集裝箱班輪運輸是國際工業(yè)品和一般消費品海運貿(mào)易的主體，承運的貨物具有價值高、種類繁多、交易頻繁、時間性強等特點.為此，船公司需要為客戶提供周而復(fù)始的“定線、定船、定期和定港”班輪運輸服務(wù).為了有效地應(yīng)對集裝箱海運市場需求、燃油價格等因素的變化，通常每隔一段時間(3～6個月)，船公司便需要根據(jù)船舶到離掛靠港口時間窗約束進行集裝箱班輪運輸船期設(shè)計，以便在滿足客戶集裝箱貨物運輸需求的前提下，實現(xiàn)班輪運輸成本最小化目標(biāo).隨著近年來海運供應(yīng)鏈協(xié)同的不斷深化，船公司與碼頭運營商間紛紛簽署船舶到港多時間窗等合作協(xié)議，這不僅放松了船舶到港時間窗約束，也為船公司船舶航速調(diào)整和加油策略提供了更多的優(yōu)化空間.尤其是在當(dāng)前船用燃油價格劇烈波動的新形勢下，研究基于港航合作協(xié)議的集裝箱班輪船期設(shè)計和加油策略聯(lián)合優(yōu)化問題具有重要的現(xiàn)實意義.

集裝箱班輪運輸船期設(shè)計問題最早由文獻[4]提出，在假定航線貨運需求量確定的條件下，其建立了整數(shù)線性規(guī)劃模型，制定出了船舶到/離港口的船期.文獻[5]進一步探討了在需求隨機波動，但需求均值和方差已知情況下的船期設(shè)計問題，構(gòu)建了非線性混合整數(shù)規(guī)劃模型.燃油成本在集裝箱班輪運輸成本中占有很大的比例，有文獻研究表明船舶燃油消耗量與速度的立方成正比，故船舶燃油消耗費用與航速成非線性關(guān)系，航速優(yōu)化問題對船公司具有重要的現(xiàn)實意義.據(jù)此，文獻[9]建立了以航速為變量的船期問題非線性規(guī)劃模型，并設(shè)計了線性逼近算法求解.文獻[10]進一步研究了港口具有到達(dá)時間限制的航速優(yōu)化和船期設(shè)計問題，建立了非線性規(guī)劃模型.考慮燃油價格的波動因素及班輪航線上各加油港燃油價格的差異和折扣情況，文獻[11]以船公司班輪運輸服務(wù)總成本最小化為目標(biāo)函數(shù)，建立了船期設(shè)計和加油策略的混合整數(shù)非線性規(guī)劃模型，并選用一條亞歐班輪航線進行了實例研究.上述已有研究，從運輸需求確定到隨機、從船舶航速固定到調(diào)整優(yōu)化、從航線加油港和加油量給定到加油策略選擇等因素方面不斷深化，為班輪運輸經(jīng)營提供了重要的理論和實踐指導(dǎo)，但研究都是假定船舶到達(dá)掛靠港口僅限于某一特定的時間窗內(nèi)，忽視了船公司與港口碼頭運營商簽署合作協(xié)議下的船舶到達(dá)港口時間優(yōu)選問題.

隨著近年來船公司與港口間航運供應(yīng)鏈融合程度的不斷加深，許多港口碼頭運營商和船公司間簽署了船舶到港多時間窗的合作協(xié)議.文獻[13]評估了多時間窗策略，結(jié)果發(fā)現(xiàn)多時間窗策略不僅能夠影響船舶航速和船期，也能影響班輪運輸服務(wù)的總成本.有鑒于此，本文通過引入船公司與碼頭運營商間簽署的船舶到港多時間窗、多起訖時刻和多裝卸速率合作協(xié)議，對班輪運輸船期設(shè)計和加油策略聯(lián)合優(yōu)化問題開展深入的研究，本文的主要貢獻包括：

(1) 通過分析多時間窗和多裝卸速率下船舶航速與船期設(shè)計、加油策略的聯(lián)動關(guān)系機理，構(gòu)建基于合作協(xié)議的船期設(shè)計和加油策略非線性混合整數(shù)模型，以實現(xiàn)班輪運輸船期設(shè)計和船舶加油的聯(lián)合優(yōu)化.

(2) 引入船舶遲到港口懲罰成本和集裝箱貨物庫存成本，設(shè)立包括船舶運營成本、燃油成本、港口裝卸成本、遲到港口懲罰成本和集裝箱貨物庫存成本的班輪運輸服務(wù)總成本最小化目標(biāo)，以實現(xiàn)船公司、港口碼頭運營商和客戶三方共贏.

(1) 班輪航線配置的集裝箱船舶類型相同.

(3) 結(jié)合船舶駕駛操縱實際，設(shè)計先對船舶航速變量加以離散化、再對模型進行線性化的求解算法.在航運實際背景下進行大規(guī)模算例模擬驗證分析，以便為航運供應(yīng)鏈深度融合新形勢下的集裝箱班輪運輸實踐應(yīng)用提供決策參考.

1 問題描述及基本假設(shè)

1.1 問題描述

在航運供應(yīng)鏈協(xié)同的背景下，為了提高港口碼頭作業(yè)和船公司班輪運輸組織的效率和效益，船公司紛紛與各船舶掛靠港口碼頭運營商簽署船舶到港多時間窗、多起訖時刻和多裝卸速率合作協(xié)議.某船舶到港時間窗有3個開始時刻和3個結(jié)束時刻，如圖1所示.

由圖1可知，船舶到港時間窗的3個可選開始時刻分別為第18 h，第24 h和第30 h，3個可選的結(jié)束時刻分別為第48 h，第54 h和第60 h.假設(shè)第 0 h 為星期一凌晨0點，則到港時間窗的3個開始時刻分別為星期一下午6點、星期二凌晨0點和早上6點；3個結(jié)束時刻分別為星期三凌晨0點、早上6點和中午12點，由此可組合出9個不同時段或長度的時間窗.考慮到集裝箱碼頭泊位可用時間資源的稀缺性，這里將船舶到港時間定義為船舶靠泊碼頭的時間.此外，結(jié)合碼頭岸橋等裝卸設(shè)備的使用情況，港口碼頭運營商還可提供多種不同費率下的集裝箱裝卸速率供船公司選擇.

為了滿足托運人在航線各港口每周的集裝箱運輸需求，船公司在保證發(fā)船頻率為周班的條件下，船舶一個往返航次時間(從某一始發(fā)港出發(fā)，順序途徑各掛靠港裝卸貨物，最終返回始發(fā)港所花費的時間)應(yīng)為周的整數(shù)倍，該整數(shù)亦應(yīng)為航線配置的船舶數(shù)量.于是，船公司的船期設(shè)計和加油策略問題將包含以下決策內(nèi)容：① 確定航線船舶配置數(shù)量和各航段上船舶的航行速度；② 選定船舶到達(dá)和離開港口的時間；③ 選定各掛靠港口的集裝箱裝卸速率；④ 選擇加油港口并確定加油量.決策目標(biāo)是使船公司的班輪運輸服務(wù)總成本(包括航線上所有配置船舶的周運營成本、周燃油成本、周港口裝卸成本、周集裝箱貨物庫存成本和周遲到港口懲罰成本)最小化.其中，遲到港口懲罰成本是指船舶未能在港口提供的時間窗內(nèi)按時到達(dá)?？康牟次?，發(fā)生時間延遲需要承擔(dān)的懲罰成本.

1.2 基本假設(shè)

為了便于建模，本文結(jié)合實際作出以下基本假設(shè)：

作為新型的銀行業(yè)金融機構(gòu)，村鎮(zhèn)銀行具有無歷史包袱、決策鏈條短、貼近市場一線、機制體制靈活等優(yōu)勢。但由于受到面向的“三農(nóng)”、產(chǎn)業(yè)的弱質(zhì)性、面對客戶群體的復(fù)雜性、所處社會信用環(huán)境的脆弱性等因素制約，村鎮(zhèn)銀行強化內(nèi)部審計策略開展內(nèi)部審計顯得非常必要。

(2) 班輪航線船舶掛靠港口及順序確定.

(3) 班輪航線發(fā)船頻率為周班.

2 優(yōu)化模型構(gòu)建

2.1 燃油成本函數(shù)

船舶每天燃油消耗量通常與航速的立方成正比，但考慮到其還與動力裝置、自然條件等多種因素密切相關(guān)，故可建立船舶在航段燃油消耗量函數(shù)為

(1)

?∈

式中：(≈3)為船舶燃油消耗速度函數(shù)系數(shù)，其與船型及航段航行條件等因素相關(guān)，可由船舶實際航行統(tǒng)計數(shù)據(jù)加以校準(zhǔn)確定；為船舶在設(shè)計航速下每天的燃油消耗量；為航段(即港口至港口+1)距離；={1, 2, …,}為班輪航線上港口的集合，為港口總數(shù)，為港口至港口1的距離；為船舶的設(shè)計航速；為船舶在航段(即港口至港口+1)上的航速.

于是，船舶一個往返航次的燃油消耗量應(yīng)等于加油量，即：

(2)

?∈

式中：1為船舶到達(dá)港口時的燃油庫存水平；2為船舶離開港口時的燃油庫存水平.

由于班輪航線上船舶掛靠的加油港口相距較遠(yuǎn)，燃油價格差異較大，加之可能存在價格折扣因素，所以，船舶的加油費用與加油港選擇和加油量的確定密切相關(guān).若船舶在港口加油有兩次折扣，則船舶在港口的加油費用函數(shù)可以表示為

(3)

?∈

因此，船舶一個往返航次的燃油成本為

(4)

?∈

式中：為0-1變量，即若船舶在港口加油，則等于1，否則等于0；為船舶加油固定費用.

2.2 目標(biāo)函數(shù)

由式(2)和(4)可建立一個船舶往返航次燃油消耗費用與航速間的聯(lián)系，據(jù)此便可建立船期設(shè)計和加油策略聯(lián)合優(yōu)化模型[M1].

..時間窗長度變化的影響 船舶到港時間窗長度是船公司與各港口碼頭運營商簽署合作協(xié)議中的一項重要條款，是船期設(shè)計和加油策略問題需要考慮的一項重要因素.本文將時間窗長度由均勻分布[24, 29] h隨機生成，逐漸遞增至由均勻分布[69, 74] h隨機生成，構(gòu)造11組時間窗長度由小到大的算例，每組算例由 1 000 個按上述規(guī)則隨機生成的模擬場景組成，求解得到不同時間窗長度下各模擬場景班輪運輸一個往返航次總時間最優(yōu)值均為 1 176 h(7周)，最優(yōu)配船數(shù)均為7艘，船舶加油量各模擬場景的平均值如表6所示.

(5)

?∈，?∈，?∈

2.3 約束條件

船舶在港口的加油量約束可表示為

01≤2-1≤，?∈

(6)

式中：為船舶油艙的最大容量.

船舶航次的初始燃油量可表示為

=

(7)

式中：為船舶初始燃油量.

船舶在進出港口時的油量約束可分別表示為

中國的磷肥工業(yè)“大器晚成”，從過：磷酸鈣、鈣鎂磷肥、硝酸磷肥、磷酸銨到現(xiàn)在的磷復(fù)肥，整整摸索了半個世紀(jì)之久。在1953年開始的第一個國民經(jīng)濟“五年計劃”中，國家確定了磷肥工業(yè)實行酸法、熱法并舉的方針，重點安排在南京和太原分別建設(shè)兩個年產(chǎn)40萬噸和20萬噸的普鈣廠。1958年，南京磷肥廠率先建成投產(chǎn)，宣告了我國磷肥工業(yè)的誕生。5年后，利用大煉鋼鐵時代留下的高爐，我國科學(xué)家在江西撫州市東鄉(xiāng)磷肥廠成功研制出可以直接使用16%P2O5低品位磷礦作原料的鈣鎂磷肥。

1≥01

(8)

2≤

(9)

?∈

各航段上船舶航行的燃油消耗量可分別表示為

(10)

?∈,<

(11)

船舶只選擇一個時間窗到達(dá)港口可表示為

(12)

?∈，?∈

式中：為0-1變量，即若船舶在港口選擇時間窗內(nèi)到達(dá)，則等于1，否則等于0.

由于模型[M1]為一個非線性混合整數(shù)模型，目標(biāo)函數(shù)式(5)中既含有航速變量的倒數(shù)項，約束條件式(10)和(11)中又含有變量的冪次方項；式(22)～(26)中均含有變量的倒數(shù)項，所以難以直接求解為此，本文將模型中的變量替換為其倒數(shù)=1，則式(22)～(26)均可變?yōu)榫€性約束，但是式(10)和(11)仍為非線性約束接下來，本文采用先對變量取離散值，再對式(10)和(11)中的燃油消耗量函數(shù)線性化處理的方法進行模型求解.

船舶只能在選定的時間窗內(nèi)選擇一個開始時刻進行裝卸作業(yè)，可表示為

(13)

≤

(14)

?∈, ?∈, ?∈

式中：為0-1變量，即若在港口選擇時間窗的開始時刻，則等于1，否則等于0；={1,2, …,}為港口時間窗開始時刻的集合，為開始時刻總數(shù).

基于圖像技術(shù)的破碎卵石指標(biāo)相關(guān)性對比分析…………………………………… 張?zhí)K花，高占須，郭慶林（5-279）

船舶只能在選定的時間窗內(nèi)選擇一個裝卸作業(yè)結(jié)束時刻可表示為

根據(jù)已有研究，在現(xiàn)澆混凝土中添加HEA-JL型抗裂防水可以保證接觸界面的黏結(jié)強度，提高接觸界面的拉拔、劈裂以及抗折強度，減小混凝土的收縮變形，而且可以使局部現(xiàn)澆段有很好的防水能力.選用聚丙烯纖維硅灰水泥漿的界面劑[12]，可以使現(xiàn)澆混凝土與預(yù)制混凝土之間緊密結(jié)合，二者形成良好的黏結(jié)強度，減少混凝土裂縫，將裂縫細(xì)化[13].

(15)

≤

(16)

?∈, ?∈, ?∈

式中：為0-1變量，即若在港口選擇時間窗的結(jié)束時刻，則等于1，否則等于0；={1,2, …,}為港口時間窗結(jié)束時刻的集合.

的表情好像在說想想辦法吧。我像美國人似的聳聳肩膀，流露出無可奈何的表情。沉悶而煩躁的氣氛充滿了電梯。好像是壞了。要按緊急鈴嗎？女人焦急地說。那好吧。我點頭說道。女人先是緩慢地，后來幾乎是神經(jīng)質(zhì)地去按紅色的“呼叫”按鈕。女人按得手指都紅了，終于放棄了。下面好像沒有人。時間漸漸流走。我和女人用力敲電梯門，想告訴外面的人我們被困在電梯里面了。我們手腳并用，把門敲得咣當(dāng)咣當(dāng)。敲著敲著，我說，如果再這樣捶下去，說不定電梯受到?jīng)_擊墜落下去。女人滿臉恐懼，停止了敲門。今天早

據(jù)此，可對船舶航行燃油消耗量函數(shù)()進行離散化，如圖2所示.

(17)

≤

(18)

?∈, ?∈, ?∈

船舶在港裝卸時間約束可表示為

(19)

船舶離開港口的時刻約束可表示為

(20)

船舶遲到港口的時刻約束可表示為

(21)

將本文模型[M2]與文獻[11]的模型[M3](考慮各加油港燃油價格差異和折扣因素，無合作協(xié)議)和文獻[15]的模型[M4](不考慮各加油港燃油價格差異和折扣因素，有合作協(xié)議)進行算例結(jié)果對比分析，以驗證本文模型的有效性和適用性.計算得出3個模型[M2]，[M3]和[M4]在各模擬場景下，船舶一個往返航次總加油量及各項成本的最小值、平均值和最大值優(yōu)化結(jié)果，如表5所示.

(22)

(23)

船舶到達(dá)港口的時刻約束可表示為

(24)

(25)

船舶一個往返航次的時間應(yīng)為周的整數(shù)倍，也等于168 h(1周)乘以航線上配置的船舶數(shù)量，則有：

(26)

船舶航速范圍限制可表示為

通過高中數(shù)學(xué)課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生能夠在具體的真實情境中積累經(jīng)驗，形成抽象思維，把握事情的本質(zhì)，運用數(shù)學(xué)抽象的思維方式思考并解決實際問題．在2018年的高考數(shù)學(xué)命題中，對學(xué)生數(shù)學(xué)抽象核心素養(yǎng)的考查已經(jīng)落實到具體的題目當(dāng)中，凸顯高考數(shù)學(xué)命題鮮明的素養(yǎng)導(dǎo)向和育人導(dǎo)向．

≤≤，?∈

(27)

式中：為船舶最小航行速度；為船舶最大航行速度.

航線上配置的船舶數(shù)量約束可表示為

≤

(28)

式中：為航線上允許配置的船舶最大數(shù)量.

3 模型求解

3.1 模型分析

本文所開發(fā)的電動機適用于上海振華港口機械(股份)有限公司風(fēng)電齒輪箱試驗臺(ZP11-1627)所用的變頻電動機項目。該項目采用的變頻器為ACS6000，最大輸出電壓為3 100 VAC。用戶對電動機的基本參數(shù)要求如下。

3.2 模型轉(zhuǎn)化

在實際船舶駕駛操縱中，船長設(shè)定的航速取值通常到小數(shù)點后一位，即到0.1 kn.文獻[15]的研究表明，將航速變量區(qū)間[15, 25] kn劃分50等份(即航速間隔長度小于等于0.2 kn)進行離散取值，便可滿足船舶航行燃油消耗量函數(shù)離散化的精度要求.因此，本文采用0.1 kn為等間隔長度對變量進行離散取值符合理論和實踐要求，即令

(29)

于是，可將船舶航速等間隔地離散為+1個取值，則有：

=+01,∈{0, 1, …,}

(30)

無人機遙感技術(shù)主要由無人機以及無人機遙控器構(gòu)成，其中主要分為以下三個部分。第一部分是地面系統(tǒng)，包括地面上的無人機遙控器等其他輔助設(shè)備。第二部分是任務(wù)的載荷系統(tǒng)，其中包括火控系統(tǒng)以及探測目標(biāo)等有關(guān)系統(tǒng)。第三部分是無人機部分，主要指的是無人機主機。無人機一般較為輕盈小巧，結(jié)構(gòu)較為簡單，因此在飛行時極為靈活，操作較傳統(tǒng)的航拍更為簡單，并且可以呈現(xiàn)出更加清晰的畫面以及分辨率更高的反饋圖像[1]。

(31)

船舶只能在選定的時間窗內(nèi)選擇一個集裝箱裝卸費率進行作業(yè)，可表示為

為了便于模型求解，定義0-1變量，則有：

=

(32)

(33)

由此，模型[M1]可以轉(zhuǎn)化為如下模型[M2].

目標(biāo)函數(shù)：

——近日，中共中央辦公廳印發(fā)《關(guān)于深化中央紀(jì)委國家監(jiān)委派駐機構(gòu)改革的意見》，對此，中國政法大學(xué)副校長馬懷德表示，推進全面從嚴(yán)治黨，責(zé)任主體在駐在部門黨組（黨委），派駐機構(gòu)作為紀(jì)委監(jiān)委的重要組成部分，通過實施有效監(jiān)督，督促駐在部門黨組（黨委）履行應(yīng)盡之責(zé)。（《中國紀(jì)檢監(jiān)察報》11月5日）

(34)

約束條件：

4 實例數(shù)值分析

4.1 數(shù)據(jù)收集與處理

以中國遠(yuǎn)洋海運集團有限公司的集裝箱班輪AEX1航線為例，該航線上船舶一個往返航次掛靠港口依次為：青島—上?！獙幉ā}田—新加坡—巴生—費利克斯托—鹿特丹—漢堡—澤布呂赫—鹿特丹—巴生—鹽田—青島，共計掛靠13個港口(船舶掛靠一次計一個港口).參照文獻[11, 16, 19]，本文的相關(guān)參數(shù)數(shù)據(jù)設(shè)置如表1所示.其中：TEU為以長度為6.096 m的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位.

假設(shè)各港口向船公司提供4個船舶到港時間窗，每個時間窗分別有3個開始時間和3個結(jié)束時間.其中，航線上第1個港口青島港提供的4個船舶到港時間窗，以及每個時間窗的開始時間如表3所示.

世行：發(fā)展中國家近三十年收入階層固化嚴(yán)重。5月9日，世界銀行（世行）發(fā)布世界各國收入階層流動性報告指出，過去三十年，發(fā)展中國家人口從低收入階層向高收入階層流動基本陷于停滯。整體上看，發(fā)展中經(jīng)濟體社會底層人群向上流動性下降，陷于底層人數(shù)增加；國別來看，不同發(fā)展中國家流動性亦存在巨大差異。

4.2 算例計算

考慮到算例中存在一些隨機產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，故首先按上述規(guī)則隨機生成 1 000 個(保證算例數(shù)據(jù)的充分性)場景，然后在Pentium(R) i5 3.10 GHz 內(nèi)存為4 GB的電腦上利用ILOG CPLEX 12.6軟件進行算例數(shù)值分析，得到在 1 000 個場景中船舶最早、平均和最遲到/離各掛靠港的船期，以及在各加油港最小、平均和最大加油量優(yōu)化結(jié)果，如表4所示.

由表4可見，在各個模擬場景下，船舶一個往返航次的總時間均為 1 176 h(7周)，因而該班輪航線的配船數(shù)量均應(yīng)為7艘，且船舶一個往返航次的加油港口也均保持不變，即巴生(去程)、漢堡和巴生(回程).但船舶到/離各港口的最早和最遲時間，以及在各加油港口加油量的最小和最大值均存在較大差異.這表明盡管在上述各個模擬場景下，班輪航線配船數(shù)和船舶加油港保持不變，但由于船舶到/離各港口時間及加油量與船舶在各港口裝卸的集裝箱數(shù)量、各港口碼頭運營商提供的時間窗和裝卸速率等因素密切相關(guān).因此，在班輪運輸船期設(shè)計和船舶加油實際決策中，船公司應(yīng)通過統(tǒng)計分析船舶在各港口裝卸集裝箱數(shù)量真實數(shù)據(jù)，并與碼頭運營商簽署有效的合作協(xié)議，獲取確切的船舶到港多時間窗、多起訖時間和多裝卸速率數(shù)據(jù)，以確定符合實際的船舶到/離各港口時間及加油量.

近日，2018年聯(lián)合國中國美食節(jié)暨寧夏賀蘭山東麓葡萄酒走進聯(lián)合國活動，在聯(lián)合國總部代表餐廳舉辦，來自寧夏21家酒莊的葡萄酒擺上餐桌供各國嘉賓品鑒。賓客們均被寧夏葡萄酒優(yōu)秀的表現(xiàn)所征服。本次活動聯(lián)合國代表餐廳已決定把賀蘭神等20款寧夏葡萄酒作為今后聯(lián)合國的采購用酒。

船舶在后一個港口的等待時間約束可表示為

由表5可見，在各模擬場景下各模型得到的船舶營運成本均相同，表明航線配船數(shù)量均為7艘.從最小值看，模型[M2]得到的航次總加油量(亦即燃油消耗量)和燃油成本比模型[M3]和模型[M4]的都低；從平均值和最大值來看，模型[M2]得到的航次總加油量(亦即燃油消耗量)和燃油成本比模型[M3]的高，比模型[M4]的低.其他各項結(jié)果對比顯示，模型[M2]得到的船舶遲到港口懲罰成本均比[M3]和[M4]的低；模型[M2]得到的裝卸成本、集裝箱貨物庫存成本比模型[M3]的低，比模型[M4]的略高.

此外，模型[M2]得到的所有場景班輪運輸服務(wù)總成本最小值、平均值和最大值均最低，從平均值上看，比模型[M3]的節(jié)省了3.0%，比模型[M4]的節(jié)省了3.4%.究其原因，是由于與模型[M3]相比，模型[M2]考慮了在港口碼頭運營公司與船公司簽署合作協(xié)議下，船公司擁有了多時間窗、多起訖時刻和多裝卸速率等多項選擇，這樣船公司便可以通過優(yōu)化提高船舶航速，雖然使得船舶燃油消耗量和燃油成本有所增加，但卻可以更為靈活地選擇船舶到離港口時刻和裝卸速率，較為明顯地降低了裝卸成本、遲到港口懲罰成本和集裝箱貨物庫存成本，使班輪運輸服務(wù)總成本得到顯著降低.與模型[M4]相比，模型[M2]考慮了各港口的燃油價格差異和折扣因素，使得船公司可以選擇在油價較低的加油港加油，且可以選擇多加油以享受油價折扣，使得航次燃油成本得到明顯減少.這樣以來，雖然得到的船舶平均航速、航次裝卸成本、遲到港口懲罰成本和集裝箱貨物庫存成本等結(jié)果沒有明顯的差別，但模型[M2]得到的班輪運輸服務(wù)總成本明顯降低.由此可見，本文模型比已有文獻研究模型更為有效.

4.3 敏感性分析

值得注意的是，恩替卡韋能更快使ALT復(fù)常及HBV‐DNA、HBeAg轉(zhuǎn)陰，縮短了療程，而阿德福韋酯則需更長的治療時間，所以費用也會隨之增加，而且還可能因用藥時間延長而出現(xiàn)耐藥，耐藥會使HBV變異。前有研究已證明，拉米夫定的耐藥率最高，恩替卡韋最低［11］。照此看來，從長遠(yuǎn)考慮，阿德福韋酯的藥物經(jīng)濟學(xué)價值并不一定高，而高效、低耐藥的恩替卡韋可能反而更為經(jīng)濟，適合長期抗病毒治療。有待進一步研究。

由表6的各模擬場景加油量平均值可以看出，隨著船舶到港時間窗長度的擴大，在巴生(去程)加油量隨著時間窗長度范圍的擴大而不斷減少，其他兩個港口加油量變化不太明顯，船舶一個往返航次的總加油量逐漸減少.究其原因，是因為隨著船舶到港時間窗長度的擴大，船公司可以更加靈活地調(diào)慢航速，從而減少燃油消耗量，有助于船舶節(jié)能減排.

隨著船舶到港時間窗長度的變化，船舶一個往返航次各項成本在各模擬場景下的平均值如圖3所示.其中:為總成本；為遲到懲罰成本；為成本統(tǒng)稱.

農(nóng)村人口眾多，由此產(chǎn)生的垃圾數(shù)量龐大，而且種類繁多，包括生活垃圾、廚余垃圾、生產(chǎn)垃圾等。這些垃圾的成分復(fù)雜，有很大一部分很難自然降解，甚至有毒有害，對農(nóng)村環(huán)境有很大影響。

由圖3的各模擬場景平均值可以看出，隨著船舶到港時間窗長度的擴大，船公司班輪運輸服務(wù)總成本、船舶一個往返航次遲到港口懲罰成本、燃油成本及裝卸成本都呈降低的趨勢，船舶一個往返航次庫存成本呈升高的趨勢.這是因為，船舶到港時間窗長度越大，船公司便越能靈活地調(diào)慢船舶航速，越能減小船舶遲到港口的可能性，并越容易選擇較低的裝卸作業(yè)速率裝卸集裝箱貨物，因而越能降低船舶遲到港口懲罰成本、燃油成本和裝卸成本.同時，船舶到港時間窗長度越大，越會容易造成船舶在港裝卸時間的延長，因而越會導(dǎo)致一個往返航次庫存成本的增加.但由于庫存成本所占比例較低，所以隨著船舶到港時間窗長度的擴大，班輪運輸服務(wù)總成本仍呈降低的趨勢.

..燃油價格變化的影響 燃油成本是班輪運輸成本的主要構(gòu)成部分，本文在表2給出的各掛靠港口燃油價格的基礎(chǔ)上，按燃油價格變化率()由 -30%～+60%遞增構(gòu)造10組算例，每組算例由 1 000 個按上述規(guī)則隨機生成的場景組成，求解得到不同燃油價格變化率下班輪運輸一個往返航次總時間最優(yōu)值均為 1 176 h(7周)，最優(yōu)配船數(shù)均為7艘，船舶加油策略各模擬場景平均優(yōu)化結(jié)果如表7所示.

由表7的各模擬場景平均值可以看出，當(dāng)燃油價格變化率在 -30%～+20%時，隨著燃油價格變化率(亦即燃油價格)的升高，船舶在巴生(去程)、漢堡、巴生(回程)等港口的加油量均呈減少的趨勢；當(dāng)燃油價格變化率在+30%～+50%時，新加坡取代了巴生(去程)成為新的加油港口，且隨著燃油價格的升高，船舶在新加坡的加油量逐漸減少，在漢堡的加油量有增有減，在巴生(回程)的加油量保持不變；當(dāng)燃油價格變化率為+60%時，鹿特丹取代了巴生(回程)成為新的加油港口.此外，隨著燃油價格的升高，一個往返航次船舶總加油量呈逐漸減少的趨勢.究其原因，是由于高速航行會造成燃油成本乃至周班輪運輸服務(wù)總成本均急劇升高，因此，船公司需要降低船舶航速，從而減少燃油消耗量及一個往返航次船舶的總加油量.

此外，當(dāng)燃油價格變化率在 -30%～+60%時，隨著燃油價格的升高，計算得出3種模型[M2]，[M3]和[M4]船舶一個往返航次各模擬場景的總成本平均值敏感性分析對比結(jié)果如圖4所示.

由圖4各模擬場景的總成本平均值可以看出，隨著燃油價格的升高，3種模型得到的船公司周班輪運輸服務(wù)總成本都呈增加的趨勢.當(dāng)燃油價格變化率較低時，模型[M4]得到的總成本低于模型[M3]得到的總成本；當(dāng)燃油價格變化率較高時，模型[M3]得到的總成本低于模型[M4]得到的總成本.但無論燃油價格怎樣變化，模型[M2]得到的總成本總是最低的.究其原因，是因為當(dāng)各加油港燃油價格在較低位增加時，盡管燃油成本會有所提高，但船舶到港多時間窗、多起訖時刻和多裝卸速率合作協(xié)議能使船公司更加靈活地調(diào)整船舶航速，選擇合理的裝卸速率，降低船舶延誤懲罰成本、庫存成本和裝卸成本，從而使得合作協(xié)議下不考慮加油策略的模型[M4]得到的總成本低于無合作協(xié)議下考慮加油策略模型[M3]得到的總成本；而當(dāng)各加油港燃油價格處于較高位增加時，燃油成本在班輪運輸服務(wù)總成本中的占比必然升高，考慮各加油港燃油價格及其燃油折扣差異的加油策略，可以使船公司選擇合理的加油港和加油量，有效減緩燃油成本的急劇升高，從而使得無合作協(xié)議下考慮加油策略模型[M3]得到的燃油成本低于合作協(xié)議下不考慮加油策略模型[M4]得到的總成本.合作協(xié)議下考慮加油策略的模型[M2]兼具模型[M3]和[M4]的優(yōu)點，所以不論燃油價格如何變化，本文模型方法都具備明顯的成本優(yōu)勢.

5 結(jié)論

在集裝箱班輪運輸中，設(shè)計合理穩(wěn)定的船期既能較好地滿足客戶集裝箱貨物托運和交付的需求，又是船公司和港口碼頭運營商運營組織優(yōu)化的需要.本文基于港口碼頭運營商與船公司間簽署的多時間窗、多起訖時刻和多裝卸速率合作協(xié)議，構(gòu)建了班輪運輸船期設(shè)計和加油策略聯(lián)合優(yōu)化模型，設(shè)計了離散線性化模型求解方法，AEX1航線 1 000 個模擬場景的算例計算結(jié)果表明：

(1) 盡管在各模擬場景下得到的船舶到/離各港口時刻及加油量存在明顯差異，但船舶一個往返航次的總時間、航線配船數(shù)量和加油港選擇等優(yōu)化結(jié)果均保持不變.

(2) 無論燃油價格如何變化，基于船舶到港多時間窗、多起訖時刻和多裝卸速率合作協(xié)議，進行船期設(shè)計和加油策略聯(lián)合優(yōu)化所得到的各模擬場景班輪運輸服務(wù)總成本最小值、平均值和最大值均低于已有文獻的相對應(yīng)結(jié)果值，平均值可節(jié)省3.0%以上.

(3) 在合作協(xié)議中的船舶到港時間窗長度越長，越有利于船公司靈活地調(diào)整各航段的船舶航速，降低船公司班輪運輸服務(wù)總成本.雖然船舶到港時間窗長度并不等同于船舶占用碼頭泊位時間長度，但其長度的增加卻可能會對港口碼頭泊位資源服務(wù)其他船公司造成不利的影響，故會給碼頭運營商帶來機會成本損失.因此，確定合理的船舶到港時間窗長度對于船公司與各港口碼頭運營商間簽署共贏的合作協(xié)議而言至關(guān)重要.

需指出的是，本研究是在假定船公司與各港口碼頭運營商已簽署多時間窗等合作協(xié)議前提下開展的，尚未考慮港口服務(wù)于多條集裝箱班輪航線下的碼頭泊位時間資源約束因素.如何在考慮港口集裝箱航線間影響及碼頭泊位時間資源約束的條件下，設(shè)計船公司與碼頭運營商共贏的合作協(xié)議，并據(jù)此進行班輪運輸船期設(shè)計和加油策略聯(lián)合優(yōu)化，將是一個值得今后深入研究的問題.