黃志宇

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引 言

隨著城市的發(fā)展，城市的規(guī)模不斷向外擴張，原本城市外圍的道路逐漸成為城市內(nèi)部向外發(fā)散的主要通道，而其存在著明顯的通行效率低等問題，在上下班高峰期間尤其明顯，甚至在一定程度上出現(xiàn)“倒灌”現(xiàn)象，影響城市內(nèi)部的交通通行效率。為解決此問題，需要對這些通行效率較低的道路進行快捷化改造。與此同時，在城市土地資源緊張的情況下，多條通道共走廊的情況時常出現(xiàn)，這也為還未完成快捷化改造的城市道路帶來了困難。本文分析了國道G106在上部有在建的機場第二高速、下部有營運中的地鐵3號線的情況下，實施快捷化改造的技術方案。

1 工程概況

國道G106位于白云區(qū)人和鎮(zhèn)以南，路線呈南北走向，南起白云五線，北至人和大橋，全長約5.3 km。項目采用城市主干道標準建設，紅線寬度60 m，設計速度60 km/h。路線與機場第二高速、地鐵3號線共線。圖1為國道G106快捷化改造總圖。

圖1 國道G106快捷化改造總圖

國道G106快捷化改造的目標為消除地面部分平交及地面人行過街，提升主線通行效率。改造道路長度約5.3 km，設置1處立交節(jié)點；新建天橋8座。

2 規(guī)劃分析

現(xiàn)狀廣州北部地區(qū)路網(wǎng)密度不高，高等級道路數(shù)量有限。北二環(huán)高速以北至從化境內(nèi)，高等級路網(wǎng)呈現(xiàn)“四縱、四橫”的格局。四縱主要為機場高速—街北高速、國道G106、國道G105和京珠高速，四橫主要為北二環(huán)高速、省道S118、省道S335、省道S381。其余為地區(qū)內(nèi)部組團之間的連接道路：縣道、鄉(xiāng)道，以及部分集鎮(zhèn)地區(qū)城市化后所建設的次、支道路?？傮w而言，現(xiàn)狀北部地區(qū)路網(wǎng)尚未完全成型，部分道路均自由發(fā)展，路網(wǎng)形態(tài)多樣[1]。

國道G106作為廣州北部路網(wǎng)中一條重要的南北向干道，主要功能為廣州市對外聯(lián)系的重要通道。國道G106是廣州北部其他省、市進入廣州的重要通道。與北向對外的高速公路相比，國道G106具有通行費用較低的優(yōu)勢，是廣州北向貨運的首選通道、沿線組團發(fā)展和相互銜接的重要依托。沿線街鎮(zhèn)依托國道G106快速城市化，城鎮(zhèn)建成區(qū)分別沿著道路的軸向或橫向四周擴張。同時，國道G106承擔著銜接沿線各組團的重要作用。圖2為白云區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖。

圖2 白云區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖

3 功能定位及技術標準

國道G106作為廣州北部地區(qū)南北走向的重要通道，服務空港經(jīng)濟區(qū)及沿線多個組團，起到重要的交通聯(lián)系作用。項目還分別連接機場第二高速和北二環(huán)兩條高速公路，是高速公路服務周邊城鎮(zhèn)最重要的聯(lián)系通道。此外，國道G106還是市中心城區(qū)與花都副中心的主要聯(lián)絡通道之一，本項目的實施將帶動沿線土地開發(fā)建設及經(jīng)濟發(fā)展，可促進空港經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的結構優(yōu)化進程，改善地區(qū)投資環(huán)境，促進經(jīng)濟快速發(fā)展。

根據(jù)規(guī)劃條件，結合本項目建設條件和功能定位，確定本項目的道路等級為城市主干路，設計速度60 km/h。

4 現(xiàn)狀條件

道路沿線以居住區(qū)及工商業(yè)區(qū)為主，沿線1條相交鐵路、1條共路線走廊地鐵、1條共路線走廊高速公路、1條相交高速公路、5條主要相交市政道路，40多條村道及鄰路企業(yè)、廠房出入口。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，全線共有4個燈控交叉口、10個非燈控交叉口。沿線分布有5處村莊、2處花園小區(qū)、精康醫(yī)院、鎮(zhèn)衛(wèi)生醫(yī)院、七十中學等環(huán)境敏感點，2處現(xiàn)狀河道。沿道路兩側分布有電力、電訊、國防、雨、污水等各類管線。機場第二高速位于國道G106正上方，全線均為高架，共線段長約5.13 km，橋墩布置在國道G106現(xiàn)狀中分帶和兩側人行道?，F(xiàn)狀地鐵3號線位于國道G106下方，共線段長約4.2 km。圖3為國道G106與機場第二高速和地鐵3號線平面位置關系圖。

圖3 國道G106與機場第二高速和地鐵3號線平面位置關系圖

5 交通分析

5.1 現(xiàn)狀交通

國道G106現(xiàn)狀道路高峰小時流量特點為：南段距離廣州市區(qū)最近，流量最大；北段位于花都市區(qū)，流量較南段??；中間連接段作為運輸通道，流量最小。

國道G106早高峰期間斷面平均交通為2 958 pcu/h，平均飽和度為0.53，為二級服務水平，道路運行情況良好。晚高峰期間，該路段交通略為擁堵，斷面平均交通為3 876 pcu/h，平均飽和度為0.58?？傮w來看，本路段的交通運行情況良好。

本路段的交叉口在早高峰時期運行相對穩(wěn)定，晚高峰時期比較擁堵。其中，北太路—國道G106節(jié)點現(xiàn)狀交通見表1和表2。

表1 北太路—國道G106交叉口現(xiàn)狀交通負荷情況（早高峰）

表2 北太路—國道G106交叉口現(xiàn)狀交通負荷情況（晚高峰）

北太路—國道G106交叉口高峰小時流量流向圖，如圖4所示。

圖4 北太路—國道G106交叉口高峰小時現(xiàn)狀流量流向

5.2 交通量預測

采用四階段法，對國道G106未來特征年（2020—2040年）交通量進行預測。預測結果詳見表3。

表3 預測年高峰小時G106斷面交通量 單位：pcu

5.3 服務水平及車道數(shù)分析

現(xiàn)狀國道G106在北二環(huán)以南段為雙向6車道，單向車行道寬度約12.5 m，北二環(huán)以北段為雙向6車道，但非機動車道與機動車道共面，單向車行道及非機動車道寬度約15.5 m，機場第二高速橋墩位于道路中央分隔帶及兩側人行道。

國道G106北二環(huán)以南段利用現(xiàn)有車行道設置雙向6車道主線，現(xiàn)有人行道（布置機場第二高速橋墩）改為側綠化帶，往兩側拓寬設單向兩車道輔道及人行道。設輔道解決與周邊單位及村民的出行，避免機場第二高速橋墩對出入口位置及視距的影響。

國道G106北二環(huán)以北段利用車行道、非機動車道設置雙向8車道，現(xiàn)有人行道（布置機場第二高速橋墩）改為側綠化帶，往兩側拓寬設人行道及非機動車道。

根據(jù)表4，2025年改造后，國道G106路段服務水平為一、二級，2040年道路服務水平為三級，滿足交通需求。

表4 交通飽和度分析 單位：pcu/h

6 工程設計方案

6.1 設計難點

（1）國道G106上部有在建機場第二高速高架橋，故在節(jié)點設置沿道路方向高架橋時，需要考慮機場第二高速凈空及橋墩布墩問題。因機場第二高速橋墩分別設置于中央綠化帶、兩側人行道，故在橫斷面設置時需要考慮避讓橋墩且主線要保持線型連續(xù)。

（2）國道G106下方有現(xiàn)狀地鐵3號線，因其為運營期地鐵且地鐵覆土較淺（8.5～11.5 m），需要充分考慮地鐵安全保護間距，故在節(jié)點設計時共線段無法采用主線下沉隧道的形式。并且若主線設置跨線橋時需要充分考慮橋墩橋臺對其的影響，以及排水工程等基坑開挖時對地鐵的影響。

（3）北二環(huán)以南段兩側有大量商鋪，拆遷難度大，且管線較多，遷改難度大。

6.2 改造方案

全線共有4個燈控交叉口、10個非燈控交叉口。為實現(xiàn)主線的快捷化，減少信號燈對主線通行效率的影響，針對不同條件進行對應方案處理。

6.2.1 非主要道路燈控交叉口，中央綠化帶連續(xù)，主線連續(xù)快速通行

非主要道路燈控交叉口主要服務于周邊學校、醫(yī)院與街道等，考慮到國道G106的功能定位，以遠距離的過境交通功能為主，并且上部機場第二高速在布置橋墩時已考慮封閉這類路口，再加之此類路口的轉向可以通過前后掉頭位置實現(xiàn)繞行轉向，故主線中央綠化帶連續(xù)封閉設置，以保證主線快速通行。此類型交叉口共有3處，均采用此類處理方式。

6.2.2 主要道路燈控交叉口，設置立交，保證主線連續(xù)快速通行

本段僅北太路與國道G106交叉口為主要道路燈控交叉口，其轉向交通的需求較大，且在晚高峰時期通行服務水平較低，故結合建設條件在此節(jié)點采用主線高架上跨，地面采用燈控平交，以保證主線通行效率。在橋墩設置時結合機場第二高速橋墩設置情況，在既保證整體效果美觀又減少工程造價的前提下，采用節(jié)點跨線橋與機場第二高速高架橋共墩形式。國道G106與北太路交叉口效果圖如圖5所示。

圖5 國道G106與北太路交叉口效果圖

6.2.3 主要規(guī)劃道路預留遠期實施立交條件，近期保證主線通行效率

本段共有2處規(guī)劃主干路與國道G106相交，分別為規(guī)劃濱河路和規(guī)劃興南路。因兩條主干路暫無實施計劃，故僅考慮遠期預留實施條件。

傳統(tǒng)觀點在文本上遭遇了兩個尷尬。一是馬克思《萊茵報》上出現(xiàn)的“下流的唯物主義”的提法；二是作為唯物辯證法形成重要環(huán)節(jié)的《1844年經(jīng)濟學哲學手稿》中人本主義“青年馬克思”的發(fā)現(xiàn)。特別是后者，迫使前蘇聯(lián)學者在20世紀50年代之后重新審視唯物史觀的形成過程，進一步突出《德意志意識形態(tài)》的理論地位。作為對上述問題的反思，結合馬克思1859年自己的“道路回顧”，理解唯心主義向唯物主義的轉變需要同馬克思對經(jīng)濟問題的研究結合起來。

規(guī)劃濱河路與國道G106交叉口位于現(xiàn)狀地鐵3號線龍歸站上方，在國道G106方向設置跨線橋難度極大，故在規(guī)劃濱河路方向預留遠期跨線橋實施條件，近期中央綠化帶連續(xù)，保證主線快速通行。此節(jié)點平面圖如圖6所示。

圖6 國道G106與規(guī)劃濱河路交叉口平面圖

規(guī)劃興南路與國道G106交叉口主要控制因素為機場第二高速、西南—東北走向的高壓電力走廊與下方地鐵3號線，結合控制條件，采用立交形式難度較大，故先預留規(guī)劃興南路平交口接口，預留遠期國道G106、規(guī)劃興南路快捷化的實施條件。此節(jié)點平面圖如圖7所示。

圖7 國道G106與規(guī)劃興南路交叉口平面圖

6.2.4 設置立體人行過街設施

國道G106沿線不設置燈控的交叉口主要為人行過街，故在保證主線快速通行的前提下，采用主線中央綠化帶連續(xù)，并設置立體人行過街設施以消除路口等待時間。全線共設置7處人行天橋，平均間距797 m。

6.3 平面線位

國道G106快捷化改造南起白云五線，北至人和大橋，路線長約5.29 km，沿線包含濱河路、北太路、興南路等節(jié)點。新建上跨沙坑涌、北太路跨線橋一座，主線橋橋梁長600～622 m，輔道橋長約73 m，新建人行天橋7座。

6.4 縱斷面設計

以舊路標高控制，并結合道路病害調(diào)查結果，同時滿足防洪標高要求，北村沙坑河設計洪水位為10.4 m（珠基5.1 m），橋梁梁底最低標高不低于設計洪水位+壅水高度（0.5 m）。

6.5 橫斷面設計

原則上，北二環(huán)以南段主線采用雙向6車道，輔道采用雙向4車道；北二環(huán)以北段采用雙向8車道，不設輔道。

全線機場第二高速沿著國道G106設置高架，橋墩一般設置在現(xiàn)狀人行道和中央分隔帶中，機場第二高速蓋梁底凈高約6.7～17 m。其中，北村樞紐互通段受在建的貨運鐵路、北村樞紐互通匝道等影響，機場第二高速的凈高較低，蓋梁底凈高約6.7～9 m，其他路段凈高較高。

（1）北二環(huán)以南段。主線為雙向6車道，輔道為雙向4車道，路幅組成為：5 m（人行道及非機動車道）+7.5 m（輔道）+9.42 m（側綠化帶）+11.75 m（機動車道）+4.5 m（中央分隔帶）+11.75 m（機動車道）+7.04 m（側綠化帶）+7.5 m（輔道）+5 m（人行道及非機動車道）=69.46 m。橫斷面詳見圖8。

圖8 北二環(huán)以南段橫斷面（單位：m）

主線車行道基本利用現(xiàn)狀車行道，原人行道（布置機場第二高速橋墩）改為側綠化帶，道路往兩側拓寬設置輔道及人行道，兩側拓寬寬度約15 m。

（2）北二環(huán)以北段。路幅組成為：2.85 m（邊綠化帶）+5 m（人行道及非機動車道）+7.55 m（側綠化帶）+15 m（機動車道）+6.4 m（中央分隔帶）+15 m（機動車道）+4.14 m（側綠化帶）+5 m（人行道及非機動車道）=60.94 m。橫斷面詳見圖9。

圖9 北二環(huán)以北段橫斷面（單位：m）

車行道基本利用現(xiàn)狀車行道，原人行道（布置機場第二高速橋墩）改為側綠化帶，兩側拓寬寬度約4～8 m。其中，道路西側用地較寬松，基本無拆遷，路幅利用規(guī)劃寬度，設約3m邊綠化帶，提升道路景觀和慢行交通環(huán)境。

7 結語

在復雜條件下對城市道路快捷化改造，在實現(xiàn)主線通行連續(xù)的目標下，還需充分考慮邊界條件，保證項目實施的可行性。同時近遠期結合，預留遠期發(fā)展條件。