1 功能及布置形式

1.1 定義

懸置系統(tǒng)是指安裝在動力總成與車身之間起支撐連接作用，并在兩者間力傳遞過程中將動力總成的激勵和地面激勵起到衰減作用的元件，概括起來，懸置系統(tǒng)具有支撐、隔振和限制位移的三大作用。

a)支撐作用

懸置應(yīng)能夠承受發(fā)動機總成的質(zhì)量，使其不產(chǎn)生過大的位移而影響工作。

b)隔振作用

懸置是應(yīng)具有良好的隔振作用。一方面阻止動力總成向車身傳遞振動力，稱為積極隔振，另一方面阻止不平路面的激勵傳給動力總成的振動和沖擊，稱為消極振動，因此懸置具有雙向隔振的功能。

其次，會計信息化依靠著網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來運行，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障問題，企業(yè)的財務(wù)信息和數(shù)據(jù)便會泄露，使得企業(yè)面臨著嚴(yán)重的經(jīng)營風(fēng)險，降低企業(yè)的經(jīng)營效益。所以企業(yè)應(yīng)當(dāng)針對財務(wù)系統(tǒng)建立起全面地監(jiān)查制度，實施對于財務(wù)系統(tǒng)設(shè)備的管理與監(jiān)控工作，形成系統(tǒng)化、規(guī)范化的信息數(shù)據(jù)處理工作，提高企業(yè)財務(wù)信息數(shù)據(jù)的安全性。

c)約束作用

懸置應(yīng)具有良好的限位功能，汽車的運行路況復(fù)雜、工況多，如崎嶇的路面和急加、減速時，造成動力總成的姿態(tài)發(fā)生大幅度擺動或移動，通過懸置系統(tǒng)可有效地約束動力總成的變化幅度，從而可規(guī)避其與汽車發(fā)動艙中的其它部件發(fā)生干涉。

1.2 布置形式

3.1.2 開胸手術(shù)構(gòu)建二尖瓣反流模型 模型優(yōu)點是能夠通過直接控制二尖瓣附屬物研究其各部分對于左室功能的影響；缺點為需要開胸手術(shù)，難度較大[10-15]。

習(xí)近平總書記在兩會中提出實施健康中國戰(zhàn)略，推動中國健康事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。藥品治療是保障公民健康的重要措施，用藥錯誤的發(fā)生不僅侵犯患者的健康權(quán)，而且極易導(dǎo)致醫(yī)療糾紛事件的發(fā)生。因此，降低用藥錯誤的發(fā)生率始終是醫(yī)院對患者安全管理的核心內(nèi)容之一。本文利用多事件分析框架法找出導(dǎo)致用藥錯誤的相關(guān)因素，提出相應(yīng)的防范措施，為有效降低用藥錯誤事件的發(fā)生、健全醫(yī)院管理制度提出建議。

三點懸置的顯著優(yōu)點是不管路況的惡劣程度和車體的變形大小，三個支撐點都始終在一個平面上，這就大大有利于與之相聯(lián)部件動力總成、車體的受力均衡性。左、右懸置主要起承載和Z方向的振動解耦作用，后懸置起縱向限位和承受發(fā)動機扭矩的作用，其中左懸置、后懸置一般采用橡膠懸置，由于右懸置靠近發(fā)動機側(cè)，為隔離發(fā)動機的燃燒和慣性激勵，通常采用成本較高的隔振效果好的液壓懸置。由于三點懸置具有低成本、占用空間小、不易產(chǎn)生定位干涉等優(yōu)點，因此在該型應(yīng)用最為廣泛。布置如圖1示意。

為了盡可能規(guī)避冷橋現(xiàn)象發(fā)生，提升外保溫復(fù)合墻的使用成效，在進(jìn)行建筑布局以及規(guī)劃層面，目前學(xué)術(shù)界也有不少專家學(xué)者就如何有效規(guī)避這種現(xiàn)象發(fā)生提出了一些有效的建議和舉措。從外保溫復(fù)合墻的結(jié)構(gòu)布局來說，主要采取的方式有單一保溫層以及夾層兩種方式。此外還可以結(jié)合需求進(jìn)行內(nèi)、外保溫墻的分別規(guī)劃。接下來，本文將針對這部分內(nèi)容展開具體、細(xì)致的分析：

b)動力總成的參數(shù)輸入

鑒于英語學(xué)習(xí)的特殊性，教師要鼓勵每一個學(xué)生參與學(xué)習(xí)，并力爭學(xué)有所獲。因此教師要學(xué)會因材施教。要克服傳統(tǒng)英語教學(xué)的弊端，即只顧傳授知識，解決難題，很少顧及學(xué)生的感受。要在聽、說、讀、寫的訓(xùn)練中考慮學(xué)生的接受能力，多鼓勵，少批評，讓每個孩子都能跟上學(xué)習(xí)的節(jié)奏，寓教于樂，在輕松的氛圍中完成學(xué)習(xí)。

1.3 懸置的一般結(jié)構(gòu)類型

為了改善汽車的振動情況,在動力總成上都專門設(shè)計了懸置系統(tǒng)部件。懸置類型主要有橡膠懸置、液壓懸置、空氣懸置等，其中液壓懸置又分被動式、半主動式和主動式。汽車廠家從成本、工藝成熟度和汽車檔次要求方面考慮，目前市場上，橡膠懸置應(yīng)用最為廣泛，液壓懸置次之，空氣懸架主要在發(fā)達(dá)國家較高級產(chǎn)品上出現(xiàn)，國內(nèi)極少應(yīng)用。

橡膠懸置由橡膠襯套和懸置支架組成，而橡膠是通過硫化到懸置支架上的，而形成一個整體。懸置支架一般為常見的鑄鐵或鋁合金材料，具有較高的固有頻率；采用橡膠襯套一方面具有一定的剛度，另一方面利用它較顯著阻尼特性來衰減振動。

橡膠懸置的主要種類如圖3、圖4、圖5所示:

另外在設(shè)計懸置系統(tǒng)時，使用環(huán)境也是關(guān)注的重點。懸置系統(tǒng)對溫度和污染物比較敏感，懸置系統(tǒng)的主要部件是橡膠，天然膠能承受的溫度通常不超過100℃。由于發(fā)動機是在高溫的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)的。在設(shè)計的初期，一定要做熱分析。布置上橡膠部件應(yīng)離排氣系統(tǒng)一般要求必須要有40mm以上的間隙，否則橡膠部件上要加隔熱罩，或者選用耐高溫的橡膠材料 。

由于橡膠材料的固有屬性決定了其無法同時滿足動力總成在不同頻率、幅值激勵下的減振要求，而且橡膠軟墊，很難產(chǎn)生很大的振動阻尼。為了改善沖擊等過大的振動，懸置必須具有很大的阻尼力，這就是液壓式懸置。液壓懸置將橡膠材料的彈性吸振和液體阻尼合為一體，液壓懸置可有效降低高頻時的懸置剛度，液壓懸置具有低頻阻尼大,高頻動剛度小,減振降噪更為理想等特點,可有效地衰減汽車動力總成振動,其結(jié)構(gòu)示意如圖6所示，液壓懸置因其良好的隔振性能而廣泛地應(yīng)用于的汽車中。

陸九淵的心學(xué)方法雖然簡單，但他認(rèn)為自己的“易簡功夫終究大”，而朱熹繁雜的“支離事業(yè)競浮沉”。并且陸九淵認(rèn)為自己找到了修身真正的源泉和動力，他的學(xué)說是“源泉混混，不舍晝夜，盈科而后進(jìn)，放乎四海，有本著如是”，而朱熹那種向外求索的學(xué)說則是“終日營營，如無根之木，無源之水，有采摘汲引之勞，而盈涸榮枯無?！?。

結(jié)合動力總成安裝環(huán)境和工作特點，一個理想的懸置系統(tǒng)應(yīng)具備兩個特性:在低頻范圍內(nèi),為有效衰減路面不平或發(fā)動機怠速時的低頻率大振幅的振動,懸置系統(tǒng)應(yīng)具有高剛度、大阻尼的特性;在較高頻率范圍,懸置系統(tǒng)需具有低剛度、小阻尼的特性。

2 引起動力總成振動的激勵源

汽車動力總成受到的激勵主要來源于兩方面：發(fā)動機自身激勵和外振源。發(fā)動機自身激勵包括做功脈沖激勵和旋轉(zhuǎn)不平衡激勵兩方面，它們是動力總成受到的主要激勵源，因此是懸置系統(tǒng)設(shè)計時振動控制的主要目標(biāo)。外振源一般地指的是路面激勵，由路面引起的對汽車引起的激勵，是通過懸置系統(tǒng)傳遞給動力總成。

2.1 自身激勵-做功脈沖頻率

f

=N*n/(30*τ) (1)

發(fā)動機氣缸內(nèi)氣體燃燒，通過曲軸輸出脈沖轉(zhuǎn)矩，其導(dǎo)致發(fā)動機上反作用轉(zhuǎn)矩的波動。這種振動頻率即為做功脈沖頻率，是通常所說的點燃式為發(fā)動機的點火頻率，計算公式為：

式中： f

-做功脈沖頻率， Hz；

“在我面前演雙簧是吧？”彭偉民重新點上一支香煙，從嘴里吐出一股淡藍(lán)色的煙霧，“事情一清二楚一目了然，賊喊捉賊欲蓋彌彰，有這個必要嗎？我他媽又不是白癡！”

N-氣缸數(shù)；

n-曲軸轉(zhuǎn)速， r/min。

τ-沖程數(shù)(二沖程取2；四沖程取4)；

2.2 自身激勵-不平衡運動質(zhì)量所引起的激振頻率

f

=Q*n/60 (2)

對IMS技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其主要是將SIP協(xié)議作為中心的分布式網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，因此在研究中要從SIP協(xié)議入手對IMS技術(shù)加以研究，對協(xié)議中定義的多種對象在IMS網(wǎng)絡(luò)各種網(wǎng)元中融合和改進(jìn)情況形成明確的認(rèn)識。

式中：f

-慣性力激振頻率， Hz；

Q-系數(shù)(一階不平衡力或力矩Q取1，二階不平衡力或力矩Q取2)。

一般地，不平衡旋轉(zhuǎn)和往復(fù)運動質(zhì)量引起的激振力，在高轉(zhuǎn)速時其作用才明顯；而做功脈沖的激勵是在低速時就較明顯。

2.3 外振源

對汽車來說，外振源主要指汽車行駛在不平坦路面上的激勵，大多處于低頻率的范圍。

3 振動控制的途徑

上文描述的兩種激勵源，是傳統(tǒng)動力總成的固有屬性,不同的動力總成存在差異但不能消除，基于這個出發(fā)點，在設(shè)計懸置系統(tǒng)時，常用的振動控制方法有如下途徑：

3.1 固有頻率的控制

在汽車的行駛過程中，當(dāng)動力總成所受的激勵源的頻率與該系統(tǒng)某一階固有頻率相等或相近時，該系統(tǒng)就會發(fā)生共振現(xiàn)象。這種現(xiàn)象不僅降低駕乘人員的舒適性，同時也造成系統(tǒng)部件所受的振幅顯著增大，易對結(jié)構(gòu)部件造成疲勞破壞。因此避開動力總成自身和外激勵源，在設(shè)計懸置系統(tǒng)時需要重點關(guān)注。

黃梁村里的公雞開始了第三次打鳴，很快天就要亮了，村民們起來掃雪，用驢子換來的銀子去山下會仙集掃年貨，準(zhǔn)備過年演儺戲。如果我們走不出山洞，就回頭出去，去黃梁村求老黃收留吧，如果他真的是黃梁村的“老黃”的話。我們也不回長安，也不去江南，春夏我們在黃梁村里種地，秋天蒸黃粱釀酒，冬天來了，就去黃梁驛里做伙計，將鳥窩大師編好的故事，講給客人們聽：“從前有個萬花谷……”戴著面具隨老黃一起打劫？對，我們還不認(rèn)識鳥窩大師呢，他說不定是一個假瞎子。

四點懸置與三點懸置相比，一個顯著特點是能承受較大發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的反作用力。前、后懸置共同承擔(dān)著縱向限位和承受發(fā)動機扭矩的作用，布置如圖2示意。

由系統(tǒng)的固有頻率，與系統(tǒng)質(zhì)量和剛度關(guān)系可知。一般地系統(tǒng)的質(zhì)量改變量不大，效果不明顯，因此通常采取改變懸置系統(tǒng)的剛度來調(diào)整固有頻率。

另外阻尼可降低振動的幅值可知，任何系統(tǒng)都具有一定的阻尼，對規(guī)避系統(tǒng)共振有積極的作用，但目前常用的懸置材料橡膠的阻尼還沒有成熟的控制技術(shù)，因此一般把懸置系統(tǒng)的阻尼作為設(shè)計的參考變量。

3.2 激勵源的隔離

一般地動力總成振動的激勵源是無法改變的，激勵源的隔離是懸置系統(tǒng)設(shè)計的主體思想，是減少系統(tǒng)振動的最有效的方法，也是懸置系統(tǒng)性能設(shè)計評價的關(guān)鍵指標(biāo)。

首先要隔離動力總成自身的激勵，即在低速時發(fā)動機的做功脈沖激勵振動，在高速時發(fā)動機不平衡力造成的激勵振動，不過分地傳向駕乘人員，從而引起的不適感，要求懸置系統(tǒng)的固有頻率要小于0.7倍的發(fā)動機怠速時的脈沖頻率。

其次是隔離來自路面的激勵，路面的激勵通常比系統(tǒng)的固有頻率低，懸置系統(tǒng)的頻率要高于此激勵即可。地面激勵頻率一般在2.5～5Hz左右，懸置系統(tǒng)固有頻率高于5Hz即可。

4 懸置系統(tǒng)設(shè)計

4.1 設(shè)計原則

a)動力總成與周圍部件的間隙，設(shè)計值應(yīng)大于25mm；

b)懸置系統(tǒng)要約束動力總成的位移、各懸置的變形在合理范圍內(nèi)。一般的要求：X：±10mm； Y：±10mm； Z：±15mm；轉(zhuǎn)動角度土3°；一般通過校核計算28種工況下動力總成的位移量；

c)懸置系統(tǒng)六個方向的固有頻率設(shè)計值在7～20Hz范圍內(nèi)，且頻率間隔應(yīng)大于1HZ；垂向避開人體最敏感的頻率5～7Hz；

e)在布置懸置位置時，理論上布置的懸置系統(tǒng)的彈性中心與動力總成的轉(zhuǎn)矩軸平行且靠近時，就具有較高的解耦率。根據(jù)經(jīng)驗對發(fā)動機的激勵主要關(guān)注垂直和曲軸扭轉(zhuǎn)方向的解耦。

f)懸置系統(tǒng)力求較高的解耦率，推薦值如表1：

4.2 懸置系統(tǒng)設(shè)計流程

a)懸置系統(tǒng)模型簡化

由于懸置系統(tǒng)設(shè)計關(guān)聯(lián)的影響因素眾多，為便于設(shè)計仿真分析，通常將相關(guān)部件進(jìn)行簡化處理，比如將動力總成、車身為剛體，將懸置系統(tǒng)的各元件也簡化為具有三個方向互相垂直的線性彈性的阻尼元件，這樣懸置系統(tǒng)簡化成有六個自由度的振動模型。

乘用車動力總成上懸置系統(tǒng)一般采用三點和四點布置：

一般情況下，根據(jù)經(jīng)驗，發(fā)動機扭矩小于280N·m和NVH要求不高的車型，采用三點式懸置系統(tǒng)；發(fā)動機扭矩大于280N·m時，采用四點式懸置系統(tǒng)。

根據(jù)動力總成的總質(zhì)量、質(zhì)心坐標(biāo)、轉(zhuǎn)動慣量等參數(shù)，可以通過實物測量，也可借助三維軟件得出。

采取結(jié)構(gòu)方程模型的方法對留學(xué)生地方感各維度以及其作用結(jié)果之間影響路徑進(jìn)行探究。以地方滿意度、地方依戀、地方認(rèn)同、身份認(rèn)同與融合為4個潛變量，在AMOS 22.0中構(gòu)建留學(xué)生校園尺度地方感結(jié)構(gòu)方程模型，如圖7所示。

c)懸置位置布置設(shè)計

根據(jù)整車前艙的邊界，初定懸置點的位置、布置方式、安裝角度等；

根據(jù)經(jīng)驗初步調(diào)整左右懸置可能的布置位置，以期得到較高解耦率；

其次，應(yīng)加大對現(xiàn)有農(nóng)業(yè)從業(yè)人員的知識培訓(xùn)，提高生產(chǎn)技能和科學(xué)意識，才能夠最直接地將科學(xué)技術(shù)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。

初步達(dá)成懸置布置方案。

d)懸置系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化

根據(jù)設(shè)計原則，在仿真軟件，輸入懸置元件性能參數(shù)，調(diào)整優(yōu)化參數(shù)，達(dá)到較高的解耦率，以獲得良好的整車NVH表現(xiàn)；

經(jīng)過四十余年的發(fā)展，以氮肥為起點的云天化集團(tuán)取得了令人矚目的成就，同時也面臨著國家宏觀政策、安全環(huán)保形勢、市場競爭環(huán)境、農(nóng)業(yè)需求等諸多方面的變化與挑戰(zhàn)。為了適應(yīng)這些新變化、新挑戰(zhàn)，云天化主動進(jìn)行戰(zhàn)略布局的調(diào)整，圍繞“綠色科技服務(wù)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)”的理念，積極探索轉(zhuǎn)型升級的新思路、新道路。

根據(jù)靜、動剛度及關(guān)系和28工況法，可確定懸置系統(tǒng)懸置力—位移特性的剛度曲線；

班會主題要堆迭累加。荀子在《勸學(xué)篇》中說過：“不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江海。”意思是說如果我們不從一點一滴的小事做起，就難以成功。開一次成功的主題班會固然重要，但更重要的是如何將主題班會的成功經(jīng)驗積累起來，為自己或者他人今后的班主任工作提供借鑒。這不僅是為班主任自身的工作積累“財富”，也為其他老師提供了可以復(fù)制的工作經(jīng)驗。

懸置部件的耐久性方面的仿真計算。

為滿足各方面的邊界條件，對仿真分結(jié)果進(jìn)行不斷優(yōu)化，評價指標(biāo)達(dá)到目標(biāo)時，將懸置系統(tǒng)部件數(shù)模凍結(jié)，開始制作樣件，準(zhǔn)備實物的效果驗證。

e)主觀評價和耐久驗證驗證

由于懸置設(shè)計的關(guān)聯(lián)系統(tǒng)是復(fù)雜的，在仿真模型搭建時進(jìn)行了簡化處理，因此仿真結(jié)果和實物主觀評價可能存在差異，應(yīng)該以主觀評價為主，一是現(xiàn)在主觀評價團(tuán)隊專業(yè)，其次產(chǎn)品的用戶也是主觀感受。這個環(huán)節(jié)有可能需要反復(fù)進(jìn)行多輪優(yōu)化、制作樣件和主觀評價，才能達(dá)到理想效果。

懸置件量在產(chǎn)之前，還需要進(jìn)行多輪的耐久性驗證，現(xiàn)在這方面出問題一般很少。

5 結(jié)束語

本文主要是介紹了懸置系統(tǒng)的一般設(shè)計原則和流程，適用于各種型式的動力總成懸置系統(tǒng)的匹配的設(shè)計分析。概括起來懸置系統(tǒng)的兩大主要作用：支撐約束動力總成和隔離振動，是影響整車NVH性能的關(guān)鍵因素，懸置系統(tǒng)的剛度越高越有利于動力總成的支撐約束效果，而懸置的剛度越低對整車NVH越有利，因此如何通過對懸置系統(tǒng)進(jìn)行合理的匹配設(shè)計，取得支撐約束和整車NVH性能兩方面優(yōu)良的綜合效果，是設(shè)計開發(fā)目標(biāo)，也是設(shè)計開發(fā)的難點。

[1]李玉柱.動力總成懸置系統(tǒng)的布置優(yōu)化與解耦優(yōu)化.機電技術(shù)，2012.

[2]上官文斌.發(fā)動機懸置系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，汽車工程， 1992.

[3]熊偉，發(fā)動機懸置性能及優(yōu)化研究:[重慶大學(xué)學(xué)士論文].重慶大學(xué)，2003.5.