鄧浩然　孫寅

近些年，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，每年數(shù)萬噸的退役動力電池處理問題便成為市場關(guān)注焦點。

業(yè)內(nèi)人士指出，退役動力電池含鎳、鈷、錳等重金屬，如果不進行妥善處理，將會對環(huán)境造成不可估量的污染。總體來看，我國的動力電池回收利用工作雖已取得積極成效，但仍應(yīng)加快發(fā)展步伐，追上新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度。

規(guī)范回收仍需加強

新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)保持快速增長，正在倒逼退役動力電池加快回收處理的步伐。

工業(yè)和信息化部副部長辛國斌前段時間在“中國這十年”主題新聞發(fā)布會上表示，從產(chǎn)銷規(guī)?？?，我國新能源汽車累計銷量從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛，自2015年起，產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一。

此外，工業(yè)和信息化部發(fā)布的2022年7月份汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況顯示，今年前7個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成327.9萬輛和319.4萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率為22.1%。另外，有數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車保有量約占全球總量的一半。

新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和燃料電池汽車等類型。其中，純電動汽車僅用電池作為動力源向電動機提供電能驅(qū)動車輛行駛，技術(shù)相對成熟，是我國新能源汽車的主要發(fā)展方向。

電動汽車在行駛過程中雖然不會對環(huán)境造成污染，但動力電池使用壽命與汽車整車的使用壽命并不一致。中汽數(shù)據(jù)有限公司負責(zé)人告訴記者，目前行業(yè)普遍認為，動力電池使用幾年后，電池容量一般會衰減到70%至80%，難以滿足車輛復(fù)雜工況的使用需求，需要退役回收處置。

業(yè)界人士認為，動力電池退役后仍具有較高的殘值，是市場上的“香餑餑”，基本上都能得到有效回收，但仍有不少數(shù)量退役動力電池流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。如何保障高效回收和高質(zhì)量無害化利用，是當前行業(yè)關(guān)注的焦點。

中汽數(shù)據(jù)有限公司生態(tài)業(yè)務(wù)部部長徐樹杰表示，退役動力電池屬于第九類危險品，如未得到規(guī)范回收處理，可能造成觸電、燃爆等隱患，也會對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生威脅，比如退役動力電池正極材料中含有鎳、鈷等金屬元素，未經(jīng)專業(yè)處理會造成重金屬污染，而電解液中的六氟磷酸鋰屬有毒物質(zhì)且易潮解生成極強腐蝕性的氫氟酸。因此，每年數(shù)萬噸的退役動力電池如果處理不當，將會對環(huán)境造成不可估量的污染。

目前動力電池回收主要存在兩方面難點，一是在管理層面，相關(guān)的政策法規(guī)約束力需進一步加強;二是在行業(yè)協(xié)同層面，后端回收利用企業(yè)與前端電池、汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池結(jié)構(gòu)標準化、通訊協(xié)議開放等方面尚未聯(lián)動，退役動力電池高效利用程度不足。

管理升級勢在必行

目前，我國已研究制定了動力電池回收利用管理政策及標準體系，并探索建立了動力電池回收利用溯源平臺，以實現(xiàn)動力電池的全生命周期管理。在制度引導(dǎo)和市場驅(qū)動下，動力電池回收利用這一新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，近年來已取得一定成效，但動力電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈還需要進一步升級。

徐樹杰表示，退役動力電池的處置主要有梯次利用和再生利用兩個方向，一般將余能較高的退役動力電池經(jīng)檢測、拆分、重組后，梯次利用于通信基站備電、儲能、低速車換電等場景;不具梯次利用價值的退役動力電池，則通過以濕法冶金為主的再生利用工藝，提取鋰、鈷、鎳有價金屬等原材料。

工業(yè)和信息化部在2020年發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》中提出，梯次利用是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次利用電池產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域的過程。而再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉等處理，進行資源化利用的過程。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前，全國從事動力電池綜合利用業(yè)務(wù)的企業(yè)有百余家，在梯次利用和再生利用方面均有20余家龍頭骨干企業(yè)。據(jù)了解，目前全國回收的廢舊動力電池中，近70%流入了這些骨干龍頭企業(yè)。

值得注意的是，與正規(guī)企業(yè)對電池進行全面、整體回收不同，非規(guī)范企業(yè)及小作坊回收電池的目的主要是回收其中的金屬部分。同時，正規(guī)企業(yè)在電池回收過程中為達到環(huán)保標準必須投入更高成本，而非規(guī)范企業(yè)及小作坊在這方面投入要少得多，因此可以用更高價格買走電池，形成行業(yè)的不公平競爭。許多車主面對較大的價格因素時，選擇“用腳投票”，這也使得正規(guī)大型企業(yè)在回收退役動力電池時處于不利地位。

有業(yè)內(nèi)人士指出，在退役動力電池的再生利用過程中，電池的破碎、分選工序均需控制在負壓與氮氣保護條件下，才能有效避免廢氣逸出及電池燃爆，生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢氣、廢水也必須經(jīng)處理后對外排放。但是，一些作坊式企業(yè)沒有相應(yīng)的污染防治設(shè)備，很難在電池回收利用的整個過程中做到無害化處理，容易造成較惡劣的影響，也影響了市場秩序。

多管齊下高質(zhì)量發(fā)展

專家表示，動力電池回收利用是一個新興行業(yè)，要以發(fā)展的眼光來看待，當前動力電池退役量在逐年快速攀升，但遠未達到峰值，還應(yīng)加快發(fā)展步伐，并建議在制度和約束力構(gòu)建等方面加大力度。

目前動力電池回收主要存在兩方面難點，一是在管理層面，相關(guān)的政策法規(guī)約束力需進一步加強;二是在行業(yè)協(xié)同層面，后端回收利用企業(yè)與前端電池、汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池結(jié)構(gòu)標準化、通訊協(xié)議開放等方面尚未聯(lián)動，退役動力電池高效利用程度不足，建議加快動力電池回收利用立法，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要加強合作、融合創(chuàng)新，共同推動廢舊動力電池回收利用行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

中汽數(shù)據(jù)有限公司總經(jīng)理馮屹也表示，總體來看，動力電池回收利用工作取得了積極成效，但我國退役電池數(shù)量總體較少，回收利用產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期。為應(yīng)對動力電池的“退役潮”，建議從三個方面進行完善：一是提升動力電池回收利用管理政策的法律層級，加強法規(guī)約束;二是進一步壓實汽車生產(chǎn)企業(yè)主體責(zé)任，引導(dǎo)消費者將退役動力電池交售至規(guī)范回收渠道;三是加強梯次和再生利用技術(shù)創(chuàng)新支持，推廣一批先進適用技術(shù)裝備，推動行業(yè)提升資源綜合利用水平。

鋰電池行業(yè)期待黃金發(fā)展期

近年來，新能源汽車需求爆發(fā)、國家環(huán)保政策等多重利好帶動下，鋰電池行業(yè)快速發(fā)展。但受疫情、原材料價格上漲等影響，鋰電池行業(yè)盈利能力下降。不過，隨著新能源汽車的快速發(fā)展以及日常生活智能化消費的增加，鋰電池應(yīng)用場景將更加豐富，未來10至15年將是其黃金發(fā)展期。

受國家環(huán)保政策影響，鋰電池行業(yè)迎來快速發(fā)展。據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年至2021年，我國鋰電池出貨量不斷攀升，每年保持兩位數(shù)的增幅。其中，車用動力電池出貨量占比不斷上升，2021年占全國鋰電池市場69%的份額，遠超其他應(yīng)用終端。

雖然鋰電池行業(yè)持續(xù)快速增長，但近兩年受疫情、原材料價格上漲等因素影響，鋰電池行業(yè)的盈利能力卻在下降。

一方面，原材料價格上漲，對鋰電池行業(yè)傳導(dǎo)效應(yīng)明顯。寧德時代財報顯示，2022年一季度，雖然公司486.78億元的營業(yè)收入遠超去年同期水平，但是由于上游原材料價格快速上漲，公司營業(yè)成本上漲198.66%，凈利潤同比下滑23.62%。

成立于2003年的星恒電源是國內(nèi)動力鋰電池的主要生產(chǎn)商之一，其生產(chǎn)的輕型車鋰電池國內(nèi)市場占有率接近45%。據(jù)了解，2020年、2021年該公司銷售收入在40億元左右，盈利情況良好，但今年上半年有所下降。

業(yè)內(nèi)人士稱，在市場供需調(diào)節(jié)之下，行業(yè)上游的原材料碳酸鋰價格一直在每噸3萬到20萬元之間波動。但今年碳酸鋰價格一度飆升至每噸50萬元左右，大大超出了鋰電池企業(yè)的成本承受范圍。

另一方面，新能源汽車消費日趨成熟，并于2021年迎來爆發(fā)期，市場需求從2020年的120萬輛左右躍升至300萬輛左右。但產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)并沒有做好準備，供給跟不上。

盡管遭遇階段性波折，鋰電池賽道的機會仍然巨大，未來10至15年將迎來黃金發(fā)展期。

全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1—7月，我國新能源汽車銷量達273.3萬輛，同比增長121.5%。

行業(yè)分析人士認為，盡管提價潮和疫情客觀上對新能源汽車產(chǎn)銷造成了一定沖擊，但只是擾動市場的短期因素，總體不會扭轉(zhuǎn)新能源汽車產(chǎn)銷向上的趨勢。

“鋰電池行業(yè)要抓住新能源汽車釋放的這波紅利?！毙呛汶娫纯偛民T笑認為，包括鋰電池行業(yè)的整個產(chǎn)業(yè)鏈要找準定位，做好市場規(guī)劃。星恒電源已經(jīng)在鹽城布局新能源汽車鋰電池生產(chǎn)基地，產(chǎn)品定位15萬元以內(nèi)、續(xù)航300公里以內(nèi)的新能源汽車，預(yù)計明年投產(chǎn)。

在新能源汽車消費帶動下，越來越多的產(chǎn)品都會使用鋰電池作為動力。馮笑表示，今后衣食住行等方方面面的產(chǎn)品越來越自動化、智能化，鋰電池的應(yīng)用場景也會更加豐富，行業(yè)將迎來爆發(fā)期。

不過，隨著鋰電池行業(yè)熱度不斷上升，這一賽道也變得愈加“擁擠”。

“未來3至5年，可能還會有一大批鋰電池企業(yè)被洗牌?！瘪T笑說，鋰電池行業(yè)技術(shù)門檻高，而國內(nèi)開設(shè)相關(guān)專業(yè)的高校一直較少，具有專業(yè)背景的技術(shù)人才稀缺，“不是抄作業(yè)就能活下去的?！比绻麤]有核心技術(shù)、沒有獨立的戰(zhàn)略部署、沒有具有競爭力的差異化產(chǎn)品，很難在行業(yè)內(nèi)長久發(fā)展。

行業(yè)難題亟待破解

鋰電池行業(yè)發(fā)展約30年，市場尚未成熟，一些行業(yè)共同的問題亟須破解。

一是鋰電池標準化有待突破。在兩輪車鋰電池市場，星恒電源依靠市場優(yōu)勢，在過去數(shù)年里基本實現(xiàn)了標準化，不同產(chǎn)品之間的互通互換比例達到較高水平。而在新能源汽車鋰電池領(lǐng)域，產(chǎn)品之間的標準尚未實現(xiàn)，基本上一個廠一個標準，不利于鋰電池在新能源汽車市場的滲透。

二是鋰電池安全須多方推進。近年來，電動自行車、新能源汽車自燃的消息常有出現(xiàn)，引起了消費者對動力電池安全的擔(dān)憂。國家層面還需加大監(jiān)管力度，打擊不合格產(chǎn)品。同時，鋰電池生產(chǎn)企業(yè)也要持續(xù)專注技術(shù)和創(chuàng)新，研發(fā)更安全、更耐用、更實惠的產(chǎn)品。

三是行業(yè)擴張要有序。由于鋰電池行業(yè)供求錯配，不少業(yè)內(nèi)企業(yè)紛紛擴產(chǎn)。與此同時，部分行業(yè)之外的企業(yè)也看到了“風(fēng)口”，跨界加入這一市場。馮笑表示，鋰電池行業(yè)有較高的技術(shù)門檻，產(chǎn)品迭代需要時間，業(yè)內(nèi)企業(yè)最好產(chǎn)能有效率達到八成以上才能擴產(chǎn)，業(yè)外企業(yè)則須謹慎進入。

◎ 來源|經(jīng)濟參考報