文 項鳴麒 上海市域鐵路運營有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理、黨委副書記，高級工程師

陳穎雪 上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院講師

于 莉 上海地鐵維護(hù)保障有限公司供電分公司助理工程師

李俊芳 上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院講師

隨著新的國家戰(zhàn)略的落地實施，以地鐵、輕軌為主的城市軌道交通系統(tǒng)將越來越難以適應(yīng)新時代城市發(fā)展要求，迫切需要加快市域鐵路規(guī)劃建設(shè)，為上海推進(jìn)新一輪城市發(fā)展和引領(lǐng)長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供支撐。市域鐵路是提供城市公共交通服務(wù)，聯(lián)接城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運量的客運專線鐵路，是城市綜合交通體系的重要組成部分。[1]近幾年，國家、地方和行業(yè)多次發(fā)文，促進(jìn)市域鐵路的發(fā)展和建設(shè)，為上海推進(jìn)新一輪城市發(fā)展提供支撐。同時，市域鐵路跨省運營還有利于充分發(fā)揮交通先導(dǎo)作用，增強(qiáng)省際交通通道的能力和功能，為促進(jìn)區(qū)域資源要素高效流通、引導(dǎo)都市圈融合發(fā)展、推動長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供重要支撐。[2]

此外，隨著機(jī)場聯(lián)絡(luò)線、嘉閔線、兩港快線等新建市域鐵路項目的啟動，上海的市域鐵路建設(shè)已進(jìn)入了實質(zhì)性的階段。市域鐵路對城市公共軌道交通起到了補(bǔ)充的作用，兼顧中心城區(qū)與郊區(qū)的快速出行，具有站間距長、運行速度高、與國鐵互聯(lián)互通等特點，其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面與國鐵、地鐵均存在差異，導(dǎo)致運維管理模式也必定存在差異，因此，需專門分析和研究市域鐵路的運維管理模式。[3]

一、上海市域鐵路發(fā)展?fàn)顩r

（一）上海市域鐵路現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃

1.上海市域鐵路現(xiàn)狀

目前上海軌道交通的整體結(jié)構(gòu)不夠合理，上海地鐵線路里程已達(dá)831km，位列世界第一，相比之下市域鐵路卻發(fā)展較為緩慢。目前投入使用的僅有上海金山鐵路，它是我國較早利用既有鐵路改建實行公交化運營的市域（郊）鐵路，由上海南站至金山衛(wèi)站，全長56.4千米，設(shè)9個車站，串聯(lián)金山區(qū)與徐匯區(qū)、松江區(qū)和閔行區(qū)，設(shè)計時速最高可達(dá)160千米/小時。[4]比公交汽車提供了更為便捷的出行方式，縮短了出行時間，促使金山鐵路的客流逐年增加，日均客流達(dá)3萬人，其中通勤客流明顯上升，社會效益和經(jīng)濟(jì)效益顯著提升。但目前金山鐵路由于與滬昆線共用一段線路，且需兼顧貨運，負(fù)擔(dān)較重、運能緊張,導(dǎo)致金山鐵路可安排的班次有限。目前，金山鐵路工作日只能開行動車組37.5對，非工作日開行動車組35對。

與東京、巴黎、紐約等城市相比，目前上海市域鐵路網(wǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，難以滿足遠(yuǎn)距離乘客快速出行的需求，也無法有效支撐起上海的多中心城市格局，有必要進(jìn)一步擴(kuò)大和完善包括市域鐵路在內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)，為更好地服務(wù)城市、引領(lǐng)長三角一體化發(fā)展奠定交通基礎(chǔ)。

2.上海市域鐵路發(fā)展規(guī)劃

上海市域鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃包括新建市域鐵路、市域快線和利用既有鐵路改建市域鐵路。市域鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋了浦東綜合交通樞紐、虹橋綜合交通樞紐、上?；疖囌?、上海南站及規(guī)劃的上海北交通樞紐，與國鐵預(yù)留了互聯(lián)互通條件。此外，市域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市軌道交通通過車站實現(xiàn)換乘，和都市圈城際鐵路線路互聯(lián)互通或通過車站換乘。[5]

在《上海市城市總體規(guī)劃(2017-2035年)》中，上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為“一張網(wǎng)、多模式”，形成三個1000千米網(wǎng)絡(luò)。在總規(guī)批復(fù)后的落實中，市域鐵路網(wǎng)絡(luò)線路共規(guī)劃1157千米，網(wǎng)絡(luò)布局呈“九射十三聯(lián)”的形態(tài)?！熬派洹笔侵感鲁?、重點新市鎮(zhèn)及近滬城鎮(zhèn)與中心城之間的放射線，包括嘉閔線、奉賢線、滬崇線、金山支線、滬杭市域鐵路、滬寧市域鐵路、崇明線、軌道交通16號線、軌道交通17號線?！笆?lián)”是指新城、重點新市鎮(zhèn)及重點功能區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)線，包括機(jī)場聯(lián)絡(luò)線、機(jī)場快線、東西聯(lián)絡(luò)線、兩港快線（原南匯支線）、寶嘉線、嘉青松線、南港線（預(yù)留至楓涇）、曹奉線、南北快線、吳江支線、南何支線-鐵路外環(huán)線、滬通市域鐵路、滬乍市域鐵路。[6]

（二）促進(jìn)上海市域鐵路建設(shè)的相關(guān)政策

自2013年8月，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)〔2013〕33號），向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路起至今，國家、地方和行業(yè)發(fā)文多達(dá)數(shù)十次，鼓勵和促進(jìn)市域鐵路發(fā)展建設(shè)。

2015年，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕2706號）的通知。規(guī)劃中,首次明確要優(yōu)先發(fā)展城際鐵路和市域（郊）鐵路、強(qiáng)化軌道交通的骨干作用，提出要在北京、上海等30個城市建設(shè)市域（郊）鐵路。[7]

2016年，《國務(wù)院關(guān)于深入推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的若干意見》（國發(fā)〔2016〕8號）和《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》中均提出要在有條件的地區(qū)規(guī)劃建設(shè)市域鐵路，推進(jìn)城市群基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)，構(gòu)建核心城市1小時通勤圈。[7]

2017年6月，國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)市域鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號）。

2019年，中共中央、國務(wù)院《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出，推動交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，由各種交通方式相對獨立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，到2035年，實現(xiàn)都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達(dá)、全國主要城市3小時覆蓋，構(gòu)建便捷順暢的城市（群）交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展。[8]

2020年，國家發(fā)展改革委、交通運檢部審發(fā)《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》指出要加快構(gòu)建上海大都市圈通勤交通網(wǎng)，規(guī)劃建設(shè)上海機(jī)場聯(lián)絡(luò)線（含南站支線）、上海嘉閔線（含北延伸）、上海崇明線、上海南匯支線、上海市域17號線西延伸等市域（郊）鐵路。[9]

由此，上海加快推進(jìn)市域鐵路規(guī)劃建設(shè)，響應(yīng)了國家交通強(qiáng)國的號召，同時，市域鐵路對城市公共軌道交通起到了補(bǔ)充的作用，與國鐵、城市軌道交通兩者間互聯(lián)互通，兼顧中心城區(qū)與郊區(qū)的快速出行，提升旅客的出行體驗。這有利于充分發(fā)揮交通先導(dǎo)作用，增強(qiáng)省際交通通道的能力和功能，不僅服務(wù)于上海的都市圈建設(shè)，也為打造長三角地區(qū)“1小時通勤圈”奠定基礎(chǔ)，為促進(jìn)區(qū)域資源要素高效流通、引導(dǎo)都市圈融合發(fā)展、促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、推動長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供重要支撐。

二、市域鐵路運維管理模式概況

（一）市域鐵路運維管理模式的經(jīng)驗

通過閱讀相關(guān)文獻(xiàn)并對國內(nèi)部分城市進(jìn)行調(diào)研發(fā)現(xiàn)，市域鐵路“建運”關(guān)系主要分為“一體”和“分離”兩種?！敖ㄟ\分離”的運營管理模式主要為：自管自運；“建運一體”的運營管理模式主要采用：委托運營、混合（自運+合資）模式。

（1）自管自運是指由市域鐵路公司獨立自主行使資產(chǎn)經(jīng)營權(quán)和運輸管理權(quán)的一種模式。公司獨立承擔(dān)運輸生產(chǎn)經(jīng)營，負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)一切運營管理業(yè)務(wù)。

（2）委托運營，是指項目投資主體在項目建成后，市域鐵路運營服務(wù)機(jī)構(gòu)，將市域鐵路的運輸組織、調(diào)度指揮、設(shè)施設(shè)備維護(hù)維修等的業(yè)務(wù)整體委托給具備資質(zhì)的運輸企業(yè)管理。項目公司與運輸企業(yè)通過簽訂委托協(xié)議明確雙方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)、盈虧計劃等。[10]

（3）混合運營，是資產(chǎn)所有方分別將客運服務(wù)、調(diào)度指揮、設(shè)施設(shè)備的維護(hù)維修等部分板塊整體委托給具備專業(yè)資質(zhì)的供應(yīng)商。

目前，國外城市中，巴黎地鐵選擇將既有基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備委托第三方公司進(jìn)行維保，日本福岡地鐵連同車站客運服務(wù)也委托外部企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一管理，新加坡地鐵設(shè)備按照市場化運營模式維修，德國各城市也采用委外維修和自主維修相結(jié)合的模式。國內(nèi)城市中，除寧波城際租賃國鐵線路外，廣東城際、成都地鐵、金山鐵路、溫州S1第二階段均采用委托運營的模式，而溫州S1第一階段采用混合運營模式。

（二）上海市域鐵路運維管理模式研究的必要性

上海作為長三角世界級城市群的核心城市，承擔(dān)著推動長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的使命，隨著長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展等各項政策的落地實施，市域鐵路作為都市圈重點工程，對其開展運維管理模式的研究，可以加強(qiáng)市域鐵路服務(wù)特定客流群體的功能，為居民提供更多樣化的交通出行方式，從而更好地實現(xiàn)城市服務(wù)功能。

目前我國一些大城市已經(jīng)開通了市域鐵路，但其運維管理方面尚缺乏理論和實踐的研究指導(dǎo)，導(dǎo)致存在一系列問題，迫切需要改進(jìn)，這些問題會制約市域鐵路的健康發(fā)展，與高質(zhì)量一體化發(fā)展的要求尚存差距。因此，針對上海市域鐵路的運維管理模式研究顯得尤為必要。

根據(jù)國內(nèi)外市域鐵路運維管理模式的經(jīng)驗可知，相比自主維護(hù)，委外管理成本較低，但它會導(dǎo)致企業(yè)對技術(shù)方面的掌握能力下降，無法接觸到核心技術(shù)。因此必須對上海市域鐵路是否委外、如何委外等運維管理模式進(jìn)行仔細(xì)論證。

三、上海市域鐵路運維管理模式研究

上海市域鐵路已經(jīng)確定申通集團(tuán)作為運營責(zé)任主體，并于2022年1月成立“上海市域鐵路運營有限公司”，全面負(fù)責(zé)市域鐵路的運維管理工作，在公司成立之初，亟需探索出一套適合上海市域鐵路的運維模式，以確定后期運維管理的工作基調(diào)。從安全和管理主體的角度看，運維管理模式的類別主要聚焦于“運維一體，自維為主”以及“運維分開，委托維護(hù)”兩種模式。本文結(jié)合市域鐵路設(shè)施設(shè)備的基本特征以及運維管理模式選擇的基本要求對兩種運維管理模式進(jìn)行對比論證。

（一）市域鐵路運維管理模式種類及特點

1.運維一體，自維為主

運維一體，自維為主，也稱“運維一體化”，就是市域鐵路運營機(jī)構(gòu)作為主體，對行車、客運、乘務(wù)等運營業(yè)務(wù)以及車輛、通信信號、工務(wù)、供電、機(jī)電等業(yè)務(wù)進(jìn)行自管自維，并通過統(tǒng)籌資源、優(yōu)化流程，以減少專業(yè)間的結(jié)合部，如圖1所示。

圖1 運維一體化組織架構(gòu)圖

2.運維分開，內(nèi)部委托

運維分開，內(nèi)部委托，就是運營與設(shè)備維護(hù)采用不同的作業(yè)主體進(jìn)行管理和組織。根據(jù)自身維護(hù)能力，可將設(shè)施設(shè)備以全部委托和部分委托的方式，委托有資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行維護(hù)。其中，采用在集團(tuán)所屬企業(yè)中進(jìn)行委托的（即內(nèi)部委托），需在保持公司架構(gòu)的基礎(chǔ)上，調(diào)整公司部分二級部門（如：車輛、信號、DCC等）職能，將部分設(shè)備板塊由市域鐵路運營公司委托集團(tuán)內(nèi)部企業(yè)進(jìn)行管理，如圖2所示。

圖2 內(nèi)部委托組織架構(gòu)圖

（二）市域鐵路運維管理模式比選原則及考慮因素

1.市域鐵路運維管理模式比選基本原則

聚焦機(jī)場聯(lián)絡(luò)線開通接管，同時兼顧嘉閔線和兩港快線的運營前期介入工作，構(gòu)建能夠適應(yīng)三條新線的運營管理體系；待形成網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模后，再根據(jù)生產(chǎn)組織需要優(yōu)化組織架構(gòu)。在確定運營模式時，充分考慮以下原則：

（1）滿足“一個主體、一網(wǎng)運營、一套體系”需求，充分利用既有資源；

（2）綜合考慮技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)可行性及企業(yè)可持續(xù)發(fā)展；

（3）符合既有的人員專業(yè)技術(shù)和管理水平、匹配市域鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；

（4）符合有關(guān)規(guī)章制度、運輸條件和準(zhǔn)入許可等政府、行業(yè)管理要求，確保運營安全；

（5）滿足市域鐵路系統(tǒng)的運用需求，達(dá)到“機(jī)輛”一體、“工電供”融合等要求，做到人員精簡，管理精細(xì)，運行高效。

2.市域鐵路運維管理模式比選考慮因素

在既有城市軌道交通規(guī)章制度體系全覆蓋的提前下，決定運維管理模式的關(guān)鍵因素有技術(shù)特征、財務(wù)收支、人員資質(zhì)及政策執(zhí)行等。具體體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）系統(tǒng)選型，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及與城市軌道交通路網(wǎng)的銜接關(guān)系，是否帶來新的運維管理需求；

（2）市域鐵路采用公交化模式運營，屬于公益性質(zhì)，政府將進(jìn)行財政補(bǔ)貼或購買服務(wù)，模式設(shè)計可否確保單線核算、邊界清晰的財務(wù)收支制度；

（3）現(xiàn)有人員的專業(yè)技術(shù)及管理水平，可否勝任設(shè)備運行安全及運營有序可控的需求；

（4）是否便于地方政府和行業(yè)主管部門的管理，是否符合政府政策導(dǎo)向，是否有利于取得各種政策支持。

考慮到因素眾多，且難以定量化，給市域鐵路運維管理模式的決策帶來了一定難度。而層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱A H P）正是適合解決此類因素眾多、關(guān)系復(fù)雜且難以定量化問題的一種簡潔實用的方法。[11]因此下文將基于AHP層次分析法進(jìn)行市域鐵路運維管理模式選擇的研究。

（三）基于AHP法的市域鐵路運維管理模式評價

1.構(gòu)造遞階層次結(jié)構(gòu)及判斷矩陣

層次分析法的前提是把問題條理化、層次化。本研究中，目標(biāo)層為上海市域鐵路的維保模式選擇。準(zhǔn)則層是影響方案選擇的因素，從維修資質(zhì)許可、維修能力、人力成本經(jīng)濟(jì)性、流程再造和業(yè)務(wù)重組、運營籌備實施、專業(yè)共享、既有資源利用、績效管理、成本規(guī)制等9個維度對運維一體化管理和內(nèi)部委托管理進(jìn)行比選。方案層是所選用的維保模式：市域鐵路單位自修（運維一體化）、交給委外單位進(jìn)行維修（內(nèi)部委托）。具體結(jié)構(gòu)表如圖3所示，并解析上層受下層的影響情況。

圖3 層次遞階結(jié)構(gòu)圖

當(dāng)層次遞階結(jié)構(gòu)圖完成后，則需利用專家打分法將每一層次內(nèi)的元素兩兩比較它們的重要程度，構(gòu)建判斷矩陣，并進(jìn)行判斷矩陣的計算，得出每一個層級的因素所對應(yīng)的權(quán)重比值。

判斷矩陣中數(shù)值的確定與標(biāo)度等級有關(guān)，此處選用9級標(biāo)度法，詳見表1。1代表因素i、j一樣重要，9代表因素i比j絕對重要。請軌道交通專業(yè)人士基于9級標(biāo)度法對目標(biāo)層支配下準(zhǔn)則層的各因素進(jìn)行打分，形成判斷矩陣，結(jié)果如表1所示。

表1 專家打分表

2.構(gòu)造層次單排序及一致性檢驗

利用好SPSS軟件與和積法計算方法求解表1判斷矩陣的最大特征根和對應(yīng)的特征向量，以及特征向量歸一化后的結(jié)果如表2所示。

表2 判斷矩陣求解結(jié)果

為了檢驗判斷矩陣中是否存在不可接受的矛盾，還需要對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗，本次針對9階判斷矩陣計算得CI值為0.003，查表可知對應(yīng)RI值為1.460，由此，CR值為0.002<0.1，表示本次研究判斷矩陣滿足一致性檢驗，構(gòu)造的判斷矩陣具有一致性，可用于后續(xù)研究。[12]

繼續(xù)對方案層元素與準(zhǔn)則層元素的支配關(guān) 系構(gòu)造判斷矩陣，結(jié)果匯總?cè)绫?所示：

表3 方案層與準(zhǔn)則層判斷矩陣匯總

計算九組判斷矩陣所對應(yīng)最大特征值和特征向量，它們的CI值、CR值均通過了一致性檢驗，由此：

3.構(gòu)造層次總排序及運維管理模式選擇結(jié)果分析

以上研究已經(jīng)獲得每一組元素對其上一層中某元素的權(quán)重向量。為了進(jìn)行方案選擇。我們需要得到各元素，特別是最低層中各方案對于目標(biāo)的排序權(quán)重，即總排序權(quán)重，它的獲得方法是自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。[13]

考慮9個因素的權(quán)重比值分析可知，維護(hù)資質(zhì)許可、成本規(guī)劃、人力成本的經(jīng)濟(jì)性、既有資源的利用及運營籌備實施等因素對運維管理模式選擇的影響最大。據(jù)此可依托維護(hù)的既有資源，快速形成設(shè)備維護(hù)、應(yīng)急處置等能力，提高維修質(zhì)量；也可以減少前期設(shè)施設(shè)備維護(hù)人員儲備與工藝裝備的投入，進(jìn)一步節(jié)省人工成本和運營管理成本。根據(jù)模型層次總排序的結(jié)果，運維一體的總排序權(quán)重為0.701，而內(nèi)部委托的總排序權(quán)重為0.299，原則是選擇權(quán)值最高的為最優(yōu)方案，優(yōu)劣順序是運維一體優(yōu)于內(nèi)部委外。因此，在本次層次結(jié)構(gòu)分析中，運維一體的運維管理模式占優(yōu)勢，故推薦上海市域鐵路運維管理模式為“自管自運方案下的運維一體化模式”。

通過進(jìn)一步綜合對比“運維一體化”和“內(nèi)部委托”發(fā)現(xiàn)，運維一體化的模式可借鑒廣東城際及成都地鐵的經(jīng)驗，由上海市域鐵路運營有限公司負(fù)責(zé)市域鐵路的核心運營業(yè)務(wù)，有利于掌握運維核心能力，可培養(yǎng)和籌備相關(guān)方向的專業(yè)人員；同時，運營自主性和靈活性較高，有利于內(nèi)部各專業(yè)的協(xié)同；此外，在績效管理方面也具有管理明晰高效，成本管控更透明的優(yōu)勢。

結(jié)合上海市域鐵路將從單線運營逐步邁入網(wǎng)絡(luò)化跨線運營模式，運營機(jī)構(gòu)規(guī)模也將不斷拓展的發(fā)展實際，更需掌握核心業(yè)務(wù)能力，培訓(xùn)專業(yè)技術(shù)人員，為后續(xù)發(fā)展提供平臺，因此建議采用“運維一體化”模式。同時，考慮由于市域鐵路的基本特性，在堅持核心專業(yè)盡可能采取自主維護(hù)方式的同時，也要在“自主、合作與委托”方式中做好平衡，從自身能力、維護(hù)市場等因素出發(fā)，制定各階段過渡方案。

四、結(jié)語

上海市域鐵路已進(jìn)入全面建設(shè)階段，運維管理模式是影響運營、維護(hù)成本及效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是人員籌備、設(shè)備購買等工作的前置環(huán)節(jié)，亟需對其進(jìn)行研究。在分析國內(nèi)外普遍采用的幾種運維管理模式及其特征基礎(chǔ)上，基于上海市域鐵路制式、模式和運營方的具體情況，從維修資質(zhì)許可、維修能力、人力成本經(jīng)濟(jì)性等9個維度進(jìn)行運維管理模式比選，并結(jié)合專家打分法建立AHP模型進(jìn)行輔助決策，模型結(jié)果顯示：“運維一體化”模式在績效管理明晰，管理流程較高效，成本管控更透明等關(guān)鍵方面更具優(yōu)勢，由此建議上海市域鐵路采用自管自運方案下的運維一體化模式，同時考慮各專業(yè)特點，在“自主、合作與委托”方式中做好平衡。合理的運維管理模式不僅有利于促進(jìn)上海市域鐵路的健康發(fā)展，使其滿足城市服務(wù)與城市發(fā)展的要求，更能取得三省一市城際軌道交通一體化運營管理機(jī)制的突破，助力上海軌道交通與長三角軌道交通一體化發(fā)展。