)業(yè)施工通過(guò)錯(cuò)開(kāi)時(shí)間、劃分空間的辦法結(jié)合作業(yè)，最大限度利用了施工天窗，提高了效率，保證了安全。針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)面較窄，人員機(jī)具配合難度較大的特點(diǎn)，我們采取了調(diào)整天窗時(shí)長(zhǎng)、交叉停止其他區(qū)段天窗安排的辦法減少運(yùn)輸影響，為站改施工提供了最有利條件，同時(shí)我們?cè)谥贫熬幹剖┕び?jì)劃方案時(shí)，充分利用施工天窗，有計(jì)劃組織人員機(jī)具多點(diǎn)、多面協(xié)同跨線占用及轉(zhuǎn)移，充分利用有限空間和時(shí)間，極大的提高了作業(yè)效率。

三是充分發(fā)揮施工協(xié)調(diào)小組的作用，確保施工安全及勞動(dòng)安全。定期召開(kāi)施工安全例會(huì)，督促施工單位加強(qiáng)安全教育，重點(diǎn)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)、工機(jī)具管理等，落實(shí)好人防、物防、技防的安全管理措施，確保施工安全。

5 實(shí)施效果

自2021年10月開(kāi)始對(duì)接施工方案至2022年1月20日止瓦窯站站改施工圓滿(mǎn)結(jié)束。2021年12月中旬開(kāi)始插鋪道岔進(jìn)入過(guò)渡，2022年1月7日更換瓦窯站新版聯(lián)鎖軟件，開(kāi)通所有信號(hào)設(shè)備及新站場(chǎng)，完成過(guò)渡。后續(xù)道岔插入及股道開(kāi)通按既定方案實(shí)施。2022年1月20日按設(shè)計(jì)方案開(kāi)通啟用瓦窯站新站場(chǎng)（含所有線路、道岔、信號(hào)及接觸網(wǎng)設(shè)備），至此瓦窯站改施工順利完成。施工改造期間正值年底運(yùn)輸任務(wù)攻堅(jiān)及設(shè)備集中修階段，施工天窗調(diào)整按照既定方案執(zhí)行，隴海線鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)平穩(wěn)有序，運(yùn)輸任務(wù)圓滿(mǎn)完成，同時(shí)年度集中修任務(wù)亦按要求完成。站改施工期間未發(fā)生一起安全事故，做到了運(yùn)輸與施工兼顧，保證了安全。

6 結(jié)束語(yǔ)

本文以瓦窯站站改工程項(xiàng)目為例，通過(guò)運(yùn)輸能力分析確定了最優(yōu)站改施工過(guò)渡方案，同時(shí)就改造工程安全風(fēng)險(xiǎn)控制進(jìn)行分析，并為瓦窯站改工程的安全性及后續(xù)站改工作的開(kāi)展提供了借鑒。站改工程施工難度大、風(fēng)險(xiǎn)高一直是鐵路工程中比較棘手的痛點(diǎn)。要安全高效的組織好站改施工必須從前期的施工方案（包括設(shè)計(jì)方案）著手，在方案制定之初結(jié)合運(yùn)輸實(shí)際，從方案上確保施工組織的可操作性和安全性，同時(shí)在實(shí)際施工組織中通過(guò)對(duì)計(jì)劃的把控和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的控制確保施工安全和工程進(jìn)度。