王洪明

(四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 公路交通安全四川省高校重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 四川 成都 611130)

汽車開門碰撞事故是指汽車在道路上停車開門時(shí)，向外展開的車門或下車乘員與其他車輛、行人發(fā)生碰撞造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失事故。這類事故在交通事故中所占比例較小，以致迄今在中國只籠統(tǒng)將其歸入汽車碰撞類事故而沒有作細(xì)致統(tǒng)計(jì)研究。但近年來隨著汽車的快速普及，開門碰撞事故發(fā)生量顯著增多，且極易引發(fā)嚴(yán)重次生傷亡后果。Jansch M.等通過分析德國深度事故研究數(shù)據(jù)庫(GIDAS)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)汽車靠右側(cè)路邊停車發(fā)生的事故數(shù)約為靠左側(cè)路邊停車的5倍，其中左前門占80%、右前門占18%，并預(yù)測(cè)德國的開門碰撞事故發(fā)生率約為6.4%。近年來對(duì)開門碰撞事故防范的研究多集中于通過圖像或激光、超聲波等傳感技術(shù)獲取后方來車及其速度和距離，當(dāng)發(fā)現(xiàn)存在安全威脅時(shí)控制車門開啟或向開門乘員發(fā)出危險(xiǎn)警示。這些研究雖然對(duì)幫助乘員發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)和避免開門碰撞具有積極作用，但由于對(duì)存在安全威脅的危險(xiǎn)目標(biāo)范圍缺乏準(zhǔn)確界定，加上現(xiàn)有傳感檢測(cè)技術(shù)的局限性，普遍存在開機(jī)響應(yīng)遲緩、危險(xiǎn)偵測(cè)精度低、誤報(bào)率高和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)高等不足。為此，該文通過分析平開式車門的碰撞危險(xiǎn)區(qū)特征及碰撞影響因素，研究具有較高安全可靠性和實(shí)用性的防撞技術(shù)措施。

1 汽車的開門碰撞危險(xiǎn)區(qū)

1.1 開門碰撞事故的形態(tài)劃分

開門碰撞事故是由開啟的車門和下車乘員侵入側(cè)向道路，與其他車輛和行人形成交通沖突，并且雙方對(duì)沖突避險(xiǎn)失敗而導(dǎo)致的。按照雙方的相對(duì)運(yùn)動(dòng)與作用關(guān)系不同，事故可分為2種形態(tài)：

(1) 橫向碰撞。這類事故是指停駛車開門時(shí)，向外展開的車門橫向碰撞正處于車門外側(cè)的其他車輛和行人。碰撞部位位于停駛車的車門外表和對(duì)方的相鄰一側(cè)表面，其中車門的碰撞部位隨碰撞時(shí)開門角度增大而向門體的開口端集中。碰撞受力主要取決于下車乘員的開門推力，方向與車門在碰撞時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)切線方向一致，所造成的損害后果通常較輕。但當(dāng)碰撞自行車或摩托車時(shí)也可能導(dǎo)致其偏駛或翻倒，進(jìn)而被其他車輛碰撞或碾壓。

(2) 縱向碰撞。這類事故是指停駛車向外展開的車門或下車乘員與后方來車及行人發(fā)生碰撞，以碰撞來車為主，是開門碰撞事故的主要形態(tài)。碰撞部位通常位于停駛車的開門內(nèi)側(cè)和來車的車頭前部，當(dāng)來車有變道避讓時(shí)也可能位于開門一側(cè)的車身。碰撞受力主要取決于來車在碰撞時(shí)的行駛動(dòng)能，方向與其行駛路線基本一致，損害后果普遍重于橫向碰撞。尤其是當(dāng)自行車、摩托車碰撞車門的開口端時(shí)，受門體轉(zhuǎn)動(dòng)及分力影響極易發(fā)生翻倒，造成嚴(yán)重摔跌或被其他車輛碰撞碾壓。

1.2 橫向碰撞危險(xiǎn)區(qū)

汽車在閉門狀態(tài)的橫向最寬處為后視鏡外端，在道路上停駛時(shí)，其他車輛和行人需從其側(cè)面通行并避開后視鏡。當(dāng)停駛車開門時(shí)，由于車門的外展寬度大于后視鏡寬度，容易與側(cè)面相距較近的行進(jìn)車輛和行人形成交叉沖突，引起橫向碰撞危險(xiǎn)。

由于在交叉沖突形成之初對(duì)方車輛或行人已到達(dá)或?yàn)l臨到達(dá)開門位置，不僅與車門大致呈橫向并列狀態(tài)，駕駛?cè)嘶蛐腥说淖⒁朁c(diǎn)通常投向行進(jìn)前方，很難覺察到側(cè)面的停駛車開門動(dòng)態(tài)，而且與車門相距很近，缺乏對(duì)其橫向展開運(yùn)動(dòng)的躲避條件，沖突的發(fā)生與向事故轉(zhuǎn)化的風(fēng)險(xiǎn)幾乎完全受下車乘員開門行為的影響，相應(yīng)的碰撞危險(xiǎn)區(qū)也由車門的橫向展開范圍決定。如圖1所示，橫向碰撞的危險(xiǎn)區(qū)范圍包括車門扇形展開區(qū)橫向超出后視鏡外端縱切線L1的部分，其長(zhǎng)度s和寬度w分別為：

圖1 橫向碰撞危險(xiǎn)區(qū)示意圖

s≤wm

(1)

w=wmsinα-wj

(2)

式中：wm為車門的水平寬度(m)；α為車門的向外開啟角度(°)；wj為后視鏡寬度(m)。

1.3 縱向碰撞危險(xiǎn)區(qū)

當(dāng)停駛車開門向外超出后視鏡寬度后，行進(jìn)路線靠近停駛車的后方來車需進(jìn)一步橫向避開向外展開的車門，否則將與展開的車門和露出車外的下車乘員形成定點(diǎn)沖突，引起縱向碰撞危險(xiǎn)。由于沖突點(diǎn)相對(duì)靜止于來車的行進(jìn)方向，駕駛?cè)顺暰€受其他車輛或環(huán)境因素影響外，通常能直接觀察到開門沖突，但能否阻止沖突向事故轉(zhuǎn)化同時(shí)取決于停駛車的開門狀態(tài)和來車的避險(xiǎn)條件。

如圖2所示，由于下車乘員隨開門過程最初露出車外的范圍通常橫向不超出車門的展開寬度，縱向不超出車門的對(duì)應(yīng)門框區(qū)域，而來車對(duì)開門沖突有從停駛車的側(cè)面超越通過和在停駛車后方減速乃至停車等候2種避險(xiǎn)方式，縱向碰撞的危險(xiǎn)區(qū)位于所開啟車門的門框后方，并沿來車行駛路線呈一帶狀。其寬度與橫向碰撞相似，為沿來車行駛方向的后視鏡外端切線L1和車門開口端切線L2之間區(qū)域，長(zhǎng)度則等于來車從發(fā)現(xiàn)開門沖突時(shí)所在位置A至到達(dá)下車乘員露出區(qū)后端位置C之前成功避開危險(xiǎn)的臨界避險(xiǎn)距離。

圖2 縱向碰撞危險(xiǎn)區(qū)示意圖

1.3.1 超越方式的臨界避險(xiǎn)距離

當(dāng)停駛車的側(cè)面具有可供來車超越的道路和交通條件時(shí)，來車通常采取向其側(cè)面部分變道超越的方式避險(xiǎn)，并且為了避免變道過程中轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪差影響其他車輛、行人通行和避險(xiǎn)失敗，需要先向外后向內(nèi)交替進(jìn)行2次轉(zhuǎn)向操作，使后軸車輪在到達(dá)避險(xiǎn)行程止點(diǎn)之前完成向一側(cè)變道行駛。

如圖3所示，假設(shè)來車駕駛?cè)嗽谄滠囕v后軸到達(dá)A線時(shí)發(fā)現(xiàn)開門沖突，經(jīng)反應(yīng)后從車輛后軸到達(dá)B線開始，交替以一定方向盤轉(zhuǎn)角進(jìn)行變道行駛，使后軸在到達(dá)C線之前橫向駛出碰撞危險(xiǎn)區(qū)，忽略轉(zhuǎn)向輪對(duì)方向盤轉(zhuǎn)角的瞬態(tài)響應(yīng)過程，則根據(jù)勾股定律，來車后軸中心點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎半徑r可按式(3)計(jì)算，來車的后軸中心位置橫向加速度a可按式(4)計(jì)算，后車從發(fā)現(xiàn)前方停駛車開門沖突開始至完成向側(cè)面變道的臨界避險(xiǎn)距離sb可按式(5)計(jì)算。

圖3 超越避險(xiǎn)距離示意圖

(3)

式中：sr為B、C兩線的縱向距離(m)。

(4)

式中：v為來車的行駛速度(km/h)。

(5)

式中：t0為駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間，宜按較大值取1.0 s；為確保來車安全避險(xiǎn)且不過分影響其行駛平順性，參照人體的“不舒服”減速度值，a不超過2.0 m/s2。

1.3.2 停車方式的臨界避險(xiǎn)距離

當(dāng)停駛車開門一側(cè)的道路上有其他車輛、行人或路面障礙時(shí)，后方來車只能在停駛車的后方減速或停車避險(xiǎn)，以停車為避險(xiǎn)極限狀態(tài)。此外，與超越避險(xiǎn)所不同的是，來車在停止后需確保其車頭前部不超出避險(xiǎn)行程止點(diǎn)。

如圖4所示，假設(shè)來車駕駛?cè)嗽谄滠囶^到達(dá)A線時(shí)發(fā)現(xiàn)開門沖突，經(jīng)反應(yīng)后從車頭到達(dá)B線開始以一定減速度制動(dòng)減速，使車輛在車頭到達(dá)C線之前停止。根據(jù)制動(dòng)原理，來車制動(dòng)停車所需臨界避險(xiǎn)距離st為：

圖4 停車避險(xiǎn)距離示意圖

(6)

式中：t1、t2分別為來車的制動(dòng)系統(tǒng)去間隙時(shí)間和制動(dòng)力上升時(shí)間，二者合稱制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，不同類型汽車的最大允許值為0.35～0.80 s；k為附著系數(shù)修正值，全輪制動(dòng)取1；φ為路面附著系數(shù)，瀝青和水泥路面為0.5～1.0；g為重力加速度。

1.4 碰撞危險(xiǎn)區(qū)的綜合范圍

顯然，汽車開門發(fā)生橫向和縱向碰撞的危險(xiǎn)區(qū)范圍在長(zhǎng)度方向上首尾相接為一整體，對(duì)于有前后多道車門的汽車，各車門的危險(xiǎn)區(qū)范圍有相當(dāng)部分彼此重疊。為方便對(duì)開門碰撞風(fēng)險(xiǎn)的整體識(shí)別，將同側(cè)不同車門的橫向、縱向碰撞危險(xiǎn)區(qū)統(tǒng)一整合為由最前車門的橫向碰撞危險(xiǎn)區(qū)前端至最后車門的縱向碰撞危險(xiǎn)區(qū)后端的整個(gè)區(qū)域，同時(shí)為提高避險(xiǎn)的安全可靠性，在確定最后車門的縱向碰撞危險(xiǎn)區(qū)后端位置時(shí)，將停駛車的尾部橫切線作為來車的避險(xiǎn)行程止點(diǎn)。

2 影響碰撞的主要因素

雖然汽車開門形成交通沖突是造成碰撞的最直接原因，但除非沖突雙方對(duì)危險(xiǎn)躲避失敗，否則沖突并不必然會(huì)演變?yōu)榕鲎彩鹿?。影響沖突形成和避險(xiǎn)成敗的因素主要有：

(1) 視野盲區(qū)。視野是影響雙方觀察發(fā)現(xiàn)開門沖突的最主要因素。一方面，車內(nèi)乘員的視野受門柱、窗框等車體構(gòu)件阻擋，且不同座位和觀察方向的差異較大，其中以各座位的側(cè)后方受影響最嚴(yán)重，易引起開門沖突。而汽車現(xiàn)有后視鏡等間接視野措施都主要供駕駛?cè)耸褂?，?duì)其他乘員的側(cè)后方視野盲區(qū)幾乎沒有彌補(bǔ)作用，乘員在開門時(shí)較難準(zhǔn)確觀察后方來車及行人情況。另一方面，由于道路交通實(shí)行單側(cè)通行制，不僅停車一般位于道路右(或左)側(cè)，而且汽車的駕駛座偏置于左(或右)側(cè)，在近距離跟隨大型車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)说囊暰€易受到遮擋而難以觀察到路邊停車的開門情況。

(2) 視距不足或強(qiáng)光耀眼。視距不足或強(qiáng)光耀眼也是影響碰撞雙方及時(shí)觀察發(fā)現(xiàn)開門沖突的重要因素。人的視力在夜晚、隧道等低照度環(huán)境，霧、雨、雪、沙塵等不良天氣，夜晚被汽車前照燈的強(qiáng)光耀眼時(shí)均會(huì)變差，有效視距相比正常情況縮短，在相應(yīng)道路環(huán)境中停車開門發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)顯著增大。

(3) 碰撞風(fēng)險(xiǎn)不易識(shí)別。由于開門碰撞危險(xiǎn)區(qū)整體沿來車行進(jìn)路線呈一狹長(zhǎng)區(qū)域，且長(zhǎng)度取決于來車的行進(jìn)速度和避險(xiǎn)方式，當(dāng)停車路段限速較高且道路存在明顯平縱曲線或路面標(biāo)線不清晰、有其他車輛干擾和障礙物等時(shí)，來車行進(jìn)路線往往并不穩(wěn)定，從開門乘員的視角位置無論是人工觀察還是傳感器檢測(cè)，均難以確保及時(shí)發(fā)現(xiàn)和準(zhǔn)確判斷存在碰撞危險(xiǎn)的對(duì)象，易導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)誤判。

(4) 開門過程不受控制。汽車一般具有多道車門，除駕駛?cè)酥鲃?dòng)控制或汽車經(jīng)一定速度行駛后自動(dòng)鎖止車門外，所有乘員都能不受限地自行開啟其所在側(cè)的車門。即便是車門已被鎖止的情況下需要駕駛?cè)瞬僮鹘怄i，其操作目的也僅限于解除車門鎖止，并不能控制車門的具體開啟時(shí)機(jī)和展開過程，在駕駛?cè)俗陨砗统藛T任一方存在疏忽的情況下均可能未觀察確認(rèn)外部情況就徑直開門，從而引發(fā)開門沖突乃至碰撞事故。

(5) 乘員缺乏開門風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。包括駕駛?cè)嗽趦?nèi)的停駛車乘員開門行為是引起開門沖突的關(guān)鍵。對(duì)成都市溫江區(qū)萬盛地鐵站和楊柳河地鐵站外道路臨時(shí)停車進(jìn)行觀測(cè)發(fā)現(xiàn)，在能夠觀察到乘員開門行為的112起停車下人過程中，有19起的乘員在開門前沒有明顯的向后觀察動(dòng)作，并且是未加任何停頓地一次性將車門向外推開，而其中7起引起后方摩托車、汽車鳴笛示警和制動(dòng)繞行。雖然經(jīng)問詢了解，上述人員疏于觀察和確認(rèn)來車的急開門行為主要受急于下車趕時(shí)間和有車外人員召喚、接打電話等因素影響，但根本還是主觀上缺乏在路上停車開門可能引發(fā)碰撞的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

(6) 來車及行人對(duì)停駛車開門缺乏防備。在路上停車開門引起交通沖突和造成事故也與目前汽車對(duì)其開門過程沒有相應(yīng)的警示信號(hào)，其他車輛和行人對(duì)其開門活動(dòng)缺乏防備有關(guān)。一般而言，任何在路邊停放且不能確認(rèn)其內(nèi)部無人的車輛都有突然開門的可能，行進(jìn)路線與其靠近的其他車輛和行人都必須對(duì)其開門風(fēng)險(xiǎn)保持警惕，與之保持相應(yīng)橫向間距或提前做好變道、制動(dòng)準(zhǔn)備。

3 防范措施

針對(duì)目前人工觀察和傳感器檢測(cè)碰撞風(fēng)險(xiǎn)方面的不足，建議從控制開門過程和增加開門警示措施入手，提高事故防范措施的可靠性和實(shí)用性。

3.1 防止乘員急開門行為

下車乘員未觀察確認(rèn)車外情況就徑直開門的急開門行為是引發(fā)碰撞的根源。鑒于車內(nèi)向后觀察視野不足及部分乘員對(duì)開門行為缺乏自律等，有必要對(duì)乘員在非緊急情況下開門過程采取強(qiáng)制性分段控制措施，使車門在解鎖后的向外開啟過程首先經(jīng)歷一個(gè)開幅受限的預(yù)開段，并在段內(nèi)稍作停頓后才能繼續(xù)向外大幅展開。采取分段控制不僅有助于防止車門突然大幅外開危及其他車輛及行人，還能在預(yù)開段使乘員不降下車窗玻璃即可擴(kuò)大側(cè)后方視野以方便觀察，也有助于引起外部車輛和行人的注意。為防止預(yù)開狀態(tài)的車門與外部車輛和行人發(fā)生刮撞，車門的預(yù)開幅應(yīng)嚴(yán)格限制在同側(cè)后視鏡的外端縱切線L1以內(nèi)。

受結(jié)構(gòu)原理的影響，汽車現(xiàn)有門鎖的半鎖檔位不具有強(qiáng)制開門約束功能，并且允許的車門開幅極小，不能達(dá)到防碰撞預(yù)開的目的。為此，設(shè)計(jì)一種由鎖芯、電磁座和控制電路組成，可有效控制車門預(yù)開幅和預(yù)開停頓的防急開裝置。如圖5所示，鎖芯的推板與中心柱、底板連為整體，固定安裝于車門內(nèi)側(cè)與門框貼合位置，導(dǎo)板通過其中部的方孔套裝在中心柱上，并與柱銷、銜鐵組成可沿中心柱往復(fù)滑動(dòng)的動(dòng)組，動(dòng)組在初始狀態(tài)被彈簧推壓至銜鐵外表與車門內(nèi)飾板平齊；電磁座裝設(shè)于門框上并與車門關(guān)閉時(shí)的鎖芯銜鐵貼合，其內(nèi)部為通電時(shí)可產(chǎn)生磁力的線圈及磁芯；當(dāng)電磁座與銜鐵貼合時(shí)，控制電路通過觸臺(tái)和觸頭連接向線圈提供工作電流。下車乘員開始解鎖開門時(shí)，線圈通電產(chǎn)生磁力將銜鐵吸合，之后動(dòng)組在乘員的開門推力作用下壓縮彈簧使銜鐵向門框方向伸出鎖芯，車門得以部分開啟；彈簧被壓縮至極限位置后，車門到達(dá)預(yù)開段的最大開幅，這時(shí)乘員必須停止推門，使車門在彈簧張力作用下微幅回收；控制電路在檢測(cè)到車門微幅回收后，停止向線圈供電，使動(dòng)組因銜鐵失去磁力吸合而在彈簧作用下縮回鎖芯，車門得以越過初開段繼續(xù)向外推開。

圖5 防車門急開裝置示意圖

3.2 為外部車輛和行人保留避險(xiǎn)時(shí)間

車門在預(yù)開段應(yīng)停頓必要的時(shí)長(zhǎng)，以滿足在其開門時(shí)已進(jìn)入相應(yīng)碰撞危險(xiǎn)區(qū)的車輛及行人能正常通過，同時(shí)為還未進(jìn)入碰撞危險(xiǎn)區(qū)的后續(xù)來車提供足夠的觀察和避險(xiǎn)反應(yīng)時(shí)間。

盡管碰撞危險(xiǎn)區(qū)的長(zhǎng)度與來車實(shí)際采取的避險(xiǎn)方式有關(guān)，且開門乘員無法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)來車將采取怎樣的避險(xiǎn)措施，但根據(jù)式(5)、式(6)，來車在相同行駛速度下有st>sb，且二者均遠(yuǎn)大于s。為確保避險(xiǎn)安全，如式(7)所示，可統(tǒng)一按照對(duì)縱向碰撞的停車避險(xiǎn)方式來確定車門預(yù)開段的停頓時(shí)長(zhǎng)t，使t不小于瀕臨進(jìn)入碰撞危險(xiǎn)區(qū)的來車從發(fā)現(xiàn)開門沖突開始至到達(dá)停駛車尾部之前實(shí)現(xiàn)停車的制動(dòng)反應(yīng)與減速時(shí)間，保證開門時(shí)已在相應(yīng)危險(xiǎn)區(qū)內(nèi)的車輛和行人能正常通過，而尚在危險(xiǎn)區(qū)外的車輛及行人能從容繞行或停止避讓。

(7)

式中：s′為停駛車的最后一道車門框后端至車尾的距離(m)。

由于s′通常較小，為簡(jiǎn)化t的計(jì)算并確保不同類型的來車都能安全避險(xiǎn)，將式(7)中的第2、3、5項(xiàng)整體參照最大汽車制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間允許值取0.80 s，并按常規(guī)瀝青和水泥路面的較低值取φ=0.5，使t只根據(jù)來車的行駛速度v確定。

汽車在道路上的行駛速度受多種因素影響，其中道路條件和交通管理因素的影響最重要。中國高速公路和城市快速路都禁止車輛在非緊急情況下停車，并設(shè)有專門緊急停車帶和應(yīng)急車道供應(yīng)急停車使用，只有在普通公路和城市道路上停車才有為外部車輛保留避險(xiǎn)時(shí)間的必要。為簡(jiǎn)化控制裝置的結(jié)構(gòu)以確保其可靠性，同時(shí)不過分增加下車乘員的開門延誤，在不能及時(shí)、準(zhǔn)確地檢測(cè)后方來車行駛速度的情況下，可按普通道路的最高限速80 km/h統(tǒng)一設(shè)定車門在預(yù)開段的停頓時(shí)長(zhǎng)，由式(7)計(jì)算得t=3.9 s，取整為4 s。

3.3 向車輛內(nèi)外發(fā)出開門警示信號(hào)

包括乘員遭遇危險(xiǎn)需緊急逃離的應(yīng)急開門情形在內(nèi)，讓汽車在車門開始向外展開之前和展開期間都發(fā)出一定的警示信號(hào)，將有助于提示開門乘員注意觀察車外危險(xiǎn)和提醒后方來車及行人注意避讓。根據(jù)人的感知特性和對(duì)不同警告方式的應(yīng)激反應(yīng)能力，對(duì)開門乘員采用不受視野限制且易于引起無意注意的聲音信號(hào)警示，對(duì)外部車輛和行人采用在道路環(huán)境中不受噪聲掩蔽且具有較好辨識(shí)度的紅色或黃色閃爍光信號(hào)。如圖6所示，為便于其他車輛駕駛?cè)撕托腥擞^察，以開門前發(fā)出預(yù)警信號(hào)和開門后持續(xù)提示來車避讓車門為目的，分別為每道車門在外側(cè)門鈕后端設(shè)置一預(yù)警燈，在門內(nèi)側(cè)的開口端設(shè)置一防撞燈。

圖6 報(bào)警燈安裝位置示意圖

防急開裝置和警示信號(hào)的工作狀態(tài)由車門內(nèi)側(cè)的門鈕和控制電路綜合控制。如圖7所示，當(dāng)下車乘員拉開門鈕時(shí)，警示信號(hào)將先于車門解鎖之前開啟，并持續(xù)至車門被重新關(guān)閉，防急開裝置則在汽車的應(yīng)急開關(guān)(即危險(xiǎn)報(bào)警燈開關(guān))未按下的情況下使銜鐵吸合，車門開啟處于受控狀態(tài)；當(dāng)乘員遭遇危險(xiǎn)必須緊急逃離時(shí)，按下汽車的應(yīng)急開關(guān)，使防急開裝置的銜鐵釋放，車門可自由開啟，但警示信號(hào)仍照常工作。

圖7 開門控制流程

4 結(jié)論

(1) 汽車開門碰撞是由乘員的急開門行為引起的，受車內(nèi)視野盲區(qū)、環(huán)境視距、碰撞危險(xiǎn)區(qū)特征和人員安全意識(shí)等因素影響，當(dāng)碰撞自行車、摩托車時(shí)容易導(dǎo)致嚴(yán)重次生傷亡事故。

(2) 開門碰撞危險(xiǎn)區(qū)整體位于車門展開位置后方，沿來車的行駛路線呈狹長(zhǎng)帶狀，具體范圍取決于開門寬度和來車的行進(jìn)速度與避險(xiǎn)方式。受道路及交通環(huán)境影響，通常難以通過人員觀察和檢測(cè)技術(shù)準(zhǔn)確、及時(shí)地識(shí)別來車的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

(3) 為防范乘員急開門行為和改善來車及行人的避險(xiǎn)條件，應(yīng)對(duì)車門的非緊急開啟采取強(qiáng)制性分段限制，使車門在預(yù)開段的最大開幅不超過同側(cè)后視鏡寬度，停頓時(shí)長(zhǎng)按照來車在普通道路上以最高限速行駛的停車避險(xiǎn)需要統(tǒng)一設(shè)為4 s，并在開門時(shí)向車內(nèi)發(fā)出聲音警示信號(hào)、向車外發(fā)出紅色或黃色閃爍預(yù)警光信號(hào)和防撞光信號(hào)。