陳洪兵

（無錫市政設(shè)計研究院有限公司，江蘇 無錫 214072）

0 引 言

城市道路設(shè)計方案比選受到的制約因素很多，尤其是涉及老路利用改擴建的項目。近年來，在方案比選中，在保證通行能力和安全的前提下，除了要考慮重要節(jié)點的工程可行性、工程數(shù)量、造價、經(jīng)濟性等因素[1-4]，文物保護線、生態(tài)保護線、景觀、地塊開發(fā)、城市空間質(zhì)量提升等因素也得到了進一步重視。該道路方案設(shè)計比選項目即在這種背景下開展。

1 工程概況

該道路方案設(shè)計項目位于浙江省玉環(huán)市東南沿海黃金海岸線中段，道路全長約3 km，以橋隧為主。道路地處亞熱帶季風氣候區(qū)，近十年平均氣溫17.5℃，年總降水量1 743.9 mm，無霜期300 d。道路東瀕東海，屬沿海半山區(qū)。

道路線形走向基本沿海，入海路段設(shè)置橋梁，山區(qū)路段設(shè)置隧道。道路路線按介入海的程度進行多方案比選。

2 路線布設(shè)

該道路方案設(shè)計項目建設(shè)場地位于坎門街道，橫穿振興、燈塔、紅旗等社區(qū)，沿線民居較多，有少量廠房，入海段設(shè)海灣大橋，越嶺段設(shè)兩座隧道。道路位于坎門街道舊區(qū)東片，起點位于后沙新大街與后沙街交叉口東側(cè)，終點與緯一路徑向相接。擬建道路走向如圖1所示。

圖1 擬建道路走向示意圖

2.1 主要控制點

道路設(shè)計起點為位于后沙街與后沙新大街的交叉口，現(xiàn)狀后沙新大街寬約28 m，后沙街寬約9 m，路面均為水泥路面，破損較嚴重，雨水、污水管線埋設(shè)在車行道下，電力、通信等線纜架空布置。起點附近有廠房、民居需拆遷。

道路線路從設(shè)計起點往東途經(jīng)后沙海灘北側(cè)、觀景臺，跨越后沙岙，通過后沙岙海灣大橋通往現(xiàn)狀坎臺路，但后沙岙海灣大橋的線位受國家級文保單位坎門驗潮站的約束較大。觀景臺處有現(xiàn)狀海堤，海堤上有建筑物需拆遷，新建觀景平臺可結(jié)合現(xiàn)狀海堤設(shè)置。海灣大橋終點附近（近坎臺路）有一垃圾中轉(zhuǎn)站，需遷移。現(xiàn)狀坎臺路為水泥路面，沿線無雨水、污水管線埋設(shè)，電力、通信等線纜架空布置。受道路兩側(cè)居民建筑限制，現(xiàn)狀坎臺路寬窄不一，道路轉(zhuǎn)彎處圓曲線半徑極小，車輛通行效率非常低。

一號隧道起點位于燈塔造船廠西側(cè)，終點位于石子岙西側(cè)現(xiàn)狀道路處；二號隧道起點位于石子岙西北側(cè)，終點位于海都花園西南角玉坎河南側(cè)。道路跨玉坎河后與現(xiàn)狀解放塘路相接，即該道路方案設(shè)計項目終點。

2.2 路線布置原則

（1）安全性原則：滿足規(guī)范要求，力求線形流暢、視野開闊，保障行車安全。

（2）經(jīng)濟性原則：合理安排道路附屬設(shè)施，如交叉口展寬，在保障交通功能和交通安全的基礎(chǔ)上，盡可能減少工程量。

（3）環(huán)保文保原則：針對濱海道路特點，滿足生態(tài)環(huán)境以及文物保護要求。

（4）品質(zhì)提升原則：以安全為前提，優(yōu)化線形，使道路線形融入周邊環(huán)境，注重路內(nèi)和路外的景觀體驗，兼顧地塊開發(fā)的價值提升。

3 方案比選

坎門東部舊城按自然區(qū)劃分為3個組成部分，即北側(cè)的紅旗、燈塔組團，中部的后沙海港組團，南側(cè)的坎門和鷹東組團，如圖2所示。

圖2 坎門街道舊區(qū)東片現(xiàn)狀路網(wǎng)示意圖

該工程位于坎門街道，起點位置位于后沙新大街與后沙街交叉口，終點位置位于解放塘路（海都花園東南角）。該項目共設(shè)計3個方案進行比選。

道路路線設(shè)計A、B、C 3個方案，道路平面線形走向比較見圖3。

圖3 道路平面設(shè)計方案對比

3.1 A線方案

考慮到后沙至燈塔路段海岸線較為曲折，沿海岸線布置線形，如果不大幅度增加拆遷量以及土方開挖量，將無法提高線形指標，很難達到設(shè)計目標，故采取入海繞行方案。

A方案中，道路等級為城市次干路，設(shè)計速度40 km/h，道路紅線寬20 m，設(shè)計機動車雙向4車道，全長約2 850 m。道路等級較高，能夠?qū)崿F(xiàn)基本服務(wù)功能需求。路線以曲線為主，轉(zhuǎn)點較少，具有流暢的線形和行車舒適性，橋梁施工也較簡單。主要設(shè)計指標較高且較為均衡，與建設(shè)規(guī)模、投資力度相匹配，如圖4所示。

圖4 道路路線A方案鳥瞰圖

3.2 B線方案

B方案與A方案自起點至后沙岙海灣大橋直線段線形完全一致，后沙岙海灣大橋在海灘南側(cè)與東側(cè)山體之間的埡口處登陸，上跨玉岙海灘后進入海灘北側(cè)的山體。另設(shè)連接線接入燈塔社區(qū)，如圖5所示。

圖5 道路路線B方案鳥瞰圖

3.3 C線方案

如果在鯧魚岙附近路段采用緊貼海岸線布線的方式，以期取得較好的觀景效果，會產(chǎn)生侵入文保建控線的問題。鯧魚岙至燈塔船廠之間路段盡量利用現(xiàn)狀坎臺路線位，理論上可以較好地控制征地、拆遷數(shù)量，節(jié)約相當一部分工程建設(shè)費用。C方案在燈塔船廠處入海，但隨即在對面上岸，在文保建控線山體的西側(cè)繞行至燈塔社區(qū)，再向北延伸至紅旗社區(qū)。

后沙岙海灣大橋下游，道路沿線現(xiàn)狀地面變化非常劇烈，道路縱斷面幾乎無法貼地拉坡，故在鯧魚岙西側(cè)山體位置增設(shè)隧道，現(xiàn)狀坎臺路處設(shè)橋梁上跨，如圖6所示。

圖6 道路路線C方案鳥瞰圖

3.4 綜合比選分析

3.4.1 區(qū)塊交通需求發(fā)展趨勢

根據(jù)玉環(huán)市城市總體規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃，隨著道路沿線土地開發(fā)以及周邊路網(wǎng)的調(diào)整完善，區(qū)塊交通需求將呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢：

一是交通量整體呈快速增長趨勢。作為區(qū)域內(nèi)部的道路，隨著城市功能的不斷開發(fā)，道路現(xiàn)狀周邊用地開發(fā)強度將大大增強，沿線現(xiàn)有的主要交通吸引源將普遍增強，并且將增加多處新的大型交通吸引源，城市內(nèi)部交通功能的增強也將大大促進交通量的增長。

二是交通分布趨于均衡。隨著路網(wǎng)布局的不斷調(diào)整完善，整個路網(wǎng)的交通量分布格局將趨于合理。道路沿線的交通流量將有所緩和，周邊道路也會因用地開發(fā)強度的增加吸引更多交通量。沿線用地布局的均衡化開發(fā)使得道路服務(wù)于城市功能和內(nèi)部聯(lián)系交通的特點更加明顯，從而促進交通分布的均衡發(fā)展。

三是交通組成結(jié)構(gòu)呈多元化發(fā)展。項目相關(guān)區(qū)塊早期交通組成中的車輛類型比較單一，小客車比例較高。沿海道路連接眾多客流集散點，公交車輛比例將逐步增加。另外由于沿線用地開發(fā)的城市化發(fā)展，非機動車和行人交通也將有較大增長，交通組成結(jié)構(gòu)多元化是必然趨勢。

3.4.2 道路功能要求

根據(jù)玉環(huán)市總體規(guī)劃，區(qū)域主要功能定位為區(qū)域物流海港、魅力宜居寶島。城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)為“一城、兩區(qū)、兩翼、兩小鎮(zhèn)、多點”?？查T街道位于中心城區(qū)的港南城區(qū)，主要職能為玉環(huán)公共服務(wù)及生活居住服務(wù)中心城區(qū)、玉環(huán)海島特色及海島體驗旅游的集中展示區(qū)、汽摩配工業(yè)集聚區(qū)。

根據(jù)道路交通規(guī)劃，本次設(shè)計道路所途徑的后沙、燈塔、紅旗等社區(qū)范圍只規(guī)劃有12 m級城市支路，沿海區(qū)域缺少對外溝通的骨干道路。本次設(shè)計的道路應(yīng)填補此項空白。道路設(shè)計起點處的后沙新大街為24 m級次干路，后沙街為24 m級主干路，終點處的緯一路為30 m級主干路。本次設(shè)計的道路應(yīng)與之匹配。道路等級不低于城市次干路，紅線寬度不小于20 m，設(shè)置機動車雙向4車道，各項設(shè)計指標不宜過低。

根據(jù)土地利用規(guī)劃，坎門舊區(qū)東片以居住用地（R2）為主，沿海還有大量公園綠地（G1）和其他非建設(shè)用地（E2）。道路設(shè)計時應(yīng)注意盡量少占或切割居住用地，避免大面積占用或破壞公園綠地。玉環(huán)市坎門街道舊區(qū)東片布局結(jié)構(gòu)為“一心、兩軸、三片”。一心：后沙城市旅游休閑中心。兩軸：沿振興路和環(huán)海公路的縱向城市發(fā)展軸線，東側(cè)濱海岸線景觀軸線。三片：以社區(qū)為單位形成的三個居住組團。因此，本次設(shè)計的道路基本與東側(cè)濱海岸線景觀軸線平行，道路除滿足基本的交通功能外，還應(yīng)注意與景觀軸線呼應(yīng)和銜接。

3.4.3 綜合比選

依據(jù)路線比選原則，對A、B、C三個方案進行比較，并確定推薦方案。

（1）A方案

A方案工程規(guī)模適中，道路、橋梁、隧道之間的銜接比較平順。道路可直接對地塊服務(wù)，有利于地塊土地升值。

缺點：一是海灣大橋的登陸地點位于文保建控線與東側(cè)山體之間，布線通道仍然十分狹窄；道路穿越山體處現(xiàn)狀地面標高接近25 m，玉岙海灘附近現(xiàn)狀地面標高5 m左右；現(xiàn)狀地面平均坡度超過8%。二是地面道路在玉岙海灘附近與規(guī)劃道路平交，此處規(guī)劃道路線形普遍比較復(fù)雜，對規(guī)劃路網(wǎng)的影響較大。

（2）B方案

B方案主線在燈塔地塊不接地，除起終點外基本可以實現(xiàn)全封閉、全立交。道路線形更簡單、流暢，平縱指標也更高。相對A方案，B方案對燈塔社區(qū)的規(guī)劃用地的影響小很多，在燈塔片區(qū)的征地拆遷工程量也有所減少，且征遷的主要對象是（現(xiàn)狀已廢棄）廠房，政策處理相對簡單。

缺點：一是橋梁工程量大幅度增加，進而增加造價。二是燈塔連接線與主線之間采用信號控制平面交叉，對道路運營管理要求較高。三是燈塔連接線與主線相關(guān)橋墩都不同程度與現(xiàn)狀礁巖沖突，對自然海景有一定程度的破壞。四是高架上跨玉岙海面，對玉岙海灘的景觀以及漁船進出港灣稍有影響。

（3）C方案

C方案線位基本位于陸地，橋梁工程規(guī)模最小，直接工程費用較低。道路線位與現(xiàn)狀道路較為接近，可利用既有道路資源，便于實施。道路線位也與規(guī)劃路網(wǎng)比較貼合，道路建設(shè)對規(guī)劃和土地利用的影響不大。

缺點：一是C方案線位從現(xiàn)狀居住區(qū)穿過，拆遷工程數(shù)量最大，前期政策處理困難較多。二是道路沿線現(xiàn)狀地面起伏較大，若要保持較高的設(shè)計指標，路基不可避免高填深挖。三是道路基本位于陸地，景觀效果較差。

（4）綜合比選

3個道路方案設(shè)計比選見表1，主要經(jīng)濟技術(shù)指標比選見表2。

表1 道路方案設(shè)計比選表

表2 主要經(jīng)濟技術(shù)指標比選表

通過綜合比選，確定A方案為推薦方案。

4 結(jié)論

B方案規(guī)模較大，受地形約束最小，后沙岙海灣大橋景觀效果良好，與區(qū)域規(guī)劃的結(jié)合度最高，拆遷數(shù)量也最小，工程建設(shè)難度最小,近遠期結(jié)合實施也較為容易。該方案的主要缺點是橋梁工程量大、造價高。

C方案規(guī)模最小，可利用既有道路資源，與區(qū)域規(guī)劃的結(jié)合度也較好。線位穿越居住區(qū)，道路拆遷工程量最大。道路等級升級為次干路，設(shè)計標準相對現(xiàn)狀道路有較大提高，同樣受到地形條件約束，保持較高的線形指標與控制填挖方工程量兩者之間很難兼顧，景觀效果也相對較差。施工、后期管理等各方面都有較大難度。

A方案規(guī)模適中，后沙岙海灣大橋景觀效果良好，盡管路線受地形限制，后沙岙海灣大橋上岸后縱斷面布置有一定難度，但經(jīng)濟性及工程可實施性優(yōu)勢明顯。該方案能有效填補該區(qū)域缺少對外溝通的骨干道路這一空白，相較于B方案和C方案，能更好地平衡拆遷面積、經(jīng)濟性與景觀效果這三點要求，且滿足近遠期交通需求。經(jīng)綜合比較，推薦采用A方案。

綜上，該濱（臨）海城市道路改擴建方案設(shè)計，有文物保護、景觀、土地開發(fā)、投資等影響因素，按路線基本不介入海的陸地方案、中等規(guī)模入海橋梁段方案和較大規(guī)模橋梁段方案進行比選，期望結(jié)論對今后類似濱（臨）海道路設(shè)計項目有一定參考價值。