江雪峰

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司,廣東 廣州 510030）

0 引言

建立國土空間規(guī)劃體系的目標之一是實現(xiàn)規(guī)劃協(xié)同，改變內(nèi)容重疊沖突的問題。頂層設(shè)計[1]已經(jīng)在注重操作性的原則下提出了“誰組織編制、誰負責(zé)實施”，在改進規(guī)劃審批的要求下提出了“管什么就批什么”的要求，即要求規(guī)劃的內(nèi)容和深度與事權(quán)一致，達到構(gòu)建責(zé)權(quán)清晰、科學(xué)高效的國土空間規(guī)劃體系的目的。而在實踐中，由于國土空間規(guī)劃的技術(shù)標準仍處于探索階段，對于規(guī)劃編制的內(nèi)容存在著不同的理解。對于市級國土空間規(guī)劃（以下簡稱市級總規(guī)）中的交通規(guī)劃而言，如何與市級總規(guī)的核心需求協(xié)同好是重要的技術(shù)問題。

不同的城市對于交通規(guī)劃的需求有著不同的理解。對交通規(guī)劃編制基礎(chǔ)好，已經(jīng)同步編制綜合交通體系規(guī)劃的城市而言，往往要求盡量示意化、戰(zhàn)略化表達國土空間規(guī)劃中的交通網(wǎng)絡(luò)，避免交通與生態(tài)、基本農(nóng)田等紅線的直接沖突，交通主要反映對國土空間高效組織和高水平開發(fā)的支撐作用，而涉及用地等具體內(nèi)容時則從簡，主要通過指標、項目清單等形式進行表達并向下層規(guī)劃傳導(dǎo)，在下層次規(guī)劃中落實具體的規(guī)劃方案；但對于交通專項規(guī)劃基礎(chǔ)薄弱的城市而言，在從需求出發(fā)的導(dǎo)向下，要求交通規(guī)劃盡量詳細，能夠指導(dǎo)方案的實施，即在規(guī)劃缺少層次時，通過國土空間總體規(guī)劃對交通方案起到“代償”作用。

目前國內(nèi)對于國土空間規(guī)劃體系中交通規(guī)劃的研究集中在面向理念的協(xié)同，而較少面向規(guī)劃深度等實務(wù)的協(xié)同。在交通規(guī)劃的內(nèi)容和深度方面，廣東省規(guī)劃院的王朝宇等[2]提出分總體規(guī)劃和專項規(guī)劃確定深度，總規(guī)表達結(jié)構(gòu)，專項規(guī)劃表達二級地類。江蘇省規(guī)劃院的曹國華等[3]提出在總規(guī)中分指標管控、界限管控和清單管控對交通規(guī)劃進行表達。同濟規(guī)劃院的張喬等[4]提出從全域覆蓋的內(nèi)容傳導(dǎo)、逐級傳導(dǎo)的內(nèi)容框架、互動協(xié)調(diào)的內(nèi)容體系和對應(yīng)事權(quán)的內(nèi)容表述等方面完善綜合交通體系規(guī)劃，實現(xiàn)對國土空間規(guī)劃的支撐。國土空間規(guī)劃的核心內(nèi)容是“三區(qū)三線”，但目前仍然缺少從這一角度對交通規(guī)劃協(xié)同的實務(wù)研究。

交通規(guī)劃在空間表達上具有不同的維度，對應(yīng)不同的技術(shù)手段，反映不同的規(guī)劃目標。該文從交通規(guī)劃的維度出發(fā)，對交通規(guī)劃與市級國土空間總體規(guī)劃的協(xié)同進行分析，并對相關(guān)的實踐進行論述，為健全國土空間規(guī)劃的技術(shù)標準體系提供一些思考。

1 總體規(guī)劃中交通維度的發(fā)展

1.1 維度視角的交通規(guī)劃

交通規(guī)劃在空間表達上可以分為三個維度。一維描述網(wǎng)絡(luò)形態(tài)或場站布局，如以單線形式表達的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、軌道線網(wǎng)規(guī)劃，或以點位形式表達的各類場站樞紐規(guī)劃；二維描述用地邊界，如道路、軌道的紅線規(guī)劃，或其他交通設(shè)施的用地控制規(guī)劃；三維描述交通要素在立體空間中的布局，如街道設(shè)計、交通場地設(shè)計或交通建筑設(shè)計。如果將時間也看作一個維度，交通規(guī)劃還存在隨時間發(fā)展變化的第四維，如以信號控制、道路交通管理等作為主要手段的交通管理規(guī)劃。該文主要探討空間上的三個維度（見表1）。這三個維度僅代表空間上的表達形式的區(qū)別，不代表規(guī)劃思想和技術(shù)的難易。

表1 三個規(guī)劃維度的區(qū)別

一維交通規(guī)劃體現(xiàn)戰(zhàn)略。理論基礎(chǔ)是交通與空間格局（主導(dǎo)功能區(qū)、城鎮(zhèn)體系等）的協(xié)同，以俯瞰的視角，采用交通廊道、交通網(wǎng)絡(luò)等形式表達與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一維規(guī)劃存在于兩種情況中，一種是忽略細節(jié)強調(diào)戰(zhàn)略，體現(xiàn)成大事不拘小節(jié)，通常在大尺度的空間規(guī)劃中使用，如全國、全省或大城市全域的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；另一種是忽略近期著眼遠期，體現(xiàn)對終極藍圖的追求，通常在策劃類規(guī)劃中使用。

二維交通規(guī)劃體現(xiàn)功能。理論基礎(chǔ)是交通與用地的協(xié)同，以平視的視角，采用紅線的形式表達道路等交通設(shè)施與周邊用地功能的關(guān)系。二維規(guī)劃一般從三個角度進行考慮，一是與周邊地塊的功能協(xié)同，在通道的容量、速度等技術(shù)要求的基礎(chǔ)上劃定；二是交通工具的模數(shù)要求，在規(guī)劃階段，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，以標準的使用方式，對通道或場地的占地進行劃定；三是相鄰用地的權(quán)屬關(guān)系，二維規(guī)劃決定用地的權(quán)屬，通過控規(guī)的形式取得法定地位。

三維交通規(guī)劃體現(xiàn)感受。理論基礎(chǔ)是交通與使用者需求的協(xié)同，以沉浸的視角，運用交通工程學(xué)的基本原理，以交通系統(tǒng)的資源為約束條件，采用平面、立面、斷面協(xié)同設(shè)計的形式表達人、車、路與路側(cè)建成環(huán)境之間的關(guān)系。在國土空間規(guī)劃體系中，三維規(guī)劃表現(xiàn)為對交通空間使用的劃分，區(qū)別于工程設(shè)計，緊密銜接交通規(guī)劃及實施工程[5]。

1.2 交通與城市總規(guī)維度協(xié)同的三個階段

城市規(guī)劃是國土空間規(guī)劃的主要來源之一。在市級層面，城市規(guī)劃的技術(shù)發(fā)展相對完善，城市規(guī)劃編制辦法規(guī)定了交通規(guī)劃的具體內(nèi)容，對其進行考察，有助于在理解維度變化的脈絡(luò)的基礎(chǔ)上，對國土空間規(guī)劃中交通規(guī)劃維度的發(fā)展趨勢進行判斷。城市規(guī)劃編制辦法是對城市規(guī)劃編制內(nèi)容、深度和形式的具體要求，我國的城市規(guī)劃編制辦法一共正式公布了三個版本，分別為1980版、1991版和2006版（簡稱《辦80》《辦91》《辦06》）。2016版（簡稱《辦16》）的《城市總體規(guī)劃編制審批管理辦法》處于征求意見階段，雖未正式公布，但具有一定的指導(dǎo)意義。

1.2.1 《辦80》：二維規(guī)劃為主的交通規(guī)劃，體現(xiàn)工程技術(shù)屬性

《辦80》出臺時，我國城市建設(shè)百廢待興，城市總體上規(guī)模不大，土地利用的計劃經(jīng)濟色彩很強，交通工具相對單一、交通量也不大。規(guī)劃范圍僅為市區(qū)，沒有對市域提出要求。交通規(guī)劃基本體現(xiàn)為：在較小的城市規(guī)劃范圍內(nèi)，解決簡單的城市內(nèi)部交通問題。城市規(guī)劃對交通規(guī)劃的導(dǎo)向是實施與建設(shè)，規(guī)劃成果主要體現(xiàn)為工程技術(shù)屬性。

《辦80》中總規(guī)對交通的要求是“布置城市道路、交通運輸系統(tǒng)；確定車站、港口、飛機場等主要交通運輸設(shè)施的位置；確定交叉口形式，主次干道斷面，主要控制點的坐標和標高”?？梢姟掇k80》中的交通規(guī)劃，尤其是道路網(wǎng)規(guī)劃定位為二維規(guī)劃，同時又含有工程設(shè)計的某些要求。

1.2.2 《辦91》：一維與二維規(guī)劃并存

《辦91》出臺時，我國城市經(jīng)過改革開放十多年的發(fā)展，城市飛速發(fā)展，城市規(guī)劃的地位更加重要。交通擁堵成為制約城市發(fā)展的主要因素之一，通過交通體系向外疏散、對內(nèi)構(gòu)筑立體交通、連續(xù)流交通已經(jīng)在一些大城市成為解決城市交通問題的主導(dǎo)思想。交通規(guī)劃的目的逐漸由工程實施性向戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變。

《辦91》中總規(guī)對交通的要求分為對外和內(nèi)部兩個層次。對外交通中的鐵路、機場、港口等都提出了用地范圍的要求，即二維的用地控制；而對道路提出了“干道走向、紅線寬度、重要交叉口形式”的要求，對于客運、貨運、自行車、步行道路也僅提出了“走向”的要求，即一維的戰(zhàn)略性規(guī)劃。

1.2.3 《辦06》：轉(zhuǎn)變?yōu)橐痪S規(guī)劃

《辦06》出臺時，我國的城市發(fā)展與城市規(guī)劃都在謀求轉(zhuǎn)型，《辦06》指出城市規(guī)劃是重要的公共政策。這一階段我國城市規(guī)模逐步擴大，《辦06》首次明確總體規(guī)劃由市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃組成，并列為總體規(guī)劃的兩大內(nèi)容。體現(xiàn)了總體規(guī)劃關(guān)注的對象進一步擴大，從城市中心區(qū)向全域擴展。同時，隨著交通體系日益復(fù)雜，交通規(guī)劃關(guān)注的焦點重在突出對空間格局的支撐，進一步弱化工程技術(shù)的性質(zhì)，向公共政策指引轉(zhuǎn)型。

總體規(guī)劃對交通規(guī)劃的強制性內(nèi)容中提出，應(yīng)確定“城市干道系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)、交通樞紐布局”?？傄?guī)中的市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃部分提出“確定市域交通發(fā)展策略；原則確定市域交通等重大基礎(chǔ)設(shè)施的布局”。中心城區(qū)部分提出“確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實公交優(yōu)先政策，確定主要對外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局”。可以看出，《辦06》中總規(guī)對交通的要求已經(jīng)轉(zhuǎn)型為一維的戰(zhàn)略性規(guī)劃。

1.2.4 《辦06》后及《辦2016》：一維規(guī)劃+綜合交通體系規(guī)劃構(gòu)成的多維度規(guī)劃體系

《辦06》后，政策層面對交通與總體規(guī)劃的協(xié)同又做出了一系列的完善，其中最重要的方面是在流程上確認了綜合交通體系規(guī)劃與總體規(guī)劃的同步編制。2010年的《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》提出“城市綜合交通體系規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分”“應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃同步編制，相互反饋與協(xié)調(diào)”。《辦2016》進一步明確了總規(guī)中的綜合交通內(nèi)容深度為“城市道路網(wǎng)布局和軌道線網(wǎng)走向”，并提出大城市以上規(guī)模（城區(qū)常住人口100萬以上）城市應(yīng)當(dāng)同步編制城市綜合交通體系規(guī)劃。

綜合交通體系規(guī)劃的內(nèi)容在《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》（GB/T 51328—2018）得到明確，對占地較多的道路系統(tǒng)（道路用地一般可占城市交通用地的80%以上），提出了干線道路和集散道路要做到“紅線控制要求”深度。綜合交通體系規(guī)劃也是一個全維度的綜合性規(guī)劃，除了與空間協(xié)同外的一維、二維規(guī)劃外，還提出了諸如統(tǒng)籌道路與兩側(cè)建筑功能，合理安排街道要素等三維規(guī)劃在政策方面的要求，該規(guī)劃能夠?qū)崿F(xiàn)對城市設(shè)計、交通設(shè)計的指導(dǎo)。

2 市級總規(guī)核心需求與交通呼應(yīng)

2.1 核心需求：“三線”的終點和“三區(qū)”的起點

市域治理在國家治理體系中具有承上啟下的樞紐作用[6]。作為國家空間治理體系的重要手段，國土空間總體規(guī)劃在市域?qū)哟沃饕w現(xiàn)的是在縱向上實現(xiàn)國家戰(zhàn)略自上而下管控傳導(dǎo)、橫向上實現(xiàn)與專項規(guī)劃之間的銜接。在國土空間規(guī)劃的核心空間要素“三區(qū)三線”中，“三線”更為體現(xiàn)國家戰(zhàn)略，“三區(qū)”更加側(cè)重城市空間（見表2）。

表2 三區(qū)三線的功能區(qū)別

“三線”側(cè)重邊界的剛性管控，在市級總規(guī)層面，“市、縣組織統(tǒng)一劃定三條控制線和鄉(xiāng)村建設(shè)等各類空間實體邊界[7]”，通過精確的邊界控制對下層次規(guī)劃進行約束?！叭齾^(qū)”突出主導(dǎo)功能劃分，在管控要求和劃定方法上彈性較大，側(cè)重反映與專項規(guī)劃的銜接。在市級總規(guī)層面，從目前的相關(guān)技術(shù)指南和規(guī)劃發(fā)展的延續(xù)性來看，三區(qū)仍然處于相對宏觀的劃分階段，反映的是空間格局，例如在市級國土空間規(guī)劃編制指南（試行）中提出，在市域劃分規(guī)劃一級分區(qū)（6類），在中心城區(qū)劃分規(guī)劃二級分區(qū)，主要是將城鎮(zhèn)、農(nóng)業(yè)和海洋發(fā)展區(qū)進一步以主導(dǎo)功能進行細化，并向下層規(guī)劃進行傳導(dǎo)。

因此，市級總規(guī)的核心需求體現(xiàn)在兩個方面：一是落實國家戰(zhàn)略管控的核心要素，將“三線”精準落實，抵達空間管控的終點；二是作為城市發(fā)展的綱領(lǐng)，將“三區(qū)”作為戰(zhàn)略化的空間結(jié)構(gòu)，形成對下層次規(guī)劃或?qū)ｍ椧?guī)劃的傳導(dǎo)，是空間功能分區(qū)的起點。

2.2 交通的呼應(yīng)：約束與指導(dǎo)

基于以上認識，交通與市級總規(guī)的維度協(xié)同建立在對“三區(qū)”的分區(qū)起點屬性和“三線”的管控終點屬性的認識之上。

對于作為分區(qū)起點的“三區(qū)”，在市級總規(guī)層面對保護與發(fā)展的二分用地格局進行了進一步細分，尤其是對城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和海洋發(fā)展區(qū)做出進一步劃分。從最新的市級國土空間總體規(guī)劃編制指南（2020年5月試行版）來看，分區(qū)仍然相對宏觀，按照主導(dǎo)功能在市域劃分規(guī)劃一級分區(qū)（6類），在中心城區(qū)劃分規(guī)劃二級分區(qū)，重點是對城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和海洋進一步細分。市級總規(guī)的用地分區(qū)處于空間格局層次，交通的協(xié)同作用主要是支撐格局，并傳導(dǎo)下一層次的用地協(xié)同。筆者將交通對國土空間規(guī)劃的關(guān)鍵作用總結(jié)為推動國土空間資源的保值增值，包括節(jié)約集約用地、協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展和提升城市整體樞紐地位三個方面[9]。這些關(guān)鍵作用的實現(xiàn)，在空間分區(qū)較為粗略的情況下，通過一維的交通規(guī)劃可以實現(xiàn)與空間分區(qū)的協(xié)同。

對于作為空間管控終點的“三線”，對交通規(guī)劃主要體現(xiàn)為約束作用。一般來說，需要有明確用地邊線的二維交通規(guī)劃，才能夠解決空間上的沖突，實現(xiàn)協(xié)同。但是交通以公益性和工程的實施彈性，存在在報批階段和工程設(shè)計階段解決沖突的可行性。公益性是指交通設(shè)施一般是代表公眾利益的基礎(chǔ)設(shè)施，在三線的相關(guān)管理規(guī)定中，交通設(shè)施往往在“白名單”內(nèi)，且交通設(shè)施是以線性工程為主的基礎(chǔ)設(shè)施，占地相對較小。實施彈性是指隨著交通工程技術(shù)和我國經(jīng)濟水平的發(fā)展，城市建設(shè)越來越有能力通過工程方式解決交通與生態(tài)文明、城市發(fā)展的矛盾。對更高維度空間的使用是解決問題的方案之一，地下場站、地下道路，甚至多層隧道、小汽車專用隧道等創(chuàng)新的建設(shè)形式（如圖1），使得交通設(shè)施有條件部分脫離用地的限制，實現(xiàn)規(guī)劃功能。因此，交通與“三線”協(xié)同應(yīng)采取近遠期兼顧的模式：具有近期必要性的交通項目采用二維規(guī)劃，避免矛盾沖突；遠期的交通項目可采用清單管控模式，通過規(guī)劃體系的完善，設(shè)定流程解決沖突。

圖1 用地資源緊約束下使用雙層地下隧道形式道路

3 市級總規(guī)中的交通維度協(xié)同框架

基于對市級國土空間總體規(guī)劃核心需求的理解，交通規(guī)劃既需要通過一維規(guī)劃的戰(zhàn)略引領(lǐng)，與作為分區(qū)起點的“三區(qū)”空間格局形成戰(zhàn)略協(xié)同，也需要通過一定程度的二維規(guī)劃與剛性管控“三線”形成協(xié)同。

3.1 協(xié)調(diào)“三區(qū)”的一維交通規(guī)劃

在市級總規(guī)中建立涵蓋主軸、走廊、干線表達體系的一維交通規(guī)劃，實現(xiàn)與國家戰(zhàn)略、區(qū)域戰(zhàn)略和城市戰(zhàn)略的協(xié)同。

主軸的提法來源于國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃，是全國層次的交通區(qū)位線。市級國土空間規(guī)劃的主軸與綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃充分銜接，表達城市與國家或省級戰(zhàn)略的協(xié)同。交通主軸不受微觀的地形、地貌、土地利用的制約，只受宏觀的國家戰(zhàn)略的影響。交通主軸是綜合的交通區(qū)位線，可以是鐵路、公路或空中、海運的航道。主軸通過提升城市的交通樞紐地位實現(xiàn)總體國土空間價值的提升。例如，在廣州總規(guī)中提出了高水平支撐經(jīng)過廣州的三大國家級交通主軸，提高廣州國際綜合交通樞紐的定位。

交通走廊表達綜合交通與城市群或市域等大尺度的協(xié)同。交通走廊內(nèi)集中了多種交通方式，一般用于具有帶狀結(jié)構(gòu)的城市群。交通走廊重點判斷交通需求的客貨運類型、距離和數(shù)量級，受城鎮(zhèn)布局、產(chǎn)業(yè)區(qū)布局和宏觀尺度地形地貌的影響。交通走廊一方面通過將不同交通方式在同一走廊內(nèi)進行集約歸并，達到節(jié)約土地資源的目的；另一方面為城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)預(yù)留了交通彈性，即在走廊內(nèi)預(yù)留交通功能，但可因地制宜地選擇交通銜接的方式。交通走廊從區(qū)域協(xié)調(diào)和用地集約的角度實現(xiàn)對國土空間價值的提升。以上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）為例，該規(guī)劃已經(jīng)被確認為由國務(wù)院批準的省級國土空間總體規(guī)劃[10]。本輪上?？傄?guī)劃定了南京、南通、杭州、湖州和寧波共5個方向的7條走廊（文本中稱為廊道），每個走廊根據(jù)客貨運需求特征包括了高鐵、城際、普鐵以及公路中的若干種交通方式，并在走廊上表達了主要的樞紐點。這一表達形式體現(xiàn)了從總規(guī)角度對區(qū)域協(xié)同的呼應(yīng)。

交通干線表達市域范圍內(nèi)主要道路、軌道與城市空間分區(qū)的協(xié)同。交通干線構(gòu)成了市域空間的骨架，重點判斷交通網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)與容量，受城市內(nèi)部分區(qū)之間的相互作用的影響。交通干線預(yù)留對城市具有結(jié)構(gòu)性影響的交通線路，是總體上解決城市交通容量問題的基礎(chǔ)。交通干線從與用地協(xié)同，支撐產(chǎn)業(yè)功能的角度實現(xiàn)對國土空間價值的提升。從廣州總規(guī)的實踐來看，將高快速路和城市軌道以交通干線圖的形式納入國土空間規(guī)劃。在本輪總規(guī)中，廣州的城市化水平進一步提升，出現(xiàn)了郊區(qū)中心化的現(xiàn)象，即郊區(qū)與郊區(qū)之間也產(chǎn)生了較多的通勤需求。因此無論是高快速路還是軌道，都在原有的環(huán)形+放射形態(tài)的基礎(chǔ)上增加了“聯(lián)絡(luò)”線路，體現(xiàn)了與市域空間的協(xié)同。

3.2 協(xié)同“三線”的二維交通規(guī)劃

為保障交通與剛性管控的“三線”協(xié)調(diào)，交通規(guī)劃需要落實到用地紅線深度。根據(jù)自然資源部2022年發(fā)布的“全國三區(qū)三線劃定規(guī)則”，應(yīng)將“十四五”期間涉及空間需求的各類規(guī)劃納入市級國土空間規(guī)劃“一張圖”。在實際工作中，“十四五”項目不僅包含已明確選址的重大項目，也包含大量處于前期研究階段的道路、軌道等交通設(shè)施。對于交通規(guī)劃編制基礎(chǔ)好的城市，具有建立長期維護交通紅線的技術(shù)團隊，可以根據(jù)需求梳理出近期交通設(shè)施的規(guī)劃邊界，通過與“三線”的分析比對，解決空間矛盾。而對于交通規(guī)劃編制基礎(chǔ)較弱的城市，往往難以通過臨時性的安排實現(xiàn)與“三線”的協(xié)同，迫切需要建立與“十四五”規(guī)劃聯(lián)動的重大項目的二維交通規(guī)劃（即控地規(guī)劃）。

事實上，交通運輸部已經(jīng)提出編制交通基礎(chǔ)設(shè)施國土空間控制規(guī)劃（交規(guī)劃函〔2018〕423號）。這一規(guī)劃提出的主要任務(wù)是梳理建設(shè)需求、落實空間管控深度和精度、強化與三線的協(xié)調(diào)。江蘇、重慶和陜西是這項工作的試點省份。以江蘇省為例，相關(guān)部門從探索性、示范性、前瞻性和系統(tǒng)性的角度理解這項工作，并在交通運輸部文件的基礎(chǔ)上，除了明確要求的國家公路國土空間控制規(guī)劃外，還提出編制《綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施國土空間控制規(guī)劃編制及技術(shù)服務(wù)》《綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施國土空間控制規(guī)劃編制導(dǎo)則》等工作，將此項工作的范圍從國道擴展到綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施，工作的內(nèi)涵從規(guī)劃編制拓展到標準制定。這一規(guī)劃的編制有利于在總規(guī)層面協(xié)調(diào)交通與“三線”的矛盾，但該規(guī)劃尚未納入國土空間規(guī)劃體系，從技術(shù)角度看，在解決矛盾的同時，也有可能對市級總規(guī)的引領(lǐng)性帶來沖擊。

4 總結(jié)

市級國土空間總體規(guī)劃是國土空間規(guī)劃體系中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，既承載著國家戰(zhàn)略自上而下的管控傳導(dǎo)，又體現(xiàn)著對市域發(fā)展的戰(zhàn)略引領(lǐng)。從交通規(guī)劃三個維度的功能作用出發(fā)，在市級總規(guī)中交通規(guī)劃表達為一維規(guī)劃形式，能夠與市級總規(guī)的作為功能分區(qū)起點的“三區(qū)”達成協(xié)同。但與“三線”的協(xié)同需要交通規(guī)劃編制基礎(chǔ)好的城市才能達成協(xié)同目標，從長遠來看需要在規(guī)劃體系中明確二維交通規(guī)劃的規(guī)劃層次和定位，將與“十四五”規(guī)劃聯(lián)動的交通基礎(chǔ)設(shè)施國土空間控制規(guī)劃植入國土空間規(guī)劃體系。而三維交通規(guī)劃，主要通過建立規(guī)劃體系，在總規(guī)指導(dǎo)下的詳細規(guī)劃中反映與國土空間規(guī)劃的協(xié)同。