交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的提出再次肯定了交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要驅(qū)動(dòng)作用.鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)量大、速度較快等特點(diǎn)在公共交通領(lǐng)域備受重視.長期以來，從業(yè)人員一直致力于改善路基服役性能，提升鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)效益.列車運(yùn)行荷載下路基動(dòng)力響應(yīng)研究涉及附加動(dòng)應(yīng)力分布及地表環(huán)境振動(dòng)兩方面主要內(nèi)容，是路基工程設(shè)計(jì)、施工和減隔振的重要參考.

移動(dòng)列車荷載引起的附加動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律是路基工程領(lǐng)域的重點(diǎn)關(guān)注內(nèi)容.大量的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試、模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究均表明：列車荷載作用下，路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力沿深度迅速衰減，動(dòng)應(yīng)力幅值隨車速的提高而增大.相關(guān)研究結(jié)論是確定路基結(jié)構(gòu)層厚度和填筑參數(shù)的主要依據(jù).為了方便工程應(yīng)用，《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10001—2016建議采用 Boussinesq 公式獲取列車運(yùn)行荷載下路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布，采用與車速相關(guān)的放大系數(shù)近似考慮荷載移動(dòng)效果的影響.文獻(xiàn)[6]考慮各結(jié)構(gòu)層彈模對(duì)動(dòng)應(yīng)力分布的影響，采用Odemark理論計(jì)算路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律.

目前主流的兩種動(dòng)應(yīng)力影響深度界定標(biāo)準(zhǔn)分別是“動(dòng)應(yīng)力幅值衰減至最大幅值的10%時(shí)對(duì)應(yīng)的深度”和“動(dòng)應(yīng)力幅值沿深度分布曲線與1/10或1/5自重應(yīng)力線交點(diǎn)的深度”.由于圍壓是影響路基土體力學(xué)和強(qiáng)度參數(shù)的重要因素，一般推薦采用動(dòng)應(yīng)力幅值曲線與自重應(yīng)力線交點(diǎn)確定動(dòng)應(yīng)力影響深度.總體而言，附加動(dòng)應(yīng)力分布受路基土質(zhì)條件、道床結(jié)構(gòu)、車速和軸重等多重因素影響，衰減曲線大同小異，動(dòng)應(yīng)力影響深度普遍在3～6 m范圍內(nèi).

目前的大量研究習(xí)慣針對(duì)具體工程背景評(píng)估列車運(yùn)行誘發(fā)的環(huán)境振動(dòng)對(duì)周邊敏感建筑或區(qū)域的影響.孟慶成等基于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和數(shù)值模擬評(píng)估了某火車站高架候車廳結(jié)構(gòu)車致振動(dòng)特性及振動(dòng)對(duì)舒適度的影響.Yang等采用2.5D有限元方法研究了高速列車運(yùn)行情況下空溝的隔振效果.Thompson等通過2.5D有限元方法研究了路基內(nèi)部橫向波阻塊的減振效果及機(jī)制.Coulier等以西班牙El Realengo地區(qū)某鐵路沿線場(chǎng)地為背景研究了混凝土灌注樁擋墻對(duì)地表環(huán)境振動(dòng)的隔振效果.此外，Dijckmans等以瑞典Furet地區(qū)某鐵路沿線場(chǎng)地為背景研究了波紋板樁板墻的隔振效果.Yarmohammadi等結(jié)合列車荷載激發(fā)環(huán)境振動(dòng)的特點(diǎn)發(fā)展了一種耦合方法，研究指出雙隔振溝的減振效果比單溝更好.馬骙骙等通過開展寶蘭高鐵路塹段地面垂向振動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試研究了高速列車荷載下路塹的地面垂向振動(dòng)隨距離傳播規(guī)律，指出場(chǎng)地速度特性(地基覆蓋層與下臥層模量比、覆蓋層厚度)是影響地面振動(dòng)劇烈程度的重要因素.相比于動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律，環(huán)境振動(dòng)研究涉及振動(dòng)理論知識(shí)、情況各異的路基斷面甚至精細(xì)化的地基-建筑物基礎(chǔ)相互作用等問題，因此獲得的量化成果相對(duì)較少.

在眾多的鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)研究手段中，2.5D有限元方法因具備計(jì)算效率高、對(duì)復(fù)雜斷面適應(yīng)性好及理論基礎(chǔ)完備等優(yōu)點(diǎn)，在計(jì)算列車運(yùn)行情況下路基動(dòng)力響應(yīng)方面獨(dú)具優(yōu)勢(shì).近年來其適用范圍及應(yīng)用場(chǎng)景不斷擴(kuò)展，在復(fù)雜路基環(huán)境振動(dòng)規(guī)律、多相介質(zhì)地基動(dòng)力響應(yīng)、路基臨界速度預(yù)測(cè)等方面的應(yīng)用屢見不鮮.

在高速鐵路大量修建的政策背景下，鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)研究大多集中在我國東南沿海軟土地區(qū)，黃土地區(qū)相關(guān)研究的系統(tǒng)性和深度均有所欠缺.由于黃土地區(qū)溝壑縱橫，修筑鐵路線路時(shí)大量采用填土路堤結(jié)構(gòu).闡述列車運(yùn)行荷載引發(fā)的路堤-地基系統(tǒng)響應(yīng)規(guī)律是細(xì)化設(shè)計(jì)參數(shù)、評(píng)估服役性能的重要舉措.

徐州傳統(tǒng)地方戲曲梆子戲在2008年被列為國家級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，江蘇梆子劇院有限公司（前身江蘇省梆子劇團(tuán)），現(xiàn)已實(shí)行企業(yè)化管理。梆子戲在徐州、河北地區(qū)目前仍繼續(xù)上演，有一批固定觀眾。

本文依托某鐵路專用線工程，旨在通過現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和2.5D有限元模擬揭示新建貨運(yùn)線路和臨近既有客運(yùn)線列車運(yùn)行情況下路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律，評(píng)估貨運(yùn)列車運(yùn)行情況下路基動(dòng)應(yīng)力分布及影響深度，討論線路附近辦公區(qū)域的環(huán)境振動(dòng)規(guī)律.以2.5D有限元為主要研究手段，輔以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，在驗(yàn)證數(shù)值模擬精度的前提下開展參數(shù)分析.

1 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試概況

依托陜北黃土梁峁溝壑區(qū)某鐵路專用線工程開展，測(cè)試斷面位于洛河一級(jí)階地，原始地基未經(jīng)強(qiáng)夯處理.地層由上向下依次為黏質(zhì)黃土(Ⅰ級(jí)非自重濕陷性黃土)及下覆基巖(頁巖夾砂巖).黃土覆蓋層厚度約10.0 m，地層分布較均勻，起伏變化較小.路堤中心填高10.8 m，邊坡坡率1∶1.5.地下水位標(biāo)高在路堤底面下部5 m處，年變化幅度在2 m左右.路堤主體采用壓實(shí)黃土填筑，與既有線采用臺(tái)階搭接.

考慮到減少模板間的縫隙面，保證模板整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，并盡量減小滲透。大壩上游背水面對(duì)應(yīng)的模板規(guī)格為3m（寬）×3.5m（高），其中每三塊模板組成一套。大壩下游的背水面對(duì)應(yīng)的模板規(guī)格則為邊長2.5m的正方形結(jié)構(gòu)，從而形成雙層翻升模板。基于提升模板剛度的目的，可以在模板頂面邊緣部分增設(shè)修飾角鋼護(hù)面。

以圖1現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試斷面為原型建立2.5D有限元模型，如圖4所示.土體參數(shù)參照前期開展的相同工程背景下壓實(shí)黃土動(dòng)力參數(shù)研究及其他相似工程背景下的研究成果，如表1所示.需要指出的是，由于年代久遠(yuǎn)，既有線路堤設(shè)計(jì)參數(shù)無從考證，其分層情況及土體參數(shù)參照新建路堤設(shè)置.參照文獻(xiàn)[20, 24]，有砟軌道系統(tǒng)(道砟-枕木-緊固件-鐵軌)等效為坐落在基床表層的歐拉梁，抗彎剛度=13.254 MN·m，單位長度質(zhì)量=540 kg/m. 列車軸重及運(yùn)行速度與現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試一致.

..軌道系統(tǒng)動(dòng)力方程 將軌道系統(tǒng)模擬為歐拉梁，輪軸荷載作用下變換域內(nèi)軌道的振動(dòng)變形可以描述為

測(cè)試采用BY-1型電阻式雙油腔動(dòng)土壓力盒，盤面尺寸20 cm，量程0.4 MPa.土壓力盒盤面較薄，遇尖銳物體易損壞，因此并未在道床底面及基床表層范圍內(nèi)布設(shè).數(shù)采儀器型號(hào)為DH5922N，采樣頻率 1 000 Hz.測(cè)試重載列車由1節(jié)車頭及10節(jié)滿載棚車組成，如圖2所示.車頭為東風(fēng)4B型貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，軸重23 t；棚車為P64K型，滿載軸重為 22.5 t，測(cè)試車速30 km/h.

2 2.5D有限元模型驗(yàn)證及優(yōu)化

2.1 2.5D有限元簡(jiǎn)介

列車運(yùn)行荷載下圖1中的4個(gè)測(cè)點(diǎn)處豎向動(dòng)應(yīng)力的變化規(guī)律如圖5所示，圖中=為空間長度.通過對(duì)比數(shù)值模擬結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)可知，二者波形一致，幅值近似.進(jìn)一步從路基動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)角度驗(yàn)證了本文2.5D數(shù)值模擬方法在模擬列車運(yùn)行情況下路基系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)的可行性.

(1)

式中：為位移；為波數(shù)；為圓頻率；i為虛數(shù)單位；上標(biāo)“-”和“～”分別代表波數(shù)和頻率變換.

..列車荷載 三維空間中沿軸移動(dòng)的荷載可以表示為

設(shè)計(jì)方面的因素。主要有設(shè)計(jì)水平的高低、圖紙質(zhì)量的好壞等，具體表現(xiàn)為工程設(shè)計(jì)采用不成熟的技術(shù)方案，設(shè)計(jì)錯(cuò)誤、遺漏或缺陷，圖紙供應(yīng)不及時(shí)、不配套或出錯(cuò)等。

“我壓根兒沒想到張仲平會(huì)當(dāng)真?！弊筮_(dá)說，“為了拿到這幢樓的拍賣推薦函，不下十家拍賣公司找過我，我跟他們開了同樣的條件，你們公司是唯一當(dāng)真的?！?/p>

(,,,)=(,)(-)()

(2)

式中：函數(shù)(,)表示荷載在與軸垂直斷面上的分布特征；函數(shù)(-)表示荷載的移動(dòng)特征，為荷載的移動(dòng)速度；函數(shù)()表示荷載的時(shí)變特征.本文列車荷載在變換域中的表達(dá)式參照文獻(xiàn)[20].

..地基系統(tǒng)動(dòng)力方程 系統(tǒng)在變換域中的動(dòng)力方程可表達(dá)為

(3)

見面第一句話，他就對(duì)睜著一雙疑慮大眼睛的女主人說，我有一個(gè)朋友叫老林，今晚我和他在一起。你放心吧，不會(huì)有事。我們說好的，互相幫忙。

(4)

..道砟枕木緊固件各向異性單元建模信息 采用2.5D有限元方法計(jì)算有砟軌道路基動(dòng)力響應(yīng)時(shí)，習(xí)慣將道砟-枕木-緊固件-軌道系統(tǒng)等效為坐落在基床頂面的歐拉梁，在歐拉梁上作用沿橫向均勻分布的列車荷載.采用歐拉梁等效時(shí)忽略了緊固件豎向剛度、枕木橫向抗彎剛度和道砟體厚度等對(duì)荷載傳遞的影響.為了體現(xiàn)上述影響，已有文獻(xiàn)通過各向異性單元考慮了緊固件和枕木對(duì)荷載豎向傳遞和橫向分布的影響，但未考慮道砟各向異性的影響.本文建立圖6所示道砟-枕木-緊固件各向異性實(shí)體單元，分析軌道系統(tǒng)建模方式對(duì)路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.

在育肥豬日糧中組合使用益生菌與中藥提取物復(fù)合物替代抗生素，提高生長性能效果顯著，降低育肥豬背膘厚和提高瘦肉率，效果優(yōu)于金霉素。

2.2 程序驗(yàn)證

采用MATLAB軟件自編了2.5D有限元計(jì)算程序，為了驗(yàn)證其模擬效果，以瑞典國家鐵路局(BANVERKET)在瑞典西海岸Ledsgard地區(qū)進(jìn)行的X2000型列車運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為參照，通過本文2.5D有限元程序重現(xiàn)了兩種車速情況下軌道位移隨時(shí)間的變化規(guī)律.網(wǎng)格劃分、地基分層及數(shù)據(jù)對(duì)比如圖3所示.模型采用黏彈性人工邊界作為吸收邊界.可以看出，本文2.5D有限元程序可以較好地模擬列車運(yùn)行情況下地基系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律.限于篇幅， 列車、軌道系統(tǒng)及路基土體參數(shù)詳見文獻(xiàn)[16,18].

2.3 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)律的數(shù)值重現(xiàn)

根據(jù)路堤填筑高程分層多次埋設(shè)土壓力傳感器，待路堤填筑完成且變形穩(wěn)定后開展現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試工作.路基斷面輪廓、傳感器分布及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試情況如圖1所示.根據(jù)動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律及影響深度，在路堤中線處埋設(shè)4層土壓力盒，最大埋深8 m.

從桌子上跳下來當(dāng)然危險(xiǎn)，但你阻止了他，他背著你跳，那更危險(xiǎn)。所以該有個(gè)“訓(xùn)練策略”。把墊褥鋪在地上，示范從椅子上跳下時(shí)身體應(yīng)該保持怎樣的姿勢(shì)、兩腿如何彎曲，起跳后身體、雙腿和雙手怎樣配合行動(dòng)，著地時(shí)身體、雙腿和雙手做怎樣的動(dòng)作。

2.5D有限元計(jì)算方法是基于路基斷面(位于-平面)在列車運(yùn)行方向保持不變的基本假定建立的.計(jì)算時(shí)首先采用雙重傅里葉變換得到斷面各節(jié)點(diǎn)在頻率-波數(shù)域內(nèi)的響應(yīng)，然后由傅里葉反變換獲得系統(tǒng)的實(shí)際響應(yīng).沿列車運(yùn)行方向和時(shí)間的傅里葉變換可以表示為

即便如此，對(duì)比響應(yīng)幅值隨深度的變化規(guī)律可以看出，有限元計(jì)算獲得的幅值衰減速度比現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)慢.在2.5D數(shù)值模擬方面，目前針對(duì)其精度影響因素的爭(zhēng)論主要集中在軌道系統(tǒng)抽象的合理性、路基土體的非線性及輪-軌相互作用等方面.在重現(xiàn)路基實(shí)際響應(yīng)規(guī)律時(shí)，土體動(dòng)力參數(shù)的代表性也會(huì)影響預(yù)測(cè)效果.相關(guān)研究指出，交通荷載作用下土體動(dòng)力蠕變會(huì)帶來額外的能量消耗.本文有意依據(jù)本次現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)開展進(jìn)一步研究，分析軌道系統(tǒng)建模方式和土體動(dòng)力蠕變對(duì)路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.相關(guān)研究指出，交通荷載下壓實(shí)黃土的動(dòng)應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系在一定起始應(yīng)力范圍內(nèi)的非線性表現(xiàn)不明顯.結(jié)合列車運(yùn)行情況下路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值分布情況，暫不考慮土體非線性的影響.

2.4 軌道系統(tǒng)各向異性實(shí)體建模對(duì)模擬結(jié)果的影響

文獻(xiàn)[22]研究了交通荷載下路基填土的動(dòng)力特性，從動(dòng)力蠕變角度對(duì)土體的滯回特性進(jìn)行了修正.研究指出土體動(dòng)力蠕變會(huì)額外消耗能量，單個(gè)滯回中動(dòng)力蠕變消耗的能量約等于塑性應(yīng)變與靜偏應(yīng)力的乘積，如圖10所示.圖中：為應(yīng)力，為應(yīng)變，Δ為循環(huán)塑性應(yīng)變.相比于塑性變形，單元的耗能特性是影響系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)的直接因素，在動(dòng)力數(shù)值分析中可通過調(diào)整阻尼比實(shí)現(xiàn).因此，本文嘗試通過提高單元阻尼比的方式間接討論土體動(dòng)力蠕變產(chǎn)生的額外能耗對(duì)路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.軌道系統(tǒng)采用實(shí)體建模.

,rp=()

(5)

式中：為緊固件豎向剛度(取值為1.75×10N/m)；和分別為單元寬度和高度；為枕木間距(取0.6 m).

(6)

式中：為枕木混凝土彈性模量(為 12 500 MPa)；為枕木平均寬度(為0.25 m)；為材料密度(為 2 500 kg/m)；為材料泊松比(為0.2).

文獻(xiàn)[26]基于大型三軸試驗(yàn)設(shè)備開展了道砟材料各向異性參數(shù)的試驗(yàn).依據(jù)循環(huán)加載試驗(yàn)結(jié)果，道砟材料的9個(gè)各向異性參數(shù)取值分別為彈性模量,b=900 MPa，,b=,b=600 MPa；泊松比,b=0.31，,b=0.32，,b=0.28；切變模量,b=(,b+,b)/(2+2,b)=572 MPa，,b=(,b+,b)/(2+2,b)=455 MPa，,b=(,b+,b)/(2+2,b)=586 MPa.密度=1 900 kg/m，阻尼比=0.2.

..路基響應(yīng)規(guī)律 分別提取圖1所示測(cè)點(diǎn)動(dòng)應(yīng)力時(shí)程曲線(見圖7)、動(dòng)應(yīng)力幅值橫向分布(見圖8)及豎向衰減規(guī)律(見圖9)，討論軌道系統(tǒng)建模方式對(duì)路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.圖中：為橫向位置；為豎向深度；,amp為豎向動(dòng)應(yīng)力幅值.對(duì)比測(cè)點(diǎn)動(dòng)應(yīng)力時(shí)程曲線可知，軌道系統(tǒng)的實(shí)體化對(duì)路基動(dòng)應(yīng)力的影響體現(xiàn)在幅值上，實(shí)體化后動(dòng)應(yīng)力幅值減小，但是波形變化不明顯， 循環(huán)應(yīng)力的下限值也基本保持不變.

由圖8可知，由于考慮了枕木的橫向剛度，軌道系統(tǒng)實(shí)體化后淺層動(dòng)應(yīng)力幅值橫向分布呈馬鞍形，更符合路基動(dòng)應(yīng)力分布情況.采用歐拉梁模擬軌道系統(tǒng)時(shí)基床表層頂面動(dòng)應(yīng)力均勻分布且幅值及范圍均偏大.由此導(dǎo)致動(dòng)應(yīng)力向下傳遞時(shí)影響范圍和幅值偏大.可見在考慮了真實(shí)的荷載傳遞路徑之后，道砟-枕木-緊固件的實(shí)體化建模使得路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布更為合理.軌道系統(tǒng)的過度抽象會(huì)導(dǎo)致路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值和影響范圍偏大.

“多謝神甫，當(dāng)時(shí)收留我們。不然我們這樣的女人，現(xiàn)在不知道給禍害成什么樣了?！狈ū冗@時(shí)湊過來，不眨眼地看著玉墨。玉墨又說：“我們活著，反正就是給人禍害，也禍害別人?！彼纹さ仫w了兩個(gè)神甫一眼。

對(duì)比圖9所示路堤中心線處動(dòng)應(yīng)力衰減規(guī)律可以看出，軌道系統(tǒng)實(shí)體化建模后路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)更加吻合.另外，本文實(shí)體化建模后單元數(shù)僅增加44個(gè)(共計(jì) 1 672 個(gè))，可不考慮其對(duì)計(jì)算效率的影響.

2.5 土體動(dòng)力蠕變能耗對(duì)路基動(dòng)力響應(yīng)的影響

參照已有文獻(xiàn)，將軌道等效為歐拉梁，單根軌道抗彎剛度=6.4 MN·m，單位長度質(zhì)量=60 kg/m.緊固件單元只考慮其豎向等效模量，其他方向的模量和單元質(zhì)量設(shè)為一極小值.等效模量計(jì)算式為

動(dòng)應(yīng)力在路基中迅速衰減，因此對(duì)不同深度的土層采用差異化的附加阻尼比系數(shù)，為了充分體現(xiàn)動(dòng)力蠕變的影響，設(shè)置基床表層、基床底層和路堤本體的附加系數(shù)分別為1.0、0.5及0.2.提取附加阻尼前后路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力衰減規(guī)律如圖11所示.

內(nèi)筒采用管鞋超前設(shè)計(jì)。管鞋超前就意味著內(nèi)筒最前端管鞋具有“吃入”地層的能力，否則將會(huì)影響整體鉆進(jìn)取心效率。因此，將以往取心鉆具中的卡簧座進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其既能放置巖心卡取工具又能高效“吃入”地層。

低車速情況下附加阻尼對(duì)路基內(nèi)部動(dòng)力衰減無影響；高車速時(shí)阻尼比增加會(huì)輕微減小路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值.已知40 m/s的車速遠(yuǎn)小于基床土體瑞雷波速(約130 m/s)，此時(shí)路基屬于擬靜力響應(yīng)范疇，土體中并無波動(dòng)傳播，可能導(dǎo)致阻尼比對(duì)系統(tǒng)響應(yīng)影響微弱.

當(dāng)荷載移動(dòng)速度大于地表瑞雷波速時(shí)會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)傳播現(xiàn)象，路基由擬靜力狀態(tài)轉(zhuǎn)換為動(dòng)力響應(yīng)狀態(tài).阻尼比的增大會(huì)強(qiáng)化路基材料對(duì)波動(dòng)能量的吸收效果，從而減小動(dòng)應(yīng)力幅值.本文所涉工程背景不存在高速運(yùn)行工況，因此在后續(xù)分析中不考慮附加阻尼的影響.

(1)通過分析關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)大小，可知在整個(gè)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)圖譜中，創(chuàng)客教育處于中心位置，對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)圖譜的作用最強(qiáng)。其次是創(chuàng)客、創(chuàng)客運(yùn)動(dòng)、創(chuàng)客空間等關(guān)鍵詞，反映了當(dāng)前研究熱點(diǎn)。通過查詢文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，研究主要集中在創(chuàng)客教育與創(chuàng)客、創(chuàng)客運(yùn)動(dòng)和創(chuàng)客空間之間的關(guān)系等方面。

河南自貿(mào)區(qū)于2017年正式掛牌成立，由于成立時(shí)間尚短，相對(duì)于其他發(fā)展成熟自貿(mào)區(qū)來說有關(guān)稅收優(yōu)惠政策相對(duì)不夠成熟，但是由于我國自貿(mào)區(qū)已發(fā)展了一段時(shí)間，經(jīng)驗(yàn)相對(duì)豐富，各種稅收政策基本符合國際自貿(mào)區(qū)的相關(guān)稅收慣例，發(fā)展相對(duì)完善，因此河南自貿(mào)區(qū)的進(jìn)出口稅收政策可以參照我國其他發(fā)展相對(duì)成熟自貿(mào)區(qū)的進(jìn)出口稅收政策。除了效仿其他自貿(mào)區(qū)相關(guān)進(jìn)出口稅收政策之外，河南省自貿(mào)區(qū)的稅收優(yōu)惠制度也可隨著我國宏觀政策的變化發(fā)生調(diào)整，以此來制定出更加適合河南省自貿(mào)區(qū)小微企業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策。

3 填方路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律

基于上述分析，本文采用各向異性實(shí)體單元模擬軌道系統(tǒng)，在不考慮動(dòng)力蠕變能耗的情況下討論新建鐵路和既有線列車運(yùn)行時(shí)圖4中的路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律.左側(cè)填方場(chǎng)地布置有設(shè)備間及辦公、休息區(qū)域，因此重點(diǎn)關(guān)注新建線路路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布及填方場(chǎng)地地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律.

醫(yī)藥B2C平臺(tái)顧客忠誠度模型，包括顧客、商品、平臺(tái)網(wǎng)站三個(gè)方面的因素會(huì)對(duì)醫(yī)藥B2C平臺(tái)顧客忠誠度產(chǎn)生正向的影響。如圖1所示。

新建線路為貨運(yùn)線路，列車運(yùn)行速度偏低，因此采用圖2所示車輛模型，討論車速較低情況下(10～40 m/s)，路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布及地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律.由于缺乏車體動(dòng)力學(xué)參數(shù)，暫不考慮軌道不平順影響.既有線為客貨共線鐵路，采用常見的CRH3型車體參數(shù)，討論列車在較高速度運(yùn)行情況下引發(fā)的地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律，同時(shí)評(píng)估軌道不平順的影響.

3.1 新建線路列車運(yùn)行情況下路基響應(yīng)規(guī)律

提取不同車速下路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律，如圖12所示.

可以看出，貨運(yùn)列車低速運(yùn)行情況下，車速對(duì)路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布的影響十分微弱.定義1/10自重應(yīng)力線與動(dòng)應(yīng)力幅值分布曲線的交點(diǎn)所在深度為列車荷載的影響深度.參照《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10001—2016將道床等上部結(jié)構(gòu)等效為14 kPa的均勻荷載，路基土重度統(tǒng)一取18.5 kN/m.本文工程背景下23 t軸重貨運(yùn)列車荷載對(duì)路基的影響深度約為4.2 m.

采用1/3倍頻程中心頻率的分頻z振級(jí)表征列車荷載引發(fā)的環(huán)境振動(dòng)，其表達(dá)式如下：

=20lg()+

(7)

式中：為該1/3倍頻帶振動(dòng)加速度有效值；為加速度參考值(取10m/s)；為該1/3倍頻帶中心頻率處的Z計(jì)權(quán)因子.

選取左側(cè)地表與新建路堤中線水平距離約10、16、24及35 m的4個(gè)測(cè)點(diǎn)，獲得40 m/s運(yùn)行速度情況下各測(cè)點(diǎn)加速度頻譜及分頻z振級(jí)隨1/3倍頻中心頻率變化，如圖13所示.圖中：為加速度幅值；為頻率.可以看出，測(cè)點(diǎn)加速度響應(yīng)集中在 0～4 Hz低頻范圍內(nèi).各測(cè)點(diǎn)分頻z振級(jí)隨中心頻率變化規(guī)律類似.

為了分析列車運(yùn)行情況下場(chǎng)地環(huán)境振動(dòng)沿地表橫向衰減規(guī)律，進(jìn)一步提取地表節(jié)點(diǎn)最大分頻z振級(jí)分布規(guī)律，如圖14所示，圖中為與線路垂直的水平橫向地表位置.隨著列車運(yùn)行速度的提高，地表環(huán)境振動(dòng)強(qiáng)度逐漸增大但衰減規(guī)律類似.行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》JGJ/T 170—2009規(guī)定4類區(qū)域(交通干線兩側(cè)區(qū)域)建筑物室內(nèi)振動(dòng)限值為晝間75 dB、夜間72 dB.當(dāng)前工況下距離路基中心線15 m以外設(shè)備間及辦公區(qū)域的最大分頻振級(jí)基本不超過72 dB.貨運(yùn)線路車速一般較低，以往研究重點(diǎn)關(guān)注軸重對(duì)路基響應(yīng)的影響，以至于本文所涉貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車及棚車車體動(dòng)力學(xué)參數(shù)十分鮮見，因此本文暫不考慮新建線路軌道不平順對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響.

3.2 既有線列車運(yùn)行引發(fā)的地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律

本文僅考慮客運(yùn)列車以較高車速(40～80 m/s)運(yùn)行時(shí)引發(fā)的環(huán)境振動(dòng)規(guī)律，車型采用常見的CRH3型客運(yùn)列車，其軸重及輪對(duì)相對(duì)位置詳見文獻(xiàn)[20].不同車速情況下路基表面最大分頻z振級(jí)分布如圖15所示.可以看出，當(dāng)列車以80 m/s的速度運(yùn)行時(shí)激發(fā)的辦公區(qū)域地表環(huán)境振動(dòng)基本滿足要求.環(huán)境振動(dòng)隨測(cè)點(diǎn)與加載位置距離的增大近似呈線性衰減的趨勢(shì).另外，最大分頻z振級(jí)曲線在新建路堤區(qū)域有輕微“上揚(yáng)”.對(duì)比圖14也可以看出，環(huán)境振動(dòng)曲線在經(jīng)過既有線時(shí)有類似“上揚(yáng)”趨勢(shì).上述現(xiàn)象表明模量較大的地表凸起可能會(huì)減緩豎向環(huán)境振動(dòng)的衰減.

其四,藥品劑量會(huì)導(dǎo)致處方治療效果具有嚴(yán)重變化,很多中藥調(diào)配工作人員經(jīng)常會(huì)犯一些常規(guī)性的錯(cuò)誤,就是根據(jù)自身感覺調(diào)配藥物,沒有經(jīng)過嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行,導(dǎo)致配制的藥品劑量無法精準(zhǔn),從而影響臨床治療效果,比如紅花藥材,小劑量的紅花具有顯著的養(yǎng)血作用,大劑量則會(huì)導(dǎo)致患者發(fā)生破血情況發(fā)生,還有肉桂,小劑量能夠有效的引火歸原,而大量的肉桂則具有祛寒止痛的功效[5]。另外在實(shí)際配置過程當(dāng)中,需要嚴(yán)格注意藥物劑量以及藥物的毒性含量,避免劑量過多導(dǎo)致患者發(fā)生中毒情況,在本次研究當(dāng)中藥品劑量問題占總比的30%。

列車在豎向不平順的軌道上運(yùn)行時(shí)，車體會(huì)發(fā)生振動(dòng)從而導(dǎo)致輪軌接觸力的改變.一般車速越高不平順對(duì)輪軌力的影響越大.在研究客運(yùn)列車高速運(yùn)行誘發(fā)的鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律時(shí)不宜忽略軌道不平順的影響.本文參考德國高速鐵路高低不平順譜，根據(jù)其界定的波長-波高對(duì)應(yīng)關(guān)系設(shè)定3種不平順參數(shù)(參數(shù)I～I(xiàn)II 的波長分別為2、10、50 m，波高分別為0.15、0.6、2.4 mm)初步評(píng)估軌道不平順對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響.10自由度車體參數(shù)及軌道不平順在2.5D有限元中的實(shí)現(xiàn)詳見文獻(xiàn)[28].

考慮軌道不平順時(shí)，既有線列車運(yùn)行情況下路基環(huán)境振動(dòng)規(guī)律如圖16所示.對(duì)比平順情況下的響應(yīng)可以看出，當(dāng)客運(yùn)列車以常規(guī)車速(40 m/s)行駛時(shí)，不平順波長越大，軌道不平順對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響越小.在空間上，隨著與加載點(diǎn)距離的增大，不平順對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響逐漸顯現(xiàn)，并且存在分叉現(xiàn)象.波長越大，最大分頻z振級(jí)曲線的分叉點(diǎn)距離加載點(diǎn)越遠(yuǎn).其原因可能是不平順荷載會(huì)激發(fā)地基內(nèi)部波動(dòng)傳播，使得不平順荷載產(chǎn)生的附加響應(yīng)在路基內(nèi)的衰減規(guī)律與平順荷載產(chǎn)生的響應(yīng)衰減規(guī)律產(chǎn)生差異，加之式(3)對(duì)數(shù)取值會(huì)放大遠(yuǎn)場(chǎng)微小的響應(yīng)差異，由此產(chǎn)生了明顯的分叉現(xiàn)象.上述現(xiàn)象表明改善軌道短波不平順可以有效控制列車運(yùn)行誘發(fā)的環(huán)境振動(dòng).

觀察車速較高時(shí)(80 m/s)的環(huán)境振動(dòng)規(guī)律可以看出，軌道不平順對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響減弱.由于本文既有線為非高速鐵路線路，所以對(duì)此工況不做過多討論.

4 結(jié)論

本文以黃土地區(qū)某鐵路專用線工程為背景，通過現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試得到了填方路堤內(nèi)部的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)規(guī)律，據(jù)此驗(yàn)證了2.5D有限元數(shù)值模擬精度并探討了軌道系統(tǒng)各向異性實(shí)體化建模及土體動(dòng)力蠕變對(duì)模型動(dòng)力響應(yīng)的影響.在此基礎(chǔ)上，分別討論了新建線路運(yùn)行貨運(yùn)列車及既有線運(yùn)行客運(yùn)列車情況下路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論.

(1) 軌道系統(tǒng)的過度抽象會(huì)導(dǎo)致路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值和影響范圍偏大.由于考慮了真實(shí)的荷載傳遞路徑，道砟-枕木-緊固件系統(tǒng)的各向異性實(shí)體化建模使得路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布更為合理.

(2) 路基處于擬靜力響應(yīng)狀態(tài)時(shí)動(dòng)力蠕變引發(fā)的能量消耗對(duì)路基動(dòng)應(yīng)力衰減規(guī)律的影響可以忽略，路基處于動(dòng)力響應(yīng)狀態(tài)時(shí)動(dòng)力蠕變引發(fā)的能量消耗會(huì)減緩路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力的衰減.

(3) 23 t軸重貨運(yùn)列車低速運(yùn)行時(shí)，車速對(duì)黃土填方路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布影響微弱，動(dòng)應(yīng)力影響深度約為4.2 m.

(4) 隨著地表測(cè)點(diǎn)與加載位置間距的增大，軌道不平順對(duì)場(chǎng)地環(huán)境振動(dòng)的影響逐漸顯現(xiàn).車速越低軌道不平順對(duì)場(chǎng)地環(huán)境振動(dòng)的影響越明顯.改善軌道短波不平順是控制環(huán)境振動(dòng)的有效措施.