王俊 浙江省能源集團(tuán)有限公司煤炭及運(yùn)輸分公司

2020 年，習(xí)近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國大會(huì)上提出二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取到2060年前實(shí)現(xiàn)“碳中和”?？梢娢磥砦覈茉聪M(fèi)占比將繼續(xù)減少，進(jìn)一步制約煤炭等貨運(yùn)量的增長(zhǎng)。以浙江省為例，《浙江省煤炭石油天然氣十四五規(guī)劃》提出：浙江省煤炭消費(fèi)比重將從2019年占一次能源消費(fèi)比重46.5%降至2025年的31.9%。浙江省“十四五”期間還有新建火力發(fā)電廠，預(yù)計(jì)“十五五”以后浙江乃至全國都難有火力發(fā)電廠投資，“十五五”及未來較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。

1.“雙碳”政策對(duì)沿海干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)影響巨大

1.1 煤炭占據(jù)沿海運(yùn)輸半壁江山

沿海干散貨運(yùn)輸主要貨種有：煤炭、鐵礦石、糧食和礦建材料等。從交通運(yùn)輸部公布數(shù)據(jù)顯示，煤炭運(yùn)輸量占沿海干散貨運(yùn)輸量60%左右，近幾年隨著礦建材料（主要是黃沙、水渣等）異軍突起，煤炭運(yùn)輸量占比逐步下降，但仍然達(dá)到50%以上。可見，煤炭需求變動(dòng)將對(duì)沿海干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

圖1 零碳情景下2020—2060年各類型煤電裝機(jī)結(jié)構(gòu)

1.2 “雙碳”政策下煤電發(fā)展定位分析

目前，我國煤電裝機(jī)容量約1.08×10kW，其中約9×10kW 的是高參數(shù)、大容量煤電機(jī)組。根據(jù)國家最新政策：應(yīng)合理利用這些優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)，科學(xué)謀劃煤電退出路徑，協(xié)調(diào)好煤電與可再生能源的發(fā)展節(jié)奏，防止煤電大規(guī)模過快退出而影響電力安全穩(wěn)定供應(yīng)。根據(jù)中國工程院舒印彪院士科研團(tuán)隊(duì)關(guān)于我國電力碳達(dá)峰、碳中和路徑研究中做的預(yù)測(cè)，我國大概率按照“增容控量”“控容減量”“減容減量”3 個(gè)階段來謀劃煤電發(fā)展路徑。

“增容控量”階段?！笆奈濉睍r(shí)期煤電發(fā)展難以“急剎車”，裝機(jī)容量仍需有一定的增長(zhǎng)，在此基礎(chǔ)上要嚴(yán)控發(fā)電量增長(zhǎng)；裝機(jī)容量峰值約為1.25×10kW，發(fā)電量先于裝機(jī)2-3年達(dá)峰，峰值約為5.1×10kW·h；新增煤電主要發(fā)揮高峰電力平衡和應(yīng)急保障作用并提供轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，保障電力系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行。

“控容減量”階段?！笆逦濉睍r(shí)期煤電進(jìn)入裝機(jī)峰值的平臺(tái)期，發(fā)電量、耗煤量穩(wěn)步下降，更多承擔(dān)系統(tǒng)調(diào)節(jié)、高峰電力平衡的功能；預(yù)計(jì)2030年煤電發(fā)電量達(dá)到5×10kW·h，煤電發(fā)電利用小時(shí)數(shù)降低到4000-5000h；“十五五”時(shí)期煤電CCUS改造進(jìn)入示范應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)化培育的初期階段，2025年、2030年累計(jì)改造規(guī)模為2×10kW、1×10kW，碳捕集規(guī)模為8×10t/年、3.7×10t/年。

“減容減量”階段。2030 年以后，煤電裝機(jī)和發(fā)電量穩(wěn)步下降，一部分逐步退出常規(guī)運(yùn)行而作為應(yīng)急備用；遠(yuǎn)期加裝CCUS 設(shè)備，逐步增加“近零脫碳機(jī)組”并形成碳循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新模式；2060 年煤電裝機(jī)降至4×10kW，相應(yīng)占比下降為5.6%。

1.3 “雙碳”政策沿海煤炭運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)

基于煤機(jī)機(jī)組發(fā)展三階段，沿海煤炭運(yùn)輸也將分三階段：2020-2025年煤炭運(yùn)輸量保持一定幅度增長(zhǎng)；2025年-2030年煤炭運(yùn)輸量達(dá)到峰值，在高位震蕩；2030-2060年出現(xiàn)下降，預(yù)計(jì)到2060年運(yùn)輸量?jī)H高峰期15%左右。

目前對(duì)于2030年煤炭使用量達(dá)峰、2060年煤炭使用量顯著減少已成共識(shí)，但是對(duì)于2030年-2060年期間煤炭使用量變化情況還存在不同觀點(diǎn)。煤炭被替代規(guī)模，主要取決于技術(shù)革新的步伐。結(jié)合多方分析，對(duì)2030年-2060年沿海煤炭運(yùn)輸量進(jìn)行高中低三種情景進(jìn)行預(yù)測(cè)。

1）高情景。在2030年煤炭運(yùn)輸量達(dá)峰后，非化石能源替代煤炭步伐緩慢，煤炭運(yùn)輸量緩慢下降至2050年，待技術(shù)革新后煤炭使用量顯著下降，到2060年煤炭運(yùn)輸量為高峰期15%左右。

2）中情景。在2030年煤炭運(yùn)輸量達(dá)峰后，煤炭運(yùn)輸量震蕩下降至2045年，后續(xù)非化石能源替代煤炭步伐加快，至2060年煤炭運(yùn)輸量為高峰期15%左右。

表1 2020-2060年沿海煤炭運(yùn)輸量高情景預(yù)測(cè)（單位：萬噸）

表2 2020-2060年沿海煤炭運(yùn)輸量中情景預(yù)測(cè)（單位：萬噸）

表3 2020-2060年沿海煤炭運(yùn)輸量低情景預(yù)測(cè)（單位：萬噸）

3）低情景。在2030年煤炭運(yùn)輸量達(dá)峰后，煤炭運(yùn)輸量就開始快速下降，至2060年煤炭運(yùn)輸量為高峰期15%左右。

考慮技術(shù)革新步伐也存在不確定性，預(yù)計(jì)未來煤炭運(yùn)輸量按照中情景進(jìn)行概率大。此外，若加裝CCUS設(shè)備使用成本降低，碳中和階段全社會(huì)煤炭使用量基數(shù)可能得到提高。

2.“雙碳”政策對(duì)國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)影響要弱于沿海市場(chǎng)

國際干散貨主要貨種有：鐵礦石、煉焦煤、動(dòng)力煤、谷物和小宗散貨（包括鋼材、糖、水泥、鋁土礦、鎳礦、鹽、鋁礬土等）。從2012年-2021年世界主要大宗干散貨運(yùn)輸量來看，鐵礦石占總干散貨運(yùn)輸量29%左右，近十年保持一定程度增長(zhǎng)；煤炭（煉焦煤和動(dòng)力煤）占國際干散貨運(yùn)輸量22%左右，近十年在11億噸-12億噸之間小幅度波動(dòng)；谷物占總干散貨運(yùn)輸量10%左右，運(yùn)輸需求逐步上升，近十年平均增速5.9%；小宗散貨占國際干散貨運(yùn)輸量39%左右，近十年保持波動(dòng)上漲趨勢(shì)。

“雙碳”政策對(duì)國際鐵礦石運(yùn)輸影響有限。隨著“雙碳”政策執(zhí)行，國內(nèi)煉鋼產(chǎn)業(yè)將逐步向印度、東南亞等地區(qū)轉(zhuǎn)移。中國進(jìn)口鐵礦石量將減少，印度、東南亞等國家進(jìn)口量將增加。從航行距離看，鐵礦石主要產(chǎn)地巴西和澳大利亞到中國與印度、東南亞相比相差不大。但要考慮到印度、東南亞等地區(qū)碼頭等級(jí)不高，緊俏船型與現(xiàn)在相比將發(fā)生變化，干散貨船公司需及時(shí)調(diào)整造船策略。

“雙碳”政策對(duì)國際煤炭運(yùn)輸影響較大。隨著“雙碳”政策執(zhí)行，中國煤炭需求減少，進(jìn)口量將大概率逐步降低。目前全世界都在推行減碳降碳政策，韓國日本屬于較發(fā)達(dá)國家，后續(xù)煤炭使用量也將出現(xiàn)下降。印度等發(fā)中國家減煤節(jié)奏將慢于其他國家，從整體上看國際煤炭運(yùn)輸量在近十年將保持目前規(guī)模，但后續(xù)將出現(xiàn)降低，降低程度節(jié)奏要緩于國內(nèi)。

“雙碳”政策對(duì)國際谷物運(yùn)輸無影響。谷物需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口總量有關(guān)，世界人口和經(jīng)濟(jì)總體是向上發(fā)展的，整體谷物運(yùn)輸需求是增加的，國際谷物運(yùn)輸是一個(gè)增量市場(chǎng)。印度擁有目前世界第二多人口，耕地面積約1.56億公頃，國土超過一半是耕地，可是糧食產(chǎn)量卻很低，是十大產(chǎn)糧國里唯一還沒有解決饑餓的國家。印度是世界谷物運(yùn)輸格局的一個(gè)變量，若隨著印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人均需求顯著提升，世界谷物運(yùn)輸也將顯著提升。

“雙碳”政策對(duì)小宗散貨運(yùn)輸無直接影響。小宗散貨包含貨種繁多，單貨種影響因素眾多，波動(dòng)無序，但整體看呈現(xiàn)波動(dòng)上漲態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)未來仍然呈現(xiàn)此趨勢(shì)。

煤炭占國際干散貨運(yùn)輸量22%左右，運(yùn)輸量不是短期內(nèi)下降，此外其他貨種增長(zhǎng)將對(duì)沖煤炭運(yùn)輸量下降，整體看國際干散貨受“雙碳”政策影響少于沿海運(yùn)輸，并且存在局部發(fā)展機(jī)會(huì)。

3.雙碳要求下的未來船舶能源選擇

據(jù)國際能源署(IE A)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球碳排放主要來自能源發(fā)電與供熱、交通運(yùn)輸、制造業(yè)與建筑業(yè)三個(gè)領(lǐng)域，分別占比43%、26%、17%?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2020年航運(yùn)業(yè)排放約8.1億噸二氧化碳，占全球二氧化碳總排放量2.4%。而全球貨物運(yùn)輸中的85%以上是通過海運(yùn)完成的。這樣大的二氧化碳排放基數(shù)，只能通過海運(yùn)業(yè)自身的減排努力來實(shí)現(xiàn)。

市場(chǎng)上多聚焦氫、氨、LNG、醇類等作為未來的能源，以確保船用燃料滿足未來的需求。從目前來看，其中，LNG在技術(shù)層面、燃料可得性、安全性等方面相比其他能源具有一定優(yōu)勢(shì)，但是其限制因素也十分明顯，主要有燃料加注設(shè)施不完善、初始投資較大等等，包括甲烷逃逸對(duì)溫室效應(yīng)產(chǎn)生更嚴(yán)重后果。因此LNG燃料僅可作為當(dāng)前狀態(tài)下的一種過渡能源。隨著2030年或2040年法規(guī)的收緊，根據(jù)脫碳路徑，船隊(duì)不再使用LNG作為過渡，而是直接使用碳中和燃料的甲醇或氨，以生物柴油、電化柴油、生物液化天然氣和電化液化天然氣作為現(xiàn)有船舶的替代燃料。

總體來看，海運(yùn)業(yè)碳排放強(qiáng)度較低，海運(yùn)在減碳方面的壓力比水泥和鋼鐵等高排放產(chǎn)業(yè)都小。但仍然存在排放總量大、減排困難等問題，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，生物甲醇、藍(lán)氨和電化氨占據(jù)較高市場(chǎng)份額，是最具前景的碳中和燃料。

4.“雙碳”政策下干散貨船公司發(fā)展策略

隨著“雙碳”政策的深入推進(jìn)，占沿海干散貨運(yùn)輸量半壁江山的煤炭需求變動(dòng)將對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)產(chǎn)生嚴(yán)重影響，對(duì)國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)也會(huì)產(chǎn)生一定影響，干散貨船公司發(fā)展策略要與國家宏觀政策相適應(yīng)。

（1）船隊(duì)規(guī)模要與后續(xù)需求匹配。2030年之前，煤炭需求仍將保持一定增長(zhǎng)，船隊(duì)可以擴(kuò)張，但考慮到船舶使用壽命，建議通過運(yùn)力置換、購置二手船、光租等模式擴(kuò)張運(yùn)力。2030-2045年之間，煤炭需求高位震蕩向下，船隊(duì)規(guī)模應(yīng)該逐步下降。2045年之后，保持一定水平或者逐步退出國內(nèi)干散貨運(yùn)輸。

（2）逐步轉(zhuǎn)向國際干散貨運(yùn)輸。煤炭占國際干散貨運(yùn)輸量22%左右，運(yùn)輸量不是短期內(nèi)下降，此外其他貨種增長(zhǎng)將對(duì)沖煤炭運(yùn)輸量下降，整體看國際干散貨受“雙碳”政策影響少于沿海運(yùn)輸。在“一帶一路”戰(zhàn)略推動(dòng)下，相關(guān)沿線國家的大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，部分鋼鐵、化工等產(chǎn)業(yè)向其轉(zhuǎn)移，“一帶一路”戰(zhàn)略建設(shè)機(jī)遇區(qū)域性貿(mào)易合作逐漸加強(qiáng)，給國際干散貨運(yùn)輸帶來了新的機(jī)遇，可重點(diǎn)打造匹配“一帶一路”沿線國家港口的船舶。根據(jù)市場(chǎng)公開信息，多家傳統(tǒng)沿海散貨船公司已瞄準(zhǔn)國際市場(chǎng)，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)型升級(jí)。例如浙江新一海海運(yùn)有限公司2021年下單打造4艘8.5萬噸散貨船走向國際，浙江省海運(yùn)集團(tuán)有限公司通過光租船舶投入國際運(yùn)輸。

（3）積極探索新業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，集裝箱、郵輪等細(xì)分市場(chǎng)迎來發(fā)展機(jī)會(huì)，可積極探索新業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。我國國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，國內(nèi)貨主對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量、時(shí)間和價(jià)格要求的不斷提高,國內(nèi)水路集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入一個(gè)嶄新的發(fā)展階段和持續(xù)高速增長(zhǎng)的時(shí)期，這也是有利政策因素。中國郵輪經(jīng)濟(jì)起步較晚，但是發(fā)展十分迅速。目前中國正在使用的國際郵輪港口有15個(gè)，正在規(guī)劃建設(shè)及升級(jí)的郵輪港口6個(gè)。中國已成為亞太地區(qū)郵輪航線的重要始發(fā)港和環(huán)球航線的重要掛靠港。雖然目前在新冠疫情影響下，郵輪產(chǎn)業(yè)受到較大影響。

（4）打造綠色船隊(duì)。隨著全球經(jīng)濟(jì)向綠色、低碳、循環(huán)方向發(fā)展，環(huán)保機(jī)構(gòu)及行業(yè)公約組織對(duì)海運(yùn)業(yè)在綠色、高效、經(jīng)濟(jì)等方面的要求日益提高，航運(yùn)業(yè)環(huán)保法規(guī)要求也越來越嚴(yán)格。壓載水公約、限硫令以及遠(yuǎn)期氮氧化物及二氧化碳排放要求都將大幅提升海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本。航運(yùn)業(yè)使用的能源幾乎全部為化石能源，距離既定的減排目標(biāo)乃至最終實(shí)現(xiàn)零排放仍有很長(zhǎng)一段路要走，這將倒逼海運(yùn)公司進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整。建議后續(xù)新造船舶，需要考慮使用清潔能源動(dòng)力系統(tǒng)，進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)升級(jí)以及燃料替代（包括LNG、氫能等）。