劉建宏 何靜 中國鐵路上海局集團有限公司金華車務(wù)段

1 引言

接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)過程中的重要環(huán)節(jié)，平穩(wěn)有序地辦理接發(fā)列車作業(yè)是保證車站運輸效率的基礎(chǔ)，而多方向高普共線中間站更是對整個區(qū)域的行車組織和運輸安全起著舉足輕重的作用。近年來，多方向錯辦、電力機車進入停電區(qū)等事故時有發(fā)生，如何強化多方向高普共線中間站風(fēng)險卡控，對提高車站安全風(fēng)險管理水平至關(guān)重要。

2 當(dāng)前現(xiàn)狀和存在的問題

2.1 現(xiàn)狀調(diào)查

東孝站（見圖1）是上海局集團公司金華車務(wù)段管轄的四等中間站，2015年12月25日金溫鐵路正式開通啟用后，金溫線在既有車站東孝站接軌，車站上下行共銜接8個方向，其中滬昆線為普速鐵路，金華南聯(lián)絡(luò)線為高速鐵路（金華南站至東孝站間為高普共線）。車站共涉及8個供電單元，站內(nèi)設(shè)有4條正線、2條到發(fā)線，屬高鐵、普鐵共線車站，辦理多方向接發(fā)列車。

圖1 東孝站平面（供電）示意圖

2.2 存在的問題

2.2.1 接發(fā)列車徑路多

東孝站除按圖定運行徑路辦理正方向接發(fā)列車外，因列車調(diào)度員整理列車運行要求，時常需辦理反方向接發(fā)列車作業(yè)，因此車站在6條常態(tài)列車徑路的基礎(chǔ)上，還存在12條反方向情況下的特殊列車徑路，根據(jù)經(jīng)由股道的不同，共涉及62種情況（見表1），車站錯辦風(fēng)險較大。

表1 東孝站接發(fā)列車徑路一覽表

2.2.2 階段計劃變動大

東孝站在接發(fā)列車過程中存在調(diào)度臺下達(dá)階段計劃變動大、股道運用不合理的問題，如鄰近開點的列車突然變更或取消開車，且列車調(diào)度員與車站值班員溝通不足，造成車站值班員在分散自律車站操作方式下的核對階段計劃的工作量較大。

2.2.3 控制臺按鈕布局不合理

CTC控制臺金華南聯(lián)絡(luò)線、滬昆線進站信號機較為接近，控制臺上按鈕封鎖與引導(dǎo)、總?cè)私?、總?cè)∠δ芘帕休^近且字體較?。ㄒ妶D2），遇金華南聯(lián)絡(luò)線施工（維修）、停電等作業(yè)需鈕封信號機時，容易造成錯誤關(guān)閉鄰線信號、錯誤開放引導(dǎo)信號等誤操作的情況，存在錯誤操縱信號設(shè)備的風(fēng)險。

圖2 東孝站CTC控制臺按鈕布局圖

2.2.4 加開單機車次相似易錯辦方向

現(xiàn)場作業(yè)過程中，時常存在雙機拆分后增開單機、貨物列車到達(dá)后單機折返以及臨時加開擺渡機的情況，加開的單機較為集中且車次相近，車站值班員容易錯誤預(yù)告單機運行方向，助理值班員（內(nèi)勤）在非常站控模式下容易錯誤辦理單機運行徑路。

2.2.5 結(jié)合部較多聯(lián)系易脫節(jié)

金華東站、東孝站屬滬昆三臺列車調(diào)度員管轄，金華南聯(lián)絡(luò)線東孝線路所至東孝站（不含）至金華南站屬杭長臺列車調(diào)度員管轄?，F(xiàn)場作業(yè)過程中，金華南站、東孝線路所階段計劃由杭長臺列車調(diào)度員下達(dá)，東孝站階段計劃由滬昆三臺列車調(diào)度員下達(dá)，因分屬兩個調(diào)度臺，時常會出現(xiàn)階段計劃不一致、計劃遲下達(dá)的情況，在車站聯(lián)系不到位的情況下存在聯(lián)系脫節(jié)耽誤列車的風(fēng)險。

2.2.6 防止電力機車進入停電區(qū)風(fēng)險大

東孝站站內(nèi)高鐵、普鐵各涉及2個供電單元，日常天窗作業(yè)中，因高鐵、普鐵天窗時間不一致，作業(yè)中會時常遇到停電（未封鎖）區(qū)域仍需辦理接發(fā)列車作業(yè)（內(nèi)燃機車牽引），錯誤排列電力機車進入停電區(qū)的風(fēng)險較大，且高鐵供電單元停電命令由杭長臺列車調(diào)度員發(fā)送至滬昆三臺列車調(diào)度員，再由滬昆三臺列車調(diào)度員轉(zhuǎn)發(fā)至東孝站，如停電時列車調(diào)度員未通知車站或停電命令轉(zhuǎn)發(fā)不及時（尤其是臨時停電），很造成電力機車進入停電區(qū)。

2.2.7 助理上道試風(fēng)勞動安全風(fēng)險大

東孝站助理值班員（外勤）每班定員1名，試風(fēng)作業(yè)日均5.5列，高峰期試風(fēng)作業(yè)可達(dá)20列。因東孝站II、V道為普速鐵路正線，III、VII道為高速鐵路正線，車站助理值班員（外勤）在4道、6道試風(fēng)作業(yè)時需頻繁穿越高速、普速正線，且因站場特殊布局，4道、6道兩條到發(fā)線的鄰線均為正線，助理值班員（外勤）上道作業(yè)勞動安全風(fēng)險較大。

3 解決問題的對策與措施

3.1 細(xì)化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

在執(zhí)行國鐵集團、集團公司接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，制定《金華車務(wù)段執(zhí)行接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的補充規(guī)定》，要求車站值班員在車站操作方式下采用CTC系統(tǒng)自動觸發(fā)或人工觸發(fā)進路序列時，發(fā)布進路命令前增加“×方向”；在車站操作方式采用人工排路或在非常站控模式下開放多方向端出站信號時，助理值班員（內(nèi)勤）將“鼠標(biāo)”正確移至終端標(biāo)識后，需口呼“×（“站名”或“線別”）方向”，待車站值班員確認(rèn)“鼠標(biāo)”正確移至終端標(biāo)識并再次發(fā)出“執(zhí)行”命令后，助理值班員（內(nèi)勤）方可點擊終端按鈕，通過雙人確認(rèn)防止車站錯辦列車運行方向。

3.2 制定非常站控模式下的卡控措施

車站由分散自律轉(zhuǎn)為非常站控后，車站管理人員全程把關(guān)，車站值班員將東孝線路所方向SGF信號鈕封，20/22號道岔開通定位并單鎖，金華南方向XWF信號鈕封，5/7號道岔、13/15號道岔、10/12號道岔、6/8號道岔開通定位并單獨鎖閉，解鎖相關(guān)道岔、鈕解相關(guān)信號機前須雙人核對列車運行方向，開放信號或列車出清后需及時恢復(fù)單鎖、鈕封措施，通過信號按鈕卡控進一步防止車站錯辦列車運行方向。

3.3 強化調(diào)圖期間的安全卡控措施

每次新運行圖實施前，車站在制作列車時刻表時，須經(jīng)本站兩人核對并與鄰站復(fù)核無誤，新、舊運行圖交替期間，對車次發(fā)生變化的列車，由車站制訂新、舊圖車次對照表，將新圖中與本站相關(guān)的內(nèi)容及注意事項整理成書面資料，組織職工學(xué)習(xí)并考試；對過渡期間運行方向變化的重點列車，由車站管理人員重點盯控。

3.4 督促“三核對”、“六互控”措施落實

接發(fā)列車時，認(rèn)真落實“三核對”、“六互控”制度。一是與班計劃、階段計劃的核對，確認(rèn)該列車運行方向是否有誤；二是必要時與調(diào)度員核對，確定接發(fā)列車順序、接車股道及列車運行方向；三是與鄰站核對，與鄰站辦理旅客列車預(yù)告時，預(yù)告用語增加“×（站名）方向”用語，便于確認(rèn)列車運行方向。車站值班員加強與助理值班員（內(nèi)勤）、助理值班員（外勤）、相鄰車站、列車調(diào)度員、司機、車站管理人員六個崗位間的車次、方向、股道、機車屬性、限速、注意事項等的互控，并制定《車機聯(lián)控控制表》（見表2），將常用需聯(lián)控的項目制成表格，按選項打勾的形式對聯(lián)控情況進行自控提醒，同時聯(lián)系工務(wù)、車務(wù)段后勤部門，在6道與VII道間加鋪石渣，改善車站試風(fēng)作業(yè)環(huán)境。

表2 車機聯(lián)控安全卡控表

對圖外增開的列車，在“臨客開行一日一表”的基礎(chǔ)上，要求車站根據(jù)調(diào)度日（班）計劃、調(diào)整計劃、調(diào)度命令在行車室重點注意事項欄內(nèi)作成記錄，做到接發(fā)一列抹消一列。

對開行方向不同但車次相近的單機，要求車站作業(yè)人員主動與列車調(diào)度員、發(fā)車站共同確認(rèn)單機運行方向，并填寫《加開單機安全控制表》（見表3），便于車站管理人員復(fù)核落實情況。同時建議在臨時加開不同方向的單機用不同規(guī)律的車次加以區(qū)別，提高車站防錯辦能力。

表3 東孝站臨時加開單機(列車）“防錯辦”卡控表

3.5 建立“兩核對一聯(lián)系”制度

金華南站至金華東站間開行列車時，執(zhí)行“兩核對一聯(lián)系”制度。既接受預(yù)告前必須核對階段計劃車次、時刻、方向與兩調(diào)度臺下達(dá)的計劃是否一致，核對鄰站是否同意接車及允許接車的時間，聯(lián)系列車調(diào)度員及時調(diào)整、下達(dá)正確的階段計劃。在CTC分散自律車站操作方式下，將不確定的列車計劃序列人工干預(yù)為不自動觸發(fā)，在非常站控模式下不盲目開放列車信號，待聯(lián)系清楚再根據(jù)列車調(diào)度員的布置或新的計劃序列辦理行車。

3.6 進一步規(guī)范按鈕使用流程

要求車站在進站信號開放、列車一接近后或出站信號開放、列車未出站前，原則上在信號開放端不得使用“總?cè)∠?、“總?cè)私狻薄ⅰ皡^(qū)段解鎖”等信號的按鈕，遇特殊情況需使用上述按鈕時，須實行車站值班員、助理值班員（內(nèi)勤）雙人確認(rèn)及“一看、二呼、三點擊”制度，即車站值班員或助理值班員（內(nèi)勤）眼看、鼠標(biāo)指向需破封的按鈕，口呼按鈕名稱，雙人確認(rèn)指向正確后，方可輸入密碼進行操作，防止車站錯誤操作信號造成耽誤列車事故。

3.7 加強停電的安全卡控措施落實

由車站管理人員每日梳理所有與車站關(guān)聯(lián)的停電計劃并擺放在車站行車室供崗位作業(yè)人員學(xué)習(xí)，車站值班員于計劃停電時間1h前與高鐵列車調(diào)度員核實停電時間，根據(jù)停電時間合理安排階段計劃；遇高鐵供電單元臨時停電，要求相鄰車站必須第一時間通知東孝站；發(fā)現(xiàn)CTC控制臺已設(shè)置停電區(qū)標(biāo)識但未收到停電命令時，由車站及時與普速列車調(diào)度員聯(lián)系?，F(xiàn)場作業(yè)人員停電卡控措施落實情況由車站管理人員檢查，車站管理人員停電“六確認(rèn)”落實情況由車務(wù)段專業(yè)科室每月通過CTC回放、音視頻回放等手段進行檢查，做到壓力層層傳遞，確保停電安全卡控措施得到有效落實。

4 結(jié)束語

通過上述措施，能較好的提高多方向高普共線中間站在防錯辦、防止耽誤列車等方面的能力，但隨著運量的增加、行車組織方式的不斷調(diào)整，對車站預(yù)防風(fēng)險的能力有了更高的要求，下一步將通過研發(fā)鐵路接發(fā)列車人員作業(yè)管控設(shè)備、接發(fā)列車執(zhí)標(biāo)智能分析系統(tǒng)，對關(guān)鍵作業(yè)進行自動提醒，對車站作業(yè)執(zhí)標(biāo)情況進行自動分析及異常報警，以技防帶動人防，持續(xù)提升車站安全管控能力。