李攀 牛彬婧 王瓊

(西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 四川成都 610031)

1 研究背景及現(xiàn)狀

交通強(qiáng)國(guó)，鐵路先行。截至2020年8月，中國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)總里程已經(jīng)達(dá)到14.14萬(wàn)公里，其中高鐵營(yíng)業(yè)里程高達(dá)3.6萬(wàn)公里，領(lǐng)先于世界其他各國(guó)。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。但是陸路貿(mào)易規(guī)則的不健全已經(jīng)嚴(yán)重制約了鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。在中美貿(mào)易摩擦背景下，服務(wù)“一帶一路”倡議，探索陸路貿(mào)易新規(guī)則，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)運(yùn)管體制，顯得尤為重要。

早在2017年4月和12月，運(yùn)單多式聯(lián)運(yùn)“一單制”業(yè)務(wù)在四川和重慶分別試點(diǎn)開(kāi)展，其模式各有特點(diǎn)，其中四川模式注重市場(chǎng)化運(yùn)作，進(jìn)口企業(yè)增信成本相對(duì)較高；而重慶模式強(qiáng)調(diào)法律基礎(chǔ)和政府的主導(dǎo)作用，由政府投資的“重慶物流服務(wù)股份有限公司”直接增信，進(jìn)口企業(yè)增信成本相對(duì)較低。兩者的運(yùn)作模式?jīng)]有本質(zhì)上的區(qū)別，但是制度創(chuàng)新中仍然暴露出以下問(wèn)題：

（1）鐵路運(yùn)單(提單)的物權(quán)屬性的法律基礎(chǔ)無(wú)實(shí)質(zhì)性突破，其難以發(fā)揮獨(dú)立增信作用。

（2）進(jìn)口企業(yè)融資需求與增信成本、銀行對(duì)融資主體選擇之間的矛盾。

2 鐵路貨物運(yùn)單信用證交易模式及物流金融服務(wù)平臺(tái)搭建

2.1 鐵路貨物運(yùn)單信用證交易模式業(yè)務(wù)流程

本文以海運(yùn)提單的信用證交易模式為樣本，基于成都多式聯(lián)運(yùn)“一單制”、重慶多方協(xié)議模式下的“鐵路提單”類(lèi)似案例，結(jié)合鐵路貨運(yùn)單實(shí)際特征提出以下“基于鐵路貨運(yùn)單信用證交易模式的業(yè)務(wù)流程”模型，如圖1所示。

圖1 基于鐵路運(yùn)單信用證交易模式業(yè)務(wù)流程

由于現(xiàn)有的法律體系中“鐵路運(yùn)單”不具備物權(quán)屬性，為保證該業(yè)務(wù)模式的正常運(yùn)行，需要各參與主體簽訂多方協(xié)議，以保證參與該業(yè)務(wù)模式主體的相應(yīng)權(quán)益。而在本文提出并發(fā)展的創(chuàng)新模式中，“鐵路運(yùn)單”的簽發(fā)即代表各參與主體訂立多方協(xié)議成立，如圖2所示。

圖2 各參與主體間關(guān)系

除去在常規(guī)鐵路運(yùn)輸中簽訂的相關(guān)合同協(xié)議外，買(mǎi)方可在該模式下向銀行申領(lǐng)貸款，簽訂貸款協(xié)議，物流金融服務(wù)平臺(tái)公司在此模式中作為買(mǎi)方擔(dān)保人為買(mǎi)方企業(yè)提供擔(dān)保，同時(shí)買(mǎi)方與物流金融服務(wù)平臺(tái)公司簽訂反擔(dān)保協(xié)議，買(mǎi)方作為反擔(dān)保人以該批貸款貨物的留置權(quán)作為反擔(dān)保抵押給物流金融服務(wù)平臺(tái)公司，如圖3所示。

圖3 昆明模式中的反擔(dān)保協(xié)議

在本項(xiàng)目模式中，買(mǎi)方向銀行申領(lǐng)貸款簽訂貸款協(xié)議，物流金融服務(wù)公司作為買(mǎi)方擔(dān)保人為買(mǎi)方企業(yè)提供擔(dān)保，同時(shí)買(mǎi)方與物流金融服務(wù)平臺(tái)公司簽訂反擔(dān)保協(xié)議，買(mǎi)方作為反擔(dān)保人以該批貸款貨物的留置權(quán)作為反擔(dān)保抵押給物流金融服務(wù)平臺(tái)公司。

本文基于鐵路貨運(yùn)單信用證交易模式下開(kāi)具的“鐵路運(yùn)單”(文中提及的“鐵路運(yùn)單”均為該模式下具有特殊屬性的運(yùn)單)具備傳統(tǒng)鐵路運(yùn)單的基本用途，此外還具備以下作用：

（1）執(zhí)行基于鐵路運(yùn)單信用證交易模式的合同證明；

（2）貨物收據(jù)和領(lǐng)貨憑證；

（3）提貨憑證，見(jiàn)“單”放貨；

采取焦慮自評(píng)量表評(píng)價(jià)患者護(hù)理前后的焦慮情況，其中包含20個(gè)條目，50～59分為輕度焦慮，60～69分為中度焦慮，69分以上為重度焦慮。并調(diào)查患者對(duì)護(hù)理的滿意情況，分為滿意和不滿意。

（4）此時(shí)的鐵路運(yùn)單在流程設(shè)計(jì)和協(xié)議支持上已經(jīng)賦予了“類(lèi)物權(quán)”屬性，可進(jìn)行背書(shū)轉(zhuǎn)讓。

2.2 物流金融服務(wù)平臺(tái)理論模型

針對(duì)成都、重慶地區(qū)設(shè)計(jì)的鐵路運(yùn)單信用證融資創(chuàng)新模式中存在的信息整合等問(wèn)題，本文引入的“物流金融服務(wù)平臺(tái)”在鐵路貨運(yùn)交易流程中可以在貿(mào)易信息、貨物運(yùn)輸信息、資金安全性等方面提供保障，信息進(jìn)一步透明化也有利于保障各參與主體的利益，激發(fā)其融入交易模式中的積極性。

第一，基于上述鐵路運(yùn)單信用證交易模式的物流金融服務(wù)平臺(tái)主要承擔(dān)締約承運(yùn)人(多式聯(lián)運(yùn)中的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人)的角色，該平臺(tái)主要依托完善的風(fēng)控體系向用戶提供相應(yīng)的金融服務(wù)產(chǎn)品，體系主要包括內(nèi)部業(yè)務(wù)流程控制、數(shù)據(jù)安全技術(shù)支持、法律風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、客戶管理(客戶篩選、黑名單)、企業(yè)評(píng)級(jí)以及資產(chǎn)保護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)。

第二，該平臺(tái)主要為用戶提供簽發(fā)電子鐵路運(yùn)單、向中小貿(mào)易企業(yè)提供信用擔(dān)保服務(wù)、其他金融產(chǎn)品(運(yùn)費(fèi)貸等)三類(lèi)金融產(chǎn)品服務(wù)。

第三，在平臺(tái)管理方面，會(huì)設(shè)置用戶管理、日志管理、金融機(jī)構(gòu)管理、貸款信息、相關(guān)主體權(quán)限等模塊。一方面，該平臺(tái)會(huì)鏈接交易模式中相關(guān)主體所運(yùn)營(yíng)的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，其中內(nèi)部業(yè)務(wù)系統(tǒng)將會(huì)連接昆明鐵路局的貨運(yùn)系統(tǒng)，使得金融服務(wù)平臺(tái)能夠包含客戶信息、貨運(yùn)數(shù)據(jù)、發(fā)貨信息、貨物追蹤信息等，更全面地為平臺(tái)用戶提供發(fā)貨服務(wù)、貨物追蹤服務(wù)，可實(shí)時(shí)查詢(xún)物流信息；另一方面，外部數(shù)據(jù)主要來(lái)自工商數(shù)據(jù)、稅務(wù)數(shù)據(jù)和相關(guān)法律信息，而提供金融支持的主要是銀行。

第四，該平臺(tái)的創(chuàng)建要依托當(dāng)下先進(jìn)的技術(shù)支持，鐵路運(yùn)單電子化主要依托票據(jù)電子化相關(guān)技術(shù)，以及區(qū)塊鏈技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，保障物流金融服務(wù)平臺(tái)的穩(wěn)定性、有效性和安全性。

物流金融服務(wù)平臺(tái)與金融機(jī)構(gòu)業(yè)務(wù)系統(tǒng)、鐵路內(nèi)部各業(yè)務(wù)系統(tǒng)間的連接進(jìn)行統(tǒng)一管理，圖4展示了物流金融服務(wù)平臺(tái)的理論模型框架。

圖4 平臺(tái)的總體理論模型

物流金融服務(wù)平臺(tái)主要有五大功能。第一，向中小企業(yè)提供信用擔(dān)保服務(wù)，幫助中小企業(yè)能夠從銀行獲得融資，而中小企業(yè)以貨物所有權(quán)向金融服務(wù)平臺(tái)提供反擔(dān)保，保障雙方權(quán)益。第二，為托運(yùn)人簽發(fā)電子鐵路運(yùn)單，保障貿(mào)易順利進(jìn)行。第三，金融服務(wù)的延伸，主要是向平臺(tái)用戶提供其他類(lèi)別的金融產(chǎn)品服務(wù)，例如運(yùn)費(fèi)貸等產(chǎn)品。第四，運(yùn)單業(yè)務(wù)完成后，關(guān)于該筆運(yùn)單的所有信息，將通過(guò)物流金融服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行記錄，并以數(shù)據(jù)形式永久保存。第五，信息透明化，在貿(mào)易信息、貨物運(yùn)輸信息、資金安全性等方面提供信息保障，有助于保障各參與主體的利益。

3 結(jié)語(yǔ)

本文提出的創(chuàng)新交易模式突破了傳統(tǒng)鐵路運(yùn)單的流通屬性，賦予其“類(lèi)物權(quán)屬性”，并聯(lián)合銀行信用證業(yè)務(wù)使其衍生出金融屬性，在簡(jiǎn)化鐵路貨運(yùn)交易流程的同時(shí)還打通了貨物流上下端，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展與革新，為中小貿(mào)易企業(yè)融資提供更多機(jī)會(huì)。最后，結(jié)合理論模型和流程設(shè)計(jì)存在的不足，本文總結(jié)出以下三條推廣路線：

(1)擴(kuò)大參與主體范圍。本文的理論模型傾向選取國(guó)有大型企業(yè)作為核心參與主體，其信譽(yù)度高，企業(yè)資金雄厚，建議運(yùn)輸主體為易保值、易變賣(mài)的貨物，即人為規(guī)避了許多市場(chǎng)環(huán)境下可能存在的風(fēng)險(xiǎn)。模式的運(yùn)行將面臨更多的參與主體和更復(fù)雜的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，因此可以把參與主體范圍擴(kuò)大，將中小微企業(yè)加入模式運(yùn)行當(dāng)中，為其解決融資難問(wèn)題。

(2)鐵路貨運(yùn)線路延伸。隨著 “一帶一路”倡議的推進(jìn)，我國(guó)加快了與周邊國(guó)家物流通道建設(shè)的進(jìn)程。國(guó)際班列開(kāi)行量不斷增加，使得鐵路貨物運(yùn)單的信用證交易模式國(guó)際化發(fā)展勢(shì)在必行。此外，隨著國(guó)內(nèi)的鐵路貨運(yùn)向跨國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展，貨物的在途時(shí)間也隨之增加，資金的時(shí)間價(jià)值在貨物運(yùn)輸中逐漸凸顯出來(lái)，模式衍生出的金融屬性更具優(yōu)勢(shì)。

(3)物流金融服務(wù)平臺(tái)的充分利用。模型中搭建的物流金融平臺(tái)主要具有以下三大功能：一是法律主體地位上，物流金融平臺(tái)負(fù)責(zé)組織全程運(yùn)輸，其享有承運(yùn)人的全部義務(wù)和權(quán)利，它可以在多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮重要作用。此外，托運(yùn)人只需與物流金融服務(wù)平臺(tái)簽訂一次協(xié)議后，就可實(shí)現(xiàn)一單到底。二是提供金融增信，解決中小微貿(mào)易企業(yè)的融資問(wèn)題。三是完成信息整合功能。物流金融服務(wù)平臺(tái)的搭建和運(yùn)營(yíng)推廣需要大量人力資源的助力，使得搭建的物流金融服務(wù)平臺(tái)業(yè)務(wù)流程專(zhuān)門(mén)化、專(zhuān)業(yè)化，平臺(tái)功能更加全面、系統(tǒng)、完善，即充分利用平臺(tái)功能，是平臺(tái)以及該業(yè)務(wù)模式未來(lái)的發(fā)展方向。