張 純，劉 志，張 玥，金佳萱，黎雪瑩

（1. 北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京 100044；2. 北京大學(xué)林肯研究院城市發(fā)展與土地政策研究中心，北京100871；3. 北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京 100044；4. 英國倫敦大學(xué)學(xué)院，英國倫敦）

1 研究背景

中國的城市群、都市圈和超大、特大城市正在快速建設(shè)軌道交通。城市軌道交通與土地價值關(guān)聯(lián)密切，在帶動區(qū)域與城市經(jīng)濟增長中，扮演越來越重要的角色。截至2021年底，我國運營城市軌道交通的城市已經(jīng)達到50座，投入運營線路283條，運營線路總里程達到9 206.8 km[1]。這些城市的軌道交通大多為國有國營，有著整體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。近年來，交通先導(dǎo)開發(fā)(TOD)作為帶動土地價值提升的開發(fā)模式，在中國城市開展廣泛實踐應(yīng)用。然而目前國內(nèi)研究中，對于該模式如何在規(guī)劃政策和市場機制的雙重作用下，影響城市土地利用和城市形態(tài)的機制探索尚不十分明晰。國內(nèi)文獻更加聚焦于城市增量發(fā)展中點狀開發(fā)背景下的TOD模式，注重整體的物質(zhì)空間規(guī)劃，相對而言存量再開發(fā)模式廊道層面的探討仍不多見。在此背景下，新增的城市軌道交通如何與舊城的城市更新深度融合，并帶來周邊土地溢價，也成為城市未來存量發(fā)展面臨的重要課題。

泰國首都曼谷是東南亞地區(qū)人口增長最多、土地擴張最快的城市之一，九十年代以來交通擁堵日益嚴(yán)重，發(fā)展軌道交通也成為泰國中央政府與曼谷市政府力求改善交通狀況的重要舉措之一。筆者以曼谷為例，介紹了民營資本驅(qū)動下的軌道交通線路建設(shè)與運營過程中，沿線土地利用功能、站點周邊綜合開發(fā)強度，以及TOD廊道的形成過程。曼谷的案例顯示了在城市交通與土地利用整體規(guī)劃缺位的前提下，市場力量依然通過土地增值作用，促進城市中心城區(qū)軌道交通沿線周邊土地高效再開發(fā)的過程。

值得關(guān)注的是，與中國政府強有力主導(dǎo)推動的方式不同，曼谷的軌道交通從建設(shè)之初就體現(xiàn)出不同模式——民營資本與國有資本并存，且缺乏前期整體的交通與土地利用總體規(guī)劃。筆者聚焦于曼谷民營軌道交通廊道建設(shè)過程，通過這個案例顯示了規(guī)劃缺位之下，市場驅(qū)動力量的作用對土地利用的影響，體現(xiàn)了民營資本追求效率的作用。曼谷案例豐富了城市軌道交通開發(fā)多元化途徑在發(fā)展中國家的實踐認(rèn)知，也為未來中國城市軌道建設(shè)中的交通與土地互動優(yōu)化提供了借鑒。

2 文獻綜述

2.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施的土地溢價效應(yīng)

發(fā)展中國家普遍存在交通基礎(chǔ)設(shè)施成本高導(dǎo)致融資困難的問題，特別是資金短缺情況下，實際項目運作中有可能利用交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的“土地增值”效應(yīng)，為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供投融資。關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與沿線土地價格之間的關(guān)聯(lián)，國內(nèi)外已積累了大量的研究。早在1930年，Mackaye提出大型購物商場應(yīng)集中分布于高速公路附近，良好的可達性有利于商業(yè)潛力的實現(xiàn)和商業(yè)地產(chǎn)的增值[2]。隨后Wingo于1961年基于城市交通與土地利用關(guān)系的模型，提出交通可達性改善會使得住房價格明顯提升[3]。在此基礎(chǔ)上，阿朗索建立土地價值模型，認(rèn)為可達性會影響土地價值和地段的最佳使用功能[4]。

在當(dāng)代北美城市，以洛杉磯為例，研究軌道交通與周邊房產(chǎn)價值關(guān)系發(fā)現(xiàn)：短期內(nèi)輕軌對于周邊住房價值的提升頗為明顯，然而對以就業(yè)為主的商業(yè)地產(chǎn)價值帶動，卻有一定的時滯性，在5到10年的長期周期才能顯現(xiàn)[5]。更多基于北美背景的研究，關(guān)注土地利用—交通—住房選擇之間的互動關(guān)系，并認(rèn)為在交通便利的地段，“自我選擇(self-selection)”機制產(chǎn)生的內(nèi)生性也不可忽視——這種效應(yīng)會促使本來偏好公交出行的群體更愿意擇居在軌道沿線交通便利的地點[6]。

文獻分析表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠帶來“土地溢價”，其機制如圖1所示：第一，基礎(chǔ)層體現(xiàn)為土地具有的固有價值；第二，隨著房屋修建等土地追加投入行為，土地價值會有一定程度上漲，通常政府允許土地所有者享有這部分土地增值收益；第三，體現(xiàn)為通過公共服務(wù)設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施等實現(xiàn)的土地增值，例如建設(shè)高速公路、軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施，這部分收益是土地增值中應(yīng)該回收的部分；第四，由人口聚集和經(jīng)濟發(fā)展所致的土地增值。通常認(rèn)為并非由土地所有者的投資產(chǎn)生的土地增值收益至少應(yīng)部分回歸公有部門，這種土地溢價效應(yīng)在一些海外城市價值回收體系中得以體現(xiàn)[7]。

圖1 土地溢價過程示意 Figure 1 Map of value capture process

2.2 軌道交通帶動的城市形態(tài)演變

軌道交通帶來的高強度的客流除了促使土地增值，更體現(xiàn)為引發(fā)城市形態(tài)的演變。在交通與土地互動框架下，通常對于城市形態(tài)的討論集中于空間布局和開發(fā)模式上。例如，TOD理論的倡導(dǎo)者卡爾·索普提出交通沿線應(yīng)具有相對較高的密度、適當(dāng)?shù)耐恋鼗旌侠?、適宜的步行環(huán)境以及豐富的公共設(shè)施。此后，Cervero和Kockelman在TOD的基礎(chǔ)上繼續(xù)豐富內(nèi)涵，建立起包含密度(Density)、多樣性(Diversity)和設(shè)計(Design)的“3D原則”[8]。2008年Cervero等又在“3D”的基礎(chǔ)上加入目的地可達性(Destination accessibility)和距離(Distance)，繼續(xù)將3D原則拓展為5D原則[9]。隨著北美1990年代新城市主義運動和精明增長政策的推行，TOD原則逐漸被城市規(guī)劃者和設(shè)計者所接受，并付諸實踐。

然而，也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)在已建成的社區(qū)中，即使按照TOD原則進行設(shè)計，軌道交通對于城市形態(tài)的影響也并不明顯。以洛杉磯郊區(qū)為例，研究發(fā)現(xiàn)，由于輕軌建設(shè)之前就已經(jīng)形成了嚴(yán)格的區(qū)劃條例(zoning)，土地利用再發(fā)展的條件受到諸多限制，導(dǎo)致即使有良好TOD規(guī)劃設(shè)想，也很難付諸實施[10]。越來越多的學(xué)者都認(rèn)為，TOD友好的城市設(shè)計是形成軌道交通周邊良好城市形態(tài)的必要條件，但并非充分條件。

目前，更多的研究轉(zhuǎn)向了土地—交通交互影響模型。例如，Cervero等基于洛杉磯大都市區(qū)的案例研究認(rèn)為，沿著交通廊道進行城市開發(fā)，職住相對接近、功能適度混合的土地利用可以降低總體的交通發(fā)生量[11]。其后，宋彥等基于Urban Sim、LEAN等平臺建立了情境分析法，選擇容積率、建筑密度、土地混合度以及交通網(wǎng)絡(luò)連接性等指標(biāo)，豐富了“土地—交通”一體化模型在城市規(guī)劃中的實踐與評價體系[12]。

2000年以后，TOD概念被引入中國，用于指導(dǎo)軌道交通沿線開發(fā)的規(guī)劃和設(shè)計實踐，并在最近幾年成為城市規(guī)劃學(xué)界和業(yè)界共同關(guān)注的熱點問題。例如，潘海嘯基于對上海案例開展實證研究，從軌道交通的社會公平、城市空間、規(guī)模效應(yīng)等三方面構(gòu)建基于中國TOD的交通可持續(xù)發(fā)展原則[13]。張明等提出適用于中國的TOD規(guī)劃設(shè)計原則，強調(diào)大部分中國城市的密度已經(jīng)很高，因而不能一味強調(diào)再提升密度和容積率[14]。陸化普等分析了TOD模式在中國的發(fā)展趨勢，提出了在宏、中、微觀三個層面，對應(yīng)著不同的空間引導(dǎo)政策和城市設(shè)計策略[15]。隨著相關(guān)研究的本土化，TOD理念被越來越多的決策者、開發(fā)商和運營商所接受，也在快速城市軌道交通建設(shè)時期展開了廣泛的實踐應(yīng)用。這些遵循TOD原則的交通沿線土地開發(fā)，已經(jīng)開始對中國老城和新區(qū)的城市形態(tài)產(chǎn)生了深刻而長遠的影響。

3 軌道交通投融資的泰國曼谷案例

曼谷是東南亞地區(qū)發(fā)展速度最快的城市之一，目前轄區(qū)總面積1 569 km2，人口約為1 200萬，占泰國總?cè)丝诘?0%，并以每年30萬人口數(shù)量繼續(xù)增長。自從上世紀(jì)70年代大規(guī)模工業(yè)化開始，城市人口增長迅速。到了90年代，曼谷機動車數(shù)量已經(jīng)高達300萬輛。而相比之下，城市道路建設(shè)嚴(yán)重滯后，道路面積率不足9%，遠遠落后于世界上同等規(guī)模大城市的發(fā)展水平。為了緩解地面交通的擁堵，中央政府與曼谷市政府共同提出了建設(shè)城市軌道交通的設(shè)想。

長期以來，泰國作為財政單一制國家，地方政府擁有極少的財政自主權(quán)，大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本上依賴中央政府的投資。上世紀(jì)90年代，中央政府已開始投資建設(shè)曼谷地鐵藍線，并成立了大都市捷運機構(gòu)(MRTA)管理地鐵系統(tǒng)，并由一家私營公司經(jīng)營藍線的運營。由于全國基礎(chǔ)設(shè)施投資需求大，中央財政有限，泰國政府于1992年決定通過政府與市場合作(PPP)的方式，把民營資本引入基礎(chǔ)設(shè)施投資運營領(lǐng)域。曼谷軌道交通BTS(Sky train)高架輕軌線是泰國第一個通過BOT(建設(shè)—運營—轉(zhuǎn)讓)模式引進民間資本建設(shè)運營的PPP城市軌道交通項目。該項目的政府與市場合作方為曼谷市政府和曼谷捷運系統(tǒng)公司(BTS)。1997年，泰國貨幣大幅貶值引發(fā)亞洲金融風(fēng)波，給泰國經(jīng)濟帶來嚴(yán)重的影響。盡管如此，BTS項目于1999年底建成通車，但由于客流低于預(yù)期，運營收入只能平衡運營成本，而無法回收投資成本。直到2007年債務(wù)重組后，隨著客流的不斷增加才慢慢進入盈利狀態(tài)。并隨著2013年成功上市而解決了資金短缺問題。目前，BTS輕軌線已成為維系曼谷市中心區(qū)的交通紐帶，也是曼谷市一道亮麗的風(fēng)景線。

目前，曼谷已有5條城市軌道交通線路(見圖2)，其中有兩條(深綠和淺綠線)是曼谷捷運系統(tǒng)(Bangkok Transportation System，以下簡稱BTS)，另外兩條為大運量捷運系統(tǒng)(藍線和紫線)，由MRTA管理，一條為機場線(Airport Trail Line，簡稱ARL)，屬泰國國家鐵路公司[16]。這些線路形成了主要的城市通勤和交通廊道。

圖2 曼谷市土地發(fā)展和城市軌道交通線路 Figure 2 road map of land development and urban rail transit in Bangkok

據(jù)實證研究測算，在市中心主要軌道交通廊道沿線距離車站近100 m的地段，房產(chǎn)價值增值超過200美元/m2，而郊區(qū)軌道交通廊道沿線區(qū)域的房產(chǎn)價值增值低于80美元。按照最近互聯(lián)網(wǎng)可以查到的曼谷房價(www.numbeo.com)，曼谷市中心的房價為5 300美元/m2，200美元的增值相當(dāng)于房價的3.8%；而曼谷市中心外郊區(qū)的房價為2 600美元/m2，80美元的增值相當(dāng)于房價的3.1%[17]。

泰國地方政府征收的與房地產(chǎn)相關(guān)的稅費有3種。一是房地產(chǎn)交易環(huán)節(jié)征收的契稅，稅率為房地產(chǎn)評估值的2%；另外兩種是與房地產(chǎn)占有相關(guān)的稅，房屋與土地稅(building and land tax)和地方開發(fā)稅(local development tax)。前者的稅率為房地產(chǎn)年度評估價值(相當(dāng)于年租金)的12.5%，業(yè)主自住房屋免征，年度稅收僅占GDP的0.2%(2018年)。后者向土地所有者征收，稅額隨地價累進，當(dāng)?shù)貎r每泰畝(等于1 600 m2)低于3萬泰銖時，有效稅率為0.5%；高于3萬泰銖時，有效稅率則為0.25%。由于稅基從上世紀(jì)八十年代初以來沒有更新，該項稅收微乎其微，2018年僅占GDP的0.006%[18]?？梢?，長期以來泰國的房地產(chǎn)稅形同虛設(shè)。近年，泰國改革房地產(chǎn)稅，把房屋與土地稅和地方開發(fā)稅合并，于2020年開始實施，目前尚未有數(shù)據(jù)顯示稅改后的業(yè)績。

稅改之前，由于房地產(chǎn)稅收的業(yè)績很弱，缺乏公共投資增值回收的機制，城市軌道交通給房地產(chǎn)帶來的增值基本上由業(yè)主獲得?？梢酝茰y，這種增值收益成為一種市場激勵，鼓勵業(yè)主對房地產(chǎn)進行高密度再開發(fā)，以獲取更大的增值收益。這也許成為曼谷市場力量驅(qū)動形成的TOD廊道的一個原因。

4 軌道交通線路對沿線土地利用的影響

4.1 輕軌BTS沿線的用地功能變化

輕軌BTS兩條線路穿越曼谷市中心區(qū)最繁華的地帶。軌道交通可達性的提升，導(dǎo)致沿線土地增值，會引發(fā)站點周邊新一輪土地再開發(fā)。BTS對于沿線土地利用的影響，首先體現(xiàn)為沿線土地利用功能，由以居住為主向以商業(yè)為主的混合類型轉(zhuǎn)變。BTS線全長37.9 km，分為素坤逸線和思隆線兩條線路，在暹羅中心站換乘，線路開通后改變了內(nèi)城中心區(qū)傳統(tǒng)上以居住為主的土地利用功能，逐步實現(xiàn)了土地利用功能的變更。

基于遙感的土地用途識別和變化分析，顯示了沿線商業(yè)、商務(wù)和辦公功能的集聚過程。通過對BTS沿線站點周邊1 km內(nèi)的用地進行統(tǒng)計分析，可以發(fā)現(xiàn)客流量越大、中心性越強的站點，非居住用地功能的比重也越高、功能也越混合(見圖3)。

圖3 曼谷市BTS線路站點周邊的用地功能(1 km范圍) Figure 3 Non-residential land use type around BTS Metro Station

具體來看，如果按照客流規(guī)模等級，可以分為中心站點、次中心站點和一般站點(見表1)，則發(fā)現(xiàn)中心站點周邊商業(yè)辦公功能的集聚更明顯，如暹羅站、國家體育館站、拉差當(dāng)梅站等。這些站點周邊通常有大型的商業(yè)綜合體，用地功能混合度較高，周邊具有教育、醫(yī)療、綠地等復(fù)合用地類型，非居住用地占比 通常在60%～80%之間。此外，次中心站點的商業(yè)聚集度相對較低，有著一定比例的用地混合度，非居住用地比例通常在25%～60%之間。相對而言，一般站點周邊居住用地比例更高，非居住類用地通常只占25%以下。

表1 輕軌BTS各類站點周邊的非居住用地比例 Table 1 Non-residential land use type around BTS metro station

從用地功能變化上看輕軌建設(shè)效果，BTS將軌道交通引入了曼谷老城中心最傳統(tǒng)的社區(qū)，改變了沿線以居住為主導(dǎo)的用地功能。這些變化重塑了城市中心區(qū)的活力，通過大型的商業(yè)綜合體的優(yōu)質(zhì)環(huán)境，重新吸引了大量年輕群體回到城市中心。從這個意義上來說，輕軌改變了曼谷城市中心區(qū)以居住功能為主、“老破舊”的傳統(tǒng)印象，促進了城市活力再生過程；將分散在郊區(qū)的投資重新吸引到內(nèi)城，通過用地功能的轉(zhuǎn)變激發(fā)了內(nèi)城社區(qū)的再生。

4.2 站點周邊的土地綜合開發(fā)強度和混合度變化

可達性的改善在改變軌道沿線土地利用功能的同時，還使輕軌BTS站點周邊的土地綜合開發(fā)強度和混合度得到提升。例如，以兩條線路交匯的暹羅中心站為例[19]，通過對比輕軌2009年開通前后5年的變化，可以發(fā)現(xiàn)站點周邊的土地利用呈現(xiàn)出從低強度、碎裂化向高強度、混合化的發(fā)展趨勢[20]。

基于林肯土地政策研究院“城市擴張地圖集”專題數(shù)據(jù)庫的歷史數(shù)據(jù)[21]，對2004年到2014年BTS暹羅中心站點周邊1 km半徑范圍內(nèi)的土地利用強度與混合度進行比較(見圖4)。對比分析顯示，2004年站點周邊土地利用尚未完全開發(fā)，以1到3層的傳統(tǒng)居住建筑為主，在各類土地利用中居住功能占有絕大比例，呈現(xiàn)出土地綜合利用強度低、小地塊碎片化、用地以居住單一功能為主的特征(見圖4(a))。而到2014年，站點周邊1 km半徑范圍內(nèi)的土地已經(jīng)經(jīng)過再開發(fā)，以高層和多層商業(yè)商服功能為主，土地開發(fā)強度提升，用地功能也更加混合，出現(xiàn)了軌道站點沿線的多個大型綜合商業(yè)商務(wù)中心(見圖4(b))。

圖4 暹羅中心站2004年與2014年周邊1km范圍內(nèi)土地利用變化 Figure 4 Land use change within 1km around Siam Central station in 2004 and 2014

除了土地綜合開發(fā)強度和混合度提升，BTS沿線站點的開通也極大地促進了周邊土地溢價。得益于暹羅中心站高強度而穩(wěn)定的客流，軌道公司對周邊自持地產(chǎn)進行新的物業(yè)開發(fā)，產(chǎn)生了票務(wù)之外穩(wěn)定的收益。同時，軌道公司還積極開展多樣而靈活的站內(nèi)空間租賃，將持有的物業(yè)資本巧妙轉(zhuǎn)化為貨幣資本，實現(xiàn)了資金良性循環(huán)，也補貼了軌道交通建設(shè)和運營的投入[22]。

4.3 立體TOD廊道體系構(gòu)建與步行可達性變化

隨著BTS周邊土地再開發(fā)和價值增值過程，帶來越來越多交通客流，也創(chuàng)造了更多與周邊商場合作的機會。最初的經(jīng)濟債務(wù)危機得到了緩解，并且逐漸通過四通八達、由業(yè)主自發(fā)建設(shè)的空中步廊，將周邊的大型商業(yè)綜合體連接成為立體TOD廊道。一體化的TOD廊道通過提升步行可達性增加了BTS的客流，也增加了步行廊道沿線甚至廊道之中商業(yè)空間的出租收益，形成客流與租金互促的良性循環(huán)。市場機制驅(qū)動下逐步自發(fā)形成的步廊體系，成為曼谷案例的特色鮮明特征。

最初BTS建設(shè)也經(jīng)歷了資金短缺的一波三折過程，建設(shè)恰逢經(jīng)濟危機的沖擊，在修建完成主體工程之后，已沒有更多的資金修建連接站臺層和地面層的電梯和扶梯。由于曼谷炎熱多雨，許多軌道交通潛在的乘客(尤其是老年人)不愿意步行爬樓到相當(dāng)于6層樓高的輕軌站，這使票務(wù)回收成本難上加難。沿線的大型商業(yè)綜合體很快意識到，BTS帶來大量客流將成為巨大的商機，并隨之主動出資修建連接商場與軌道站的空中廊道，BTS也不失時機地逐步安裝扶梯。由此，通達性良好的立體步道系統(tǒng)逐步完善，TOD廊道沿線提供了可步行性良好的空中和地下步廊，大量的潛在客流被主動引導(dǎo)到連成一體的各種商業(yè)綜合體中，間接促進了商業(yè)繁榮(見圖5)。

圖5 Siam站周邊的TOD廊道 Figure 5 Walkable TOD Corridor near Siam Station

值得關(guān)注的是，與我國許多城市空中廊道建設(shè)的不同之處在于，曼谷的空中廊道建設(shè)并沒有提前整體規(guī)劃，而是多主體推動、自發(fā)形成、見機行事、見縫插針、逐步建設(shè)的。近年來BTS的TOD廊道仍在不斷動態(tài)完善，目前已有17個站點直接與周邊的建筑相連。 其中，暹羅中心站(Siam Center)到奇隆站(Chit Lom)之間就構(gòu)建了十分完善的空中步行廊道，連接著著名景點、目前東南亞最大的商業(yè)中心，以及國際旅客經(jīng)常到訪的品牌酒店。在暹羅中心站旁設(shè)有Siam Paragon、Siam Center、Siam Square和Siam Discovery等7個大型購物和娛樂中心，均與軌道站點有直接連接的步行廊道(見圖6(a)(b))。這些TOD廊道中的步行體系通常在BTS線路下方，提供了良好的遮陰、避雨步行空間，在炎熱多雨的曼谷給白領(lǐng)階層提供了相對舒適的通勤保障；步行空間也成為靈活布局的商業(yè)空間。TOD廊道充分利用了客流的潛在商機，通過站內(nèi)空間出租和與周邊商業(yè)綜合體橋接增加的收益，直接補貼了廊道建設(shè)成本，促進了資金流通，形成共贏的價值回收循環(huán)(見圖6(d)(e))。步行設(shè)施的完善與沿線商業(yè)物業(yè)的發(fā)展相輔相成，方便大量的行人，也為商場和酒店帶來商機。

圖6 Siam站到Chit Lom站之間的立體TOD步行廊道 Figure 6 Walkable TOD Corridor System between Siam Station and Chit-Lom station

5 結(jié)論及建議

城市軌道交通TOD廊道成為促成良好土地再開發(fā)的重要力量，其不僅能夠服務(wù)于大量乘客出行， 提升周邊物業(yè)的可達性，還能促成新的城市形態(tài)、帶來土地增值[19]。區(qū)別于獨立的TOD站點，TOD廊道周邊的商業(yè)、辦公等設(shè)施能從更大范圍為城市軌道交通帶來客流和經(jīng)濟繁榮機會，兩者之間形成一種互補共贏的循環(huán)機制。

曼谷輕軌BTS線路核心段的TOD廊道案例顯示了在整體規(guī)劃缺位、市場機制驅(qū)動下，軌道交通帶動沿線土地利用的變化，帶來再開發(fā)過程。土地功能、混合度和開發(fā)強度的變化表明，可達性的改善促進了土地價值增值，引發(fā)了內(nèi)城的城市再開發(fā)，給城市中心區(qū)帶來新城市形態(tài)，也為最傳統(tǒng)的內(nèi)城社區(qū)注入了新的活力。正是由于曼谷軌道公司全部依靠民營資本，在交通與土地利用整體規(guī)劃缺失的情況下，仍體現(xiàn)出市場力量對于土地利用的塑造性。

此外，TOD廊道所包含的四通八達的空中步行系統(tǒng)，通過立體集成將軌道客流直接引導(dǎo)到周邊物業(yè)中，形成了良性循環(huán)的物業(yè)增值機制。通過客流—商業(yè)收益的價值補償機制，在實現(xiàn)物理連接的同時，也將地鐵運營商、周邊土地開發(fā)商、周邊社區(qū)和土地持有者等相關(guān)利益主體整合起來。通過土地增值帶來的巨大效益，填補了修建和運營成本。直至今天，BTS沿線的周邊物業(yè)仍然在不斷發(fā)展當(dāng)中，曼谷軌道交通系統(tǒng)在世界各國均享有較高聲譽。

筆者對于軌道交通建設(shè)所引發(fā)的思考在于，如果曼谷也有著長期的整體規(guī)劃，效果會更好嗎，這是一個值得深思的問題。目前中國也在推進城市更新，通常值得考慮的問題在于，在中國的土地所有制度下，軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)與運營如何與土地價值增值進行關(guān)聯(lián)，更好地促進內(nèi)城再生。目前中國軌道交通仍在快速發(fā)展時期，在建設(shè)數(shù)量和建設(shè)速度增長的同時，未來將更加關(guān)注空間品質(zhì)友好性和財政可持續(xù)性。在

此不同制度背景下，曼谷案例的借鑒意義在于在進行軌道建設(shè)的同時，也需要關(guān)注與周邊建成環(huán)境的互動，實現(xiàn)資金良性循環(huán)，并創(chuàng)造良好的乘客體驗和繁榮的商機；通過軌道交通TOD廊道建設(shè)促進城市更新和內(nèi)城社區(qū)再生，最終建立融于城市、帶動城市活力的軌道交通系統(tǒng)[23]。