王鵬

高油價(jià)、低碳節(jié)能是近兩年的主旋律，而共享單車作為“補(bǔ)充最后一公里”的出行方式得到了眾多消費(fèi)者的追捧，特別是疫情防控之下，單車成為了一種既安全又實(shí)惠的出行方式，很多人甚至將其作為主要的交通方式，代替人群擁擠的公交與地鐵，但這股共享單車熱潮似乎在2022年被潑了一瓢冷水。

前段時(shí)間，一則“共享單車比公交車貴”的消息沖上了熱搜，主要是部分共享單車品牌調(diào)整了價(jià)格，有人專門為共享單車算了一筆賬，用以對(duì)比公交出行，結(jié)果就是“16分鐘2.5元比公交還要貴”。又有人拿一些還未漲價(jià)的共享單車品牌與公交車進(jìn)行比對(duì)，“半小時(shí) 1.5元，5小時(shí)就是15元”，最終認(rèn)為一旦騎行時(shí)間稍長(zhǎng)，共享單車比公交車更貴，因此漲價(jià)“不合理”。

隨著近兩年疫情的影響、國際形勢(shì)的復(fù)雜，各個(gè)行業(yè)或多或少都迎來了成本上漲，自行車也不例外。不久之前，中國自行車協(xié)會(huì)舉辦了今年的第一季度自行車行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析會(huì)，在這次會(huì)議上自行車協(xié)會(huì)明確提出了今年第一季度自行車行業(yè)整體價(jià)格相比去年上漲了10%，并且指出這種趨勢(shì)還在增加，自行車、電動(dòng)自行車行業(yè)正面臨生產(chǎn)成本上升快的棘手問題。

實(shí)際上，金屬材料的上漲對(duì)自行車影響比想象中大，就拿自行車核心零部件的主要材料鋁錠來說，鋁錠幾乎占據(jù)了自行車整體成本的三分之一，但其價(jià)格從之前的13000元/噸漲到現(xiàn)在的23000元/噸，漲幅接近一倍，不僅是金屬材料，包括塑膠、五金等自行車重要原料都有上漲。

“金屬材料、塑膠等帶來原材料整體上漲了15%至20%。漲價(jià)一部分由企業(yè)自身承擔(dān)，利潤(rùn)有所壓縮，同時(shí)加大開源節(jié)流措施力度，不過我們也提升了出廠價(jià)格，漲幅為5%至10%。”專為自行車供應(yīng)車燈反光片的賽特萊特公司在采訪中說道。

今年3月，日本自行車零部件企業(yè)禧瑪諾發(fā)布漲價(jià)通知稱，因原材料成本的變化以及生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)纫蛩赜绊?，公司?月1日對(duì)產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，其中自行車零件上漲0.5%～4%，修補(bǔ)件上漲4%～7%。

但在2022年第一季度，根據(jù)國家市場(chǎng)監(jiān)督總局的數(shù)據(jù)，作為耐用消費(fèi)品的自行車出廠價(jià)僅同比上漲0.7%，與此前原材料上漲幅度不成比例，隨著時(shí)間推移，上游成本的變化很快就會(huì)反應(yīng)到消費(fèi)者手中。更加令人緊張的是，在剛剛過去的6·18中，自行車的銷量暴漲500%，捷安特、美利達(dá)、喜德盛等自行車品牌近期銷量都有30%的漲幅，某些品牌訂單甚至排到了2024年，賣方市場(chǎng)已經(jīng)形成。

共享單車作為自行車產(chǎn)業(yè)鏈下游產(chǎn)物，在供應(yīng)鏈條各個(gè)環(huán)節(jié)統(tǒng)一漲價(jià)、消費(fèi)供不應(yīng)求的市場(chǎng)形勢(shì)下，商業(yè)購車成本將會(huì)迎來大幅的上漲，這也導(dǎo)致幾家主流的共享單車企業(yè)在各個(gè)渠道都透露出了預(yù)計(jì)漲價(jià)的信息。

當(dāng)然，很多消費(fèi)者也想問，為何這些企業(yè)不能自己消化這部分價(jià)格。根據(jù)此前的數(shù)據(jù)來看，自行車這次漲幅大概在10%，這個(gè)比例并不算大，共享單車企業(yè)們就這么“斤斤計(jì)較”嗎？

2017年是共享出行最火熱的一年。IT桔子數(shù)據(jù)顯示，在出行領(lǐng)域，2017年的投資事件為共享單車行業(yè)數(shù)量最多的一年，融資規(guī)模為452億元。但巔峰之后就是毀滅，2018年，由于現(xiàn)金流斷裂，ofo不能兌換用戶傭金，成為倒下的第一家巨頭;摩拜單車虧損嚴(yán)重被資本拋棄，在美團(tuán)收購后起死回生，不過后來貢獻(xiàn)了美團(tuán)一半的虧損。直到今天，沒有哪一家共享單車企業(yè)認(rèn)為自己已經(jīng)脫離資本支撐，到了完全獨(dú)立的階段，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近三年來共享單車領(lǐng)域虧掉的錢不少于500億元。

哈啰自從2018年起，就一直處于虧損狀態(tài)。2018年到2020年累計(jì)虧損接近50億元，單年內(nèi)最高虧損達(dá)到了20億元。

在收購摩拜后，從2018年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中可以看出，美團(tuán)單車的凈虧損總額達(dá)到了45.5億元。在2021年的財(cái)報(bào)中，美團(tuán)已經(jīng)不再把單車業(yè)務(wù)的虧損單獨(dú)列出來，而是將其與社區(qū)團(tuán)購、電商平臺(tái)在內(nèi)的其他業(yè)務(wù)并列，得出了總虧損額為102億元。

2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在滴滴超過500億元的總虧損中，其他業(yè)務(wù)就貢獻(xiàn)了近300億元的數(shù)據(jù)，而共享單車正是被分為“其他業(yè)務(wù)”板塊。

整個(gè)單車行業(yè)現(xiàn)在的市場(chǎng)均價(jià)為30分鐘內(nèi)起步價(jià)1.5元，后續(xù)價(jià)格按照平均1元/10分鐘，不過今年4月以來，許多共享單車平臺(tái)都提高了價(jià)格，從最早的半小時(shí)1元提至了半小時(shí)1.5元、2元不等。實(shí)際上國內(nèi)共享單車的價(jià)格并不算高，從2019年開始，“1.5元半小時(shí)”的定價(jià)就穩(wěn)固至今，3年來僅僅在近期縮短了起步時(shí)間，就這點(diǎn)來說，共享單車是“親民”的代表行業(yè)之一。

為何它們虧損這么多卻不漲價(jià)呢？主要是在當(dāng)年的共享單車大戰(zhàn)中，各家都是燒錢補(bǔ)貼，為了更多的市場(chǎng)份額，定價(jià)一直都非常低。但共享單車的使用頻率與定價(jià)是相悖的，只有更高的使用頻率企業(yè)才能盈利，而決定大家是否愿意多次使用的關(guān)鍵就在定價(jià)，隨意的上漲很大可能導(dǎo)致滿盤皆輸，大家不敢貿(mào)然變動(dòng)價(jià)格。

但隨著這些年成本不斷上升，國內(nèi)主流定價(jià)早已經(jīng)不符合高額的運(yùn)營成本了。“從市場(chǎng)行為來講，目前的價(jià)格是偏低的。消費(fèi)者在享受共享單車便利的同時(shí)，運(yùn)營方?jīng)]有利潤(rùn)的話，是沒法持續(xù)的，因此計(jì)費(fèi)定價(jià)確實(shí)是得考慮到運(yùn)營企業(yè)要有利潤(rùn)空間。 ”艾媒咨詢CEO張毅在談到共享單車時(shí)表示。

我們還可以參考國外的一些情況。日本的docomo bikeshare每小時(shí)的價(jià)格合計(jì)在18元人民幣左右;被稱為“最為成熟的共享單車”的velib一天價(jià)格在2歐元左右，也就是人民幣13元，值得注意的是該公司最短租賃時(shí)長(zhǎng)為一天;美國共享單車品牌Citi Bike每小時(shí)的騎行價(jià)格是4美元（約26元人民幣）。

可以清晰地看到國內(nèi)外相同行業(yè)單價(jià)的差距，在成本持續(xù)上升、虧損問題未能解決的情況下，國內(nèi)的共享單車定價(jià)實(shí)際上早已經(jīng)脫離時(shí)代，漲價(jià)勢(shì)在必行，作為消費(fèi)者也應(yīng)該包容合理的調(diào)整。當(dāng)然，有中國如此大的市場(chǎng)做支撐，希望這些企業(yè)在提高價(jià)格之后能夠拿出更好的服務(wù)態(tài)度、更棒的產(chǎn)品質(zhì)量去回饋每一個(gè)愿意繼續(xù)相信跟支持它們的用戶，你們能否接受這波漲價(jià)呢？