肖 飚

(成都福斯汽車電線有限公司， 成都 610500)

0 引 言

眾所周知，車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展至今已有近四十年歷史。從串行通信到工業(yè)總線，再到總線網(wǎng)絡(luò)，各種車載網(wǎng)絡(luò)層出不窮。目前，主流車載總線有CAN、LIN、FlexRay、MOST以及LVDS總線等，其中CAN 總線是應(yīng)用最為廣泛的車載總線技術(shù)，其升級(jí)版本CAN-FD的最大傳輸速率不超過8 Mb·s-1；LIN總線是一種低成本、通用串行總線技術(shù)，主要用于開關(guān)、車門、座椅等控制器，最大傳輸速率達(dá)19.2 Mb·s-1；FlexRay是一種新型的、成本高的共享式總線技術(shù)，最大傳輸速率達(dá)20 Mb·s-1；MOST總線多用于車載娛樂系統(tǒng)，支持多媒體流數(shù)據(jù)的單向傳輸，最大傳輸速率達(dá)150 Mb·s-1；LVDS則主要用于顯示屏與攝像頭之間的數(shù)據(jù)傳輸，最大傳輸速率可達(dá)655 Mb·s-1，但僅支持一個(gè)攝像頭、視頻設(shè)備[1-2]。

隨著汽車向智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，主流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)不能滿足車載網(wǎng)容量爆發(fā)式的增長(zhǎng)需求，迫切需要帶寬更寬的車載總線。其次，由于汽車電子單元的復(fù)雜性，還要求新的車載總線具備開放架構(gòu)，可擴(kuò)展、支持更多的系統(tǒng)和設(shè)備通信。最為重要的是，它能適應(yīng)汽車電子嚴(yán)苛的應(yīng)用環(huán)境(如溫度、應(yīng)力、復(fù)雜電子環(huán)境)，且具有成本低、質(zhì)量輕、高可靠性、低功耗、低電磁輻射等優(yōu)點(diǎn)，并能滿足特定的EMC標(biāo)準(zhǔn)?；谝陨闲枨螅蕴W(wǎng)技術(shù)及架構(gòu)逐漸進(jìn)入了車載網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域并得到快速融合。車載以太網(wǎng)使用單對(duì)對(duì)稱電纜和小型緊湊的連接器組網(wǎng)。在使用Broad R-Reach技術(shù)下，僅憑一對(duì)差分信道實(shí)現(xiàn)了100 Mb·s-1,1 Gb·s-1甚至更高的傳輸速率[3]。雖然車載以太網(wǎng)起源于傳統(tǒng)的以太網(wǎng)，但由于特殊的結(jié)構(gòu)與性能要求，其設(shè)計(jì)與制造和傳統(tǒng)的以太網(wǎng)電纜又有差別。在國(guó)外，有少數(shù)線纜企業(yè)能制造此電纜，但合格率很低；在國(guó)內(nèi)，目前尚無(wú)該電纜試制成功的報(bào)道。因此，研究如何設(shè)計(jì)與制造車載以太網(wǎng)線對(duì)于汽車電纜制造商而言，時(shí)間緊迫，意義重大。

1 結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)

1.1 結(jié) 構(gòu)

當(dāng)前常用的車載以太網(wǎng)線主要結(jié)構(gòu)類型有非屏蔽雙絞線(UTP)、屏蔽雙絞線(STP)和屏蔽平行線(SPP),其結(jié)構(gòu)示意圖見圖1～圖3。這類以太網(wǎng)線可覆蓋不同的傳輸速率范圍?？v向不平衡衰減包括縱向變換損耗(LCL)及縱向變換轉(zhuǎn)移損耗(LCTL)。由于SPP的抗彎折性能和縱向不平衡衰減不如UTP、STP優(yōu)秀，故其應(yīng)用不如雙絞線廣泛。目前，最常用的導(dǎo)體由7根銅合金絲或鍍錫銅絲絞合而成，截面積分別為0.13 mm2和0.35 mm2。絕緣采用耐溫等級(jí)較高的交聯(lián)聚乙烯或改性聚丙烯擠包而成。屏蔽層則選用復(fù)合鋁箔+鍍錫銅絲編織構(gòu)成。護(hù)套則多選聚氯乙烯擠包而成。

1—護(hù)套；2—絞合導(dǎo)體；3—絕緣

1—外護(hù)套;2—編織層;3—復(fù)合鋁箔;4—絞合導(dǎo)體；5—絕緣；6—內(nèi)護(hù)套

1—編織層；2—復(fù)合鋁箔；3—絞合導(dǎo)體；4—絕緣；5—護(hù)套

1.2 特 點(diǎn)

雖然車載以太網(wǎng)線的結(jié)構(gòu)十分簡(jiǎn)單，但由于其使用場(chǎng)合的特殊性，車載以太網(wǎng)線具有以下特點(diǎn)：

(1)導(dǎo)體多采用銅合金絞合導(dǎo)體，以滿足細(xì)徑化、柔軟性和高機(jī)械強(qiáng)度的要求。

(2)多數(shù)情況下，電纜的使用空間狹窄，散熱條件較差，有時(shí)線路敷設(shè)還須從汽車高溫元件附近通過，故要求以太網(wǎng)線的耐溫應(yīng)達(dá)到B級(jí)(105 ℃)及以上。

(3)為了確保良好的電磁兼容性，車載以太網(wǎng)線對(duì)不平衡衰減提出了十分苛刻的要求，給車載以太網(wǎng)線的制造帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。

(4)應(yīng)線束加工需要，在以太網(wǎng)線的制造過程中，不僅要嚴(yán)格控制絕緣、護(hù)套的同心度，還要嚴(yán)格控制絕緣、護(hù)套的附著力。

1.3 性能指標(biāo)

按照傳輸速率分，現(xiàn)階段的車載以太網(wǎng)線可分為百兆、千兆兩類，其主要傳輸性能指標(biāo)見表1、表2[4]。單對(duì)以太網(wǎng)(OPEN)聯(lián)盟STP規(guī)范中規(guī)定，當(dāng)鏈路中全部使用二類連接器時(shí)，可以不考核縱向不平衡衰減，屏蔽衰減和耦合衰減的要求也更寬松。在同時(shí)混合使用一類和二類連接器時(shí)，則須按表2中要求執(zhí)行。在實(shí)際應(yīng)用中，電纜用戶通常按表2要求執(zhí)行。

表1 百兆非屏蔽車載以太網(wǎng)線主要傳輸性能

表2 千兆車載以太網(wǎng)線主要傳輸性能

隨著銅纜制造技術(shù)的發(fā)展，預(yù)計(jì)在不久的將來(lái)，萬(wàn)兆以太網(wǎng)線也將誕生[5]。

此外，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電纜的其他性能，如長(zhǎng)期老化性能、環(huán)保性能等也做出了明確的規(guī)定，本文從略。

2 車載以太網(wǎng)線設(shè)計(jì)

2.1 導(dǎo)體結(jié)構(gòu)、材料及尺寸

為適應(yīng)汽車線材細(xì)徑化和輕量化的需要，車載以太網(wǎng)線導(dǎo)體多采用截面積為0.13 mm2的“1+6”銅合金絞合導(dǎo)體，其單絲直徑通常為0.154 mm，絞合實(shí)用節(jié)徑比為15～25。對(duì)于百兆非屏蔽以太網(wǎng)線而言，用戶有時(shí)也會(huì)選用0.35 mm2的“1+6”鍍錫銅絞合導(dǎo)體，其單絲直徑通常為0.254 mm，絞合實(shí)用節(jié)徑比為15～20為宜。

常見的幾種銅合金材料的抗拉強(qiáng)度與導(dǎo)電率對(duì)照見表3。對(duì)于銅合金而言，抗拉強(qiáng)度不僅與合金元素含量有關(guān)，還與銅線坯制備過程中形成的晶粒尺寸大小相關(guān)，故不同的生產(chǎn)工藝生產(chǎn)的銅合金，其抗拉強(qiáng)度相差可能較大(如Cu-0.3Sn經(jīng)過擠壓后抗拉強(qiáng)度可增加約80 MPa)。

表3 銅合金的抗拉強(qiáng)度與導(dǎo)電率對(duì)照

綜合抗拉強(qiáng)度和導(dǎo)電率兩項(xiàng)指標(biāo)，理論上講應(yīng)優(yōu)先選擇Cu-0.2Mg作為以太網(wǎng)線的導(dǎo)體材料，但實(shí)際操作中會(huì)優(yōu)選Cu-0.3Sn。其原因是，銅鎂合金彈性較大，易引起雙絞線結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定，最終導(dǎo)致電纜的回波損耗、縱向不平衡衰減指標(biāo)較差。對(duì)于屏蔽型以太網(wǎng)線而言，線對(duì)有內(nèi)護(hù)套和編織層，電纜的整體拉斷力已足夠大，此時(shí)應(yīng)優(yōu)選Cu-0.2Sn合金(其硬度比Cu-0.3Sn低，更有利于雙絞線結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定)以降低制造難度。需要說(shuō)明的是，Cu-0.1Ag的性能雖明顯優(yōu)于Cu-0.2Sn，但因其價(jià)格昂貴，性價(jià)比低，并非優(yōu)選材料。

2.2 絕緣結(jié)構(gòu)、材料及尺寸

由于車載以太網(wǎng)線需要承受高溫，常規(guī)數(shù)據(jù)纜所用的絕緣料高密度聚乙烯因只能耐溫85 ℃而無(wú)法使用。另一方面，能耐高溫且弱電性能好的氟塑料如全氟乙烯丙烯共聚物(FEP)、聚四氟乙烯-全氟丙基全氟乙烯基醚共聚物(PFA)因成本高昂也只能對(duì)其望洋興嘆。目前，使用較多的是改性聚丙烯，它不僅能耐溫105 ℃以上，而且還具備價(jià)格相對(duì)低廉的優(yōu)勢(shì)。為了確保電纜的縱向不平衡衰減指標(biāo)達(dá)到表1、表2要求，應(yīng)優(yōu)先選擇抗壓性能較好的實(shí)心絕緣結(jié)構(gòu)。

車載以太網(wǎng)線結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，僅由單線對(duì)構(gòu)成，因此利用公式(1)和公式(2)便可準(zhǔn)確地計(jì)算出絕緣外徑。當(dāng)需要精確計(jì)算時(shí)，可采用數(shù)值計(jì)算。

(1)

(2)

式中：Z屏蔽為屏蔽線對(duì)阻抗，Ω;εr為絕緣等效相對(duì)介電常數(shù)；a為線對(duì)導(dǎo)體中心距，此處為絕緣外徑，mm；d為絞合導(dǎo)體單絲直徑，mm；k為絞合導(dǎo)體有效直徑系數(shù)，7根絞合導(dǎo)體取0.939；Ds為線對(duì)屏蔽內(nèi)徑，mm；Z非屏蔽為非屏蔽線對(duì)阻抗，Ω。

2.3 線 對(duì)

(1) 線對(duì)色譜。

根據(jù)使用需要，線對(duì)色譜可選擇白-藍(lán)、白-綠、白-棕、紅-藍(lán)、紅-綠、紅-棕等，其中最常用的色譜是白-綠。

(2) 線對(duì)節(jié)距。

為保證線對(duì)阻抗的均勻性和穩(wěn)定性，多將兩根絕緣芯線絞合成線對(duì)。通常百兆以太網(wǎng)線絞合實(shí)用節(jié)徑比宜控制在15以內(nèi)，千兆以太網(wǎng)線絞合實(shí)用節(jié)徑比宜控制在12以內(nèi)。絞合實(shí)用節(jié)徑比過大易導(dǎo)致線對(duì)松散，兩芯線間的距離不穩(wěn)定，對(duì)回波損耗和縱向不平衡衰減產(chǎn)生不良影響，對(duì)于非屏蔽以太網(wǎng)線而言，還可能導(dǎo)致電纜間的串音超標(biāo)。相反，絞合實(shí)用節(jié)徑比過小易導(dǎo)致芯線間過度擠壓變形，使阻抗變小、衰減增大。

(3) 線對(duì)屏蔽。

對(duì)于屏蔽型千兆以太網(wǎng)線，其屏蔽層可采用單面復(fù)合鋁箔+鍍錫銅絲編織結(jié)構(gòu)。通過數(shù)值計(jì)算分析，復(fù)合鋁箔的鋁層厚度選擇約12 μm為宜。鋁層過厚會(huì)影響包覆成型效果，影響回波損耗和縱向不平衡衰減。根據(jù)屏蔽衰減要求，編織絲直徑選擇0.1 mm為宜，編織密度不小于85%。眾所周知，如果直接在對(duì)絞線外包覆復(fù)合鋁箔，則其包覆的外輪廓會(huì)不圓整，導(dǎo)致導(dǎo)體中心與屏蔽間的距離出現(xiàn)波動(dòng)，對(duì)回波損耗和縱向不平衡衰減產(chǎn)生不良影響。為了減少這種影響，宜在包覆復(fù)合鋁箔前先在線對(duì)外擠包一層介電常數(shù)和損耗角正切值較小、加工溫度較低的介質(zhì)材料，將線對(duì)填充成光滑圓整的柱狀體。

2.4 護(hù) 套

通常情況下，可選用105 ℃級(jí)半硬聚氯乙烯料擠包護(hù)套。護(hù)套顏色通常為黑色。

3 關(guān)鍵制造技術(shù)

車載以太網(wǎng)線雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但要批量生產(chǎn)卻并非易事。其主要問題是縱向不平衡衰減指標(biāo)合格率低，這是車載以太網(wǎng)線制造過程中需要解決的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題。

縱向不平衡衰減是反映對(duì)稱電纜在進(jìn)行差模傳輸時(shí)由差模信號(hào)到共模信號(hào)轉(zhuǎn)換程度的量值，它是線對(duì)中兩根芯線對(duì)屏蔽層或共?；芈烽g的分布參數(shù)(有效電阻R、有效電感L、電容C和絕緣電導(dǎo)G)不對(duì)稱的綜合體現(xiàn)。由于分布參數(shù)是材料特性參數(shù)、結(jié)構(gòu)尺寸和通信頻率的函數(shù)。當(dāng)兩根芯線的材料特性參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸在局部上不對(duì)稱時(shí)，其分布參數(shù)也將不對(duì)稱，從而引起衰減不平衡[6]。另一方面，隨著通信頻率的升高，分布參數(shù)的不均勻性會(huì)上升，引起縱向不平衡衰減指標(biāo)進(jìn)一步劣化。綜上所述，材料和工藝是決定縱向不平衡衰減的關(guān)鍵，如何保證兩根芯線分布參數(shù)對(duì)稱變成了車載以太網(wǎng)線的關(guān)鍵制造技術(shù)。

3.1 導(dǎo)體加工

導(dǎo)體材料的電阻率與導(dǎo)體結(jié)構(gòu)尺寸的波動(dòng)、導(dǎo)體表面缺陷等不僅對(duì)回波損耗有影響，而且對(duì)縱向不平衡衰減也有顯著影響，因此，應(yīng)高度重視導(dǎo)體的加工質(zhì)量，做好以下幾方面：

電流變化率的測(cè)試:將輸出電流設(shè)定在2 A,調(diào)整直流穩(wěn)壓電源輸出電壓U1,記錄不同輸出電壓下的充電電流。電流變化率計(jì)算方法:當(dāng)U1=36 V時(shí),充電電流記為I11;當(dāng)U1=30 V時(shí),充電電流記為I1;當(dāng)U1=24 V,充電電流記為I12,則變化率為

(1) 選用錫分散均勻、含量穩(wěn)定的銅錫合金是控制導(dǎo)體電阻率波動(dòng)的關(guān)鍵。不同加工工藝生產(chǎn)的銅錫合金銅坯會(huì)有不同的晶粒尺寸[7]，從而導(dǎo)致其電阻率存在明顯差異，因此，不同加工方法生產(chǎn)的合金線坯不能混用。

(2) 采用良好的拉絲模與拉絲液，確保拉出的銅絲表面光滑、圓整、無(wú)缺陷。

(3) 嚴(yán)格控制用于生產(chǎn)絞合導(dǎo)體的7盤單絲線徑、斷裂伸長(zhǎng)率的均勻一致性。

(4) 絞合時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制收放線張力及其波動(dòng)范圍。張力過大易導(dǎo)致導(dǎo)體拉細(xì)、導(dǎo)體表面與設(shè)備間的摩擦力過大，進(jìn)而造成導(dǎo)體表面損傷嚴(yán)重；張力過小易導(dǎo)致絞線松散。選擇合適尺寸的嵌天然鉆石束線模以及調(diào)整好束線模與分線板間的距離是確保絞合導(dǎo)體圓整性的關(guān)鍵所在。由于分線板上的陶瓷環(huán)易將單絲刮傷，最好用微型導(dǎo)輪來(lái)代替陶瓷環(huán)以減少這種現(xiàn)象的發(fā)生。

(5) 為了減少絞線內(nèi)應(yīng)力、確保絞合導(dǎo)體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，有條件時(shí)可選用具有退扭功能的單節(jié)距束線設(shè)備。

3.2 絕緣擠塑

車載以太網(wǎng)線多使用改性聚丙烯作為絕緣材料。在聚丙烯改性過程中通常要加入多種添加劑，這些添加劑雖然改善了聚丙烯的耐溫性能，但同時(shí)對(duì)介電常數(shù)、介質(zhì)損耗角正切值、硬度和加工性能會(huì)產(chǎn)生不利影響。在綜合各方面因素后，宜選用相對(duì)介電常數(shù)小于2.35，介質(zhì)損耗角正切值小的改性聚丙烯絕緣料。同時(shí)需考慮絕緣層的硬度，硬度過大時(shí)，雖然芯線的抗壓變形能力強(qiáng)，但絞合的線對(duì)因反彈力過大導(dǎo)致絞對(duì)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，最終對(duì)回波損耗和縱向不平衡衰減也不利。

此外，要嚴(yán)格控制好以下幾方面：

(1) 采用同一盤絞合導(dǎo)體生產(chǎn)線對(duì)的兩根絕緣芯線。

(2) 嚴(yán)格控制絕緣外徑波動(dòng)。

(3) 嚴(yán)格控制單線同軸電容的波動(dòng)。

(4) 嚴(yán)格控制絕緣的不圓整度。影響絕緣不圓整度的主要因素有：擠塑模套孔、模芯孔不圓；絕緣料擠出溫度過高，在冷卻定型前塑料熔垂；絕緣芯線在過線輪上擠壓等。

(5) 嚴(yán)格控制絕緣偏心，通常情況下同心度應(yīng)控制在95%以上。影響絕緣偏心的主要因素有：擠塑模芯與模套間同心度不夠；絕緣料擠出溫度過高，在冷卻定型前塑料熔垂；模芯孔徑過大，導(dǎo)致模芯與導(dǎo)體間的間隙太大，使導(dǎo)體在模芯內(nèi)晃動(dòng)。

(6) 嚴(yán)格控制絕緣附著力。導(dǎo)體與絕緣間的附著力過小，會(huì)造成后工序加工時(shí)導(dǎo)體與絕緣間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，給回波損耗和縱向不平衡衰減帶來(lái)不利影響。影響附著力的主要因素有：導(dǎo)體擠塑前的預(yù)熱溫度、導(dǎo)體的清潔程度、擠出后的冷卻速率；對(duì)于聚丙烯而言，由于其收縮率較大，改良配方對(duì)附著力也有較大影響。除此之外，模套的錐度與模套孔徑大小、模芯與模套的間距均會(huì)影響附著力。

(7) 絕緣芯的表皮層著色盡可能淺，以減少色母粒對(duì)絕緣電導(dǎo)不平衡的影響。

3.3 絞 對(duì)

與常規(guī)的數(shù)據(jù)纜相比，車載以太網(wǎng)線的縱向不平衡衰減要求十分嚴(yán)格，在絞對(duì)時(shí)須重視線對(duì)中兩單線的對(duì)稱性。重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注以下幾點(diǎn)：

(1) 盡可能選擇導(dǎo)體電阻、絕緣外徑相近的兩根絕緣線芯進(jìn)行絞對(duì)。

(2) 嚴(yán)格控制絞對(duì)時(shí)兩根單線放線張力的對(duì)稱性和均勻性。放線張力過小，對(duì)絞線間距離不穩(wěn)定，影響回波損耗和縱向不平衡衰減。放線張力過大，易導(dǎo)致絕緣芯線拉細(xì)。兩根芯線張力偏差大時(shí)，易出現(xiàn)一根芯線輕微地纏繞在另一根芯線上的現(xiàn)象，進(jìn)而引起電阻和電容不平衡，最終對(duì)縱向不平衡衰減造成不良影響。

(3) 采用退扭絞對(duì)。對(duì)于車載以太網(wǎng)線來(lái)講，其絞對(duì)節(jié)距通常與導(dǎo)體的絞合節(jié)距相近。當(dāng)采用不退扭絞對(duì)時(shí)，因絞對(duì)時(shí)導(dǎo)體扭轉(zhuǎn)積累過多應(yīng)力，而絞合導(dǎo)體不易出現(xiàn)塑性變形，累積的應(yīng)力會(huì)使線對(duì)產(chǎn)生向減扭方向運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，造成線對(duì)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，最終影響電纜的回波損耗和縱向不平衡衰減。目前，絞對(duì)的退扭主要有弓式預(yù)退扭和盤式退扭兩種方式[8]。在弓式預(yù)退扭絞對(duì)過程中，絕緣單線的正反扭轉(zhuǎn)對(duì)絞合導(dǎo)體的結(jié)構(gòu)造成了較大的破壞，不利于回波損耗和縱向不平衡衰減指標(biāo)。在既定的絞對(duì)節(jié)距下，可通過選擇合適的絞向和退扭率將導(dǎo)體的破壞降到最低程度。盤式退扭絞對(duì)方式在絞對(duì)過程中絕緣單線不存在正反扭轉(zhuǎn)問題，因而對(duì)導(dǎo)體結(jié)構(gòu)的破壞比弓式預(yù)退扭方式低很多。然而，由于其生產(chǎn)效率比弓式預(yù)退扭方式低很多，故當(dāng)前使用較多的是弓式預(yù)退扭絞對(duì)方式。

3.4 內(nèi)護(hù)套

內(nèi)護(hù)套擠包時(shí)松緊度要合適。擠包過松，電纜彎曲后芯線間的距離易發(fā)生變化而影響回波損耗指標(biāo)。擠包過緊，易使絕緣層受壓而影響回波損耗、衰減和縱向不平衡衰減指標(biāo)。通常采用圖4所示的低壓力擠壓式模具并配合合適的脫模劑來(lái)擠包內(nèi)護(hù)套，實(shí)現(xiàn)內(nèi)護(hù)套外表面為光滑的圓柱形、絕緣層無(wú)明顯變形、剝離力又能控制在恰當(dāng)范圍內(nèi)的良好狀態(tài)。最后，為了減少對(duì)地電容不平衡，應(yīng)嚴(yán)格控制內(nèi)護(hù)套的同心度。

1—雙錐面模套；2—雙錐面模芯

3.5 護(hù) 套

護(hù)套擠包時(shí)要嚴(yán)格控制護(hù)套剝離力，通常宜控制在15～30 N。剝離力過大，不僅會(huì)造成線束加工時(shí)護(hù)套剝離困難，而且還易導(dǎo)致絕緣變形，造成回波損耗、衰減和縱向不平衡衰減指標(biāo)的劣化。剝離力過小，在線束加工時(shí)易出現(xiàn)線對(duì)從護(hù)套中滑出而影響線束的制作，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)影響電纜的抗彎曲性能。

為了控制護(hù)套剝離力和護(hù)套圓整性，通常采用低壓力擠壓式模具擠包護(hù)套。對(duì)于非屏蔽以太網(wǎng)線而言，護(hù)套時(shí)還應(yīng)在線對(duì)表面涂抹脫模劑或包覆一層自黏型包帶。

4 研制結(jié)果

圖5～圖9為2020年11月研發(fā)的QTJP12GD100-B-1G 2×0.13屏蔽型車載以太網(wǎng)線的測(cè)試數(shù)據(jù)。

圖5 時(shí)域差分阻抗

圖6 衰減

圖7 回波損耗

圖8 縱向變換損耗

圖9 縱向變換轉(zhuǎn)移損耗

由圖5～圖9可知，該電纜的主要傳輸性能不僅符合OPEN聯(lián)盟規(guī)范的要求，而且還有較大的裕量。電纜斷裂拉力達(dá)到320 N以上,優(yōu)于技術(shù)規(guī)范的要求。

5 結(jié)束語(yǔ)

以太網(wǎng)作為一種新型車載網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入汽車網(wǎng)絡(luò)后掀起了一股革新的浪潮。隨著汽車向智能化和網(wǎng)聯(lián)化的快速發(fā)展，為了滿足不斷增長(zhǎng)的大數(shù)據(jù)量傳輸需求，車載以太網(wǎng)線必將向著更高頻率方向發(fā)展。如何通過材料創(chuàng)新、設(shè)備創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新來(lái)制造更高級(jí)別的車載以太網(wǎng)線將是一項(xiàng)十分重要的工作。