劉海帆

商用車行業(yè)作為我國汽車行業(yè)的重要組成部分，在2022年3月舉行的全國兩會上，仍備受關注。2022全國兩會期間，多位代表帶來了與商用車行業(yè)發(fā)展有關的建議或提案，涉及商用車新能源化、模塊化運輸、國Ⅶ排放標準、整治超載、完善公路基礎設施建設等方面。

其中，商用車新能源化，涉及建議擴大綠色甲醇燃料應用規(guī)模、鼓勵氫氣內燃機研發(fā)、加大電動汽車充換電站體系建設、給予新能源貨車特別優(yōu)惠政策等;對于重型商用車國Ⅶ排放標準，則建議2028年或更晚一點實施;關于整治超載，代表建議將貨車嚴重“超限超載”納入刑法。

商用車作為生產(chǎn)資料，在國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮著十分重要的作用，擁有與乘用車大不相同的發(fā)展規(guī)律和屬性。我國商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了半個多世紀的歷史，已發(fā)展成為世界最大的商用車產(chǎn)銷大國，其技術與質量達到了較高水平，不斷縮小與發(fā)達國家之間的距離;但在新的形勢下，尤其在2020年9月我國提出“雙碳”目標后，國家對商用車產(chǎn)業(yè)的要求會不斷提高。為此，商用車行業(yè)尤其商用車產(chǎn)業(yè)，應當抓住我國經(jīng)濟持續(xù)向好穩(wěn)定發(fā)展的大好時機，在技術、生產(chǎn)工藝以及政策環(huán)境、市場環(huán)境、應用環(huán)境等方面持續(xù)提升和改善，為商用車行業(yè)向高質量、高水平發(fā)展創(chuàng)造越來越好的條件。

下面特將2022年全國兩會代表有關商用車發(fā)展的建議或提案轉錄或歸納如下，以供參考。

1.關于推動液態(tài)陽光綠色甲醇應用的建議

“十四五”時期，基本建立推進能源綠色低碳發(fā)展的制度框架，構建以能耗“雙控”和非化石能源目標制度為引領的能源綠色低碳轉型推進機制，到2030年，形成非化石能源既基本滿足能源需求增量又規(guī)?；娲茉创媪俊Ｖ袊咽悄茉创髧?，但是人均能耗和發(fā)達國家相差較大，隨著對日益增長的美好生活的需要，勢必會帶來能源需要的剛性增加，也為“碳達峰”和“碳中和”的實現(xiàn)帶來巨大的挑戰(zhàn)。

非化石能源的作用和應用日趨重要，如何將可再生能源轉化為綠色能源，如何將可再生能源轉化為可儲存、可運輸?shù)囊后w燃料，是我們面臨的一個問題。而液態(tài)陽光技術是利用太陽能、風能等可再生能源產(chǎn)生的電能電解水形成綠色氫氣，再中和二氧化碳轉化為綠色甲醇液體（液態(tài)陽光）燃料，也稱液態(tài)氫能源，千噸級液態(tài)陽光燃料合成示范項目成功運行，歐洲也在積極推動綠色甲醇項目，到2027年產(chǎn)能有望達到120t/年。

甲醇可以作為燃料，用于汽車、船舶等領域。以甲醇液體燃料為例，我國甲醇汽車已經(jīng)從試點驗收完成轉向正式推廣應用，中國甲醇汽車的技術儲備處于世界領先，中國的甲醇汽車推廣應用實現(xiàn)了真正意義的規(guī)?；Ｄ壳?，工信部、生態(tài)環(huán)境部明確了甲醇汽車排放、產(chǎn)品準入等相關的要求。

我國發(fā)展綠色甲醇經(jīng)濟：

一是可以完全替代化石能源，以此實現(xiàn)保障能源安全和我國能源獨立自主可控;

二是以保持我國裝備制造體系完整健全和優(yōu)勢地位為基點，在鋼鐵、冶金、建材和煤化工領域，加快推進捕捉二氧化碳，與消納可再生能源制備氫氣合成甲醇項目的試點、示范直至全面推廣，為實現(xiàn)“雙碳”發(fā)展目標做出貢獻，為替代石油能源提供燃料保障;

三是在我國能源缺油、少氣、富煤的結構下，以資源稟賦和因地制宜為原則，鼓勵燃料消耗技術創(chuàng)新和節(jié)能減排，建立燃料多元化的消費體系。

建議：

（1）綠色甲醇應該盡快被納入新能源體系，在綠氫和綠醇制造環(huán)節(jié)給予國家政策補貼，綠氫可通過消耗量給予補貼，綠色甲醇可通過合成過程中消納的二氧化碳給予補貼。建立國家標準和監(jiān)管體系，對于綠色甲醇合成企業(yè)給予權威認定、授權綠色甲醇生產(chǎn)資質等，帶動綠色甲醇行業(yè)的發(fā)展，改善能源結構。

（2）將甲醇汽車給予新能源汽車定義，并按新能源汽車統(tǒng)籌管理和市場運行給予支持，鼓勵甲醇燃料在船舶動力、發(fā)電機組、工業(yè)鍋（窯）爐等裝備制造領域的推廣應用。

（3）甲醇加注站工程設計及施工要求納入國家標準GB 50156《汽車加油加氣加氫站技術標準》，統(tǒng)籌規(guī)范。鼓勵現(xiàn)有加注站增加甲醇加注功能，因地制宜發(fā)展甲醇燃料加注體系，推動移動加注車、撬裝站、固定站等多種加注形式，滿足加注需求。

2.關于鼓勵發(fā)展零碳排放氫氣內燃機的建議

在全球碳中和目標下，傳統(tǒng)內燃機減排壓力日益增加，美國要求2027年比2010年減排46%，歐盟要求新售重卡2030年比2019年減排30%，中國明確提出了2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”的目標。

氫氣內燃機通過改裝傳統(tǒng)內燃機，使其燃燒氫氣，不產(chǎn)生二氧化碳排放，是實現(xiàn)二氧化碳排放法規(guī)的快速可靠的技術方案;可以利用現(xiàn)有的內燃機技術，以及配套供應鏈;綠色氫氣可利用可再生能源，如風電、太陽能設施、水電站或地熱電站等，通過電解水產(chǎn)生。2021年8月10日，工業(yè)和信息化部在對全國人大四次會議第5736號建議的答復中表示，下一步，工信部將積極配合制定氫能發(fā)展戰(zhàn)略，并研究推動將氫氣內燃機納入其中予以支持。12月3日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》，再次提出發(fā)展氫燃料燃氣輪機。

氫氣內燃機本體與天然氣內燃機接近，增加了氫氣噴射系統(tǒng)，本質上還是內燃機，成本與傳統(tǒng)內燃機接近;氫氣內燃機沒有溫室氣體二氧化碳排放，沒有CO、HC和碳煙排放，主要是氮氧化物，較柴油內燃機簡單;氫氣內燃機具多種燃料適應性，可以使用純氫為燃料，也可以和甲醇摻燒，是降低對石油依賴的重要途徑之一;燃燒效率高，具有較好的燃料經(jīng)濟性。

建議：

（1）氫氣內燃機與氫燃料電池支持政策相同，并納入氫能發(fā)展戰(zhàn)略。

氫能利用方式上主要有燃料電池、氫內燃機2種技術路線，實現(xiàn)的基本功能均為輸入氫能、輸出動力。從國家政策層面來說，給予氫內燃機與燃料電池相同的支持，比如積分政策相同;鼓勵企業(yè)、研究機構投入氫內燃機開發(fā)，共同推動氫氣內燃機完全自主化。氫氣內燃機是氫燃料電池非常好的補充，彌補了燃料電池一些不適用的應用場景，氫氣內燃機具有低成本、零碳排放、燃料效率高及燃料適應性等特點。

（2）設立氫氣內燃機專項，促進氫氣內燃機關鍵共性技術水平提升。

加快氫氣內燃機平臺研發(fā)，推進動力性、經(jīng)濟性與排放控制等核心共性技術提升，開發(fā)噴嘴、控制系統(tǒng)、專用后處理器等關鍵零部件和系統(tǒng)，構建完善的氫內燃機配套體系。建議設立氫氣內燃機專項，對氫氣內燃機車輛的研發(fā)、示范應用和推廣給予財政和政策支持。

（3）建立若干示范工程，構建氫氣內燃機及車輛的標準法規(guī)體系。

國內汽車及內燃機企業(yè)已開始著手性能樣機開發(fā)，很快就進入到樣車開發(fā)階段。引導企業(yè)和學校及科研院所承擔示范工程項目，在示范運行中摸索氫氣內燃機及車輛的使用數(shù)據(jù)，納入新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺，為標準法規(guī)體系建立奠定技術基礎，也為后續(xù)工程化、產(chǎn)品化開發(fā)奠定技術基礎.為早日實現(xiàn)國家雙碳目標貢獻力量。

3.關于推動模塊化運輸（公鐵水聯(lián)運）加快交通強國建設的建議

2021年10月14日，習近平總書記在第二屆聯(lián)合國全球可持續(xù)交通大會開幕式上發(fā)表重要講話指出，新中國成立以來，幾代人逢山開路、遇水架橋，建成了交通大國，正在加快建設交通強國，要堅持生態(tài)優(yōu)先，實現(xiàn)綠色低碳。要加快形成綠色低碳交通運輸方式，加強綠色基礎設施建設，讓交通更加環(huán)保、出行更加低碳。

2021年，我國全社會物流總費用16.7萬億元，占國內生產(chǎn)總值（GDP）的14.6%，高出歐美日等發(fā)達國家平均水平近1倍。在高昂的物流成本中，公路運輸所占比例高達70%多，因此實施汽車雙掛列車是推動模塊化運輸加快交通強國建設的重要載體。在雙碳戰(zhàn)略的大背景下，推動汽車雙掛列車提升運輸效率，降低燃料消耗和全場景商用車的新能源化，成為商用車企業(yè)推動國家戰(zhàn)略的組合拳。2021年12月，青島舉行的世界道路運輸與公交車輛大會上，歐洲知名商用車公司展出汽車雙掛車，最大載重設計為72t，汽車雙掛列車運輸模式在北美和歐洲地區(qū)的部分國家已經(jīng)運營了近20年，其運輸效率、能源經(jīng)濟性及養(yǎng)護成本已得到充分驗證。

《交通強國建設綱要》指出，要打造綠色高效的現(xiàn)代物流體系。汽車雙掛列車是打造我國公路、鐵路和海運高效協(xié)同運輸?shù)谋赜芍罚瑢⒊蔀槲覈嗍铰?lián)運體系、綜合交通一體化融合所必備的標準裝備，具有“三提升、三下降”的突出優(yōu)勢：

（一）“三提升”重大優(yōu)勢

一是推動貨運效率提升。通過1輛牽引車牽引2輛半掛車、拖運2個標準集裝箱的方式，大幅提升單車貨運能力，有力地提升了單車運能和貨運效率。

二是貨車標準化程度提升。模塊化汽車列車的設計制造，充分考慮滿足公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運需要，緊緊圍繞運送、裝卸作業(yè)鏈，形成標準尺寸鏈，有利于提升貨車標準化程度，提升我國貨車制造業(yè)和公路貨運業(yè)的競爭力。

三是貨物換裝效率提升?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》指出，要推動多式聯(lián)運占比、公鐵、公水聯(lián)運的，可直接通過集裝箱吊裝完成，避免人工換裝作業(yè)，大幅提高換裝效率。

（二）“三下降”重大優(yōu)勢

一是促進能源消耗下降。由于模塊化汽車列車的運能是傳統(tǒng)貨車的1.5倍，完成相同貨物周轉量所需的牽引車和運送輛次均下降50%，相應地將促進公路貨運的能源消耗量同比下降30% ～40%，能源、成本、環(huán)境效益巨大。

二是碳排放下降。如期實現(xiàn)2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標;并明確要求交通領域要加快形成綠色低碳運輸方式，據(jù)測算，交通運輸業(yè)碳排放約占全社會碳排放的10%，其中約70%是由公路貨運業(yè)排放，成為交通運輸行業(yè)降碳的主陣地和大戶。為此，公路模塊化運輸將憑借其運輸優(yōu)勢和節(jié)能優(yōu)勢，有助于實現(xiàn)交通領域碳達峰目標。

三是物流成本下降。模塊化運輸?shù)靡嬗谄渥陨淼倪\輸能力、運輸效率、標準化運作和節(jié)能優(yōu)勢，從減少牽引車配備、減少駕駛員、減少單位貨物周轉量能源消耗、提高貨運換裝效率等多方面，均有助于降低物流成本。據(jù)有關測算數(shù)據(jù)，可使單位貨物周轉量成本下降30%～40%，將極大地提升道路貨運業(yè)的競爭力。

今天，中國擁有世界上最長、最現(xiàn)代化的公路網(wǎng)，已經(jīng)成為全球最大的物流市場，具備建設世界上最高效的道路運輸體系的所有先決條件。我國于2016年7月5日正式加入聯(lián)合國《TIR證國際貨物運輸海關公約》，成為第70個締約國，有力地推動了我國國際道路運輸便利化，如今，完善我國道路運輸車輛類型已迫在眉睫。但是受標準法規(guī)、道路狀況以及車輛水平的影響，并沒有得到應用。建議：

（1）支持雙掛汽車列車運輸新模式國務院相關部委出臺政策，支持具備條件的省市積極開展公路模塊化運輸試點示范，為國家全面推行模塊運輸模式積累經(jīng)驗。

（2）支持雙掛汽車列車運輸新模式，國務院相關部委出臺政策，支持具備條件的省市積極開展公路模塊化運輸試點示范，為國家全面推行模塊運輸模式積累經(jīng)驗。

（3）支持雙掛汽車列車運輸新模式，國務院相關部委出臺政策，支持具備條件的省市積極開展公路模塊化運輸試點示范，為國家全面推行模塊運輸模式積累經(jīng)驗。

李書福：2個建議涉及推廣應用甲醇汽車、電動汽車換電體系

1.關于推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議

我國甲醇汽車的發(fā)展已經(jīng)有四十余年的歷史。甲醇作為低碳、含氧燃料，具有燃燒高效、排放清潔、可再生綠色屬性等特點，且常溫常壓下為液態(tài)，儲、運、用較其他新能源和清潔能源更安全便捷。同時，甲醇生產(chǎn)來源廣泛、經(jīng)濟體量巨大、全產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展。因此，甲醇已經(jīng)成為全球業(yè)界公認的一種新型清潔綠色能源，是構建未來綠色能源的重要選擇。

2021年，國際可再生能源署發(fā)布的研究報告《創(chuàng)新展望一可再生甲醇》指出，低碳甲醇和綠色甲醇減排、零排潛力巨大，擴大低碳甲醇生產(chǎn)應用可以帶動綠色可再生甲醇的規(guī)模化。我國兩院院士大會《中國碳中和框架路線圖研究》專題報告中提出，全球實現(xiàn)碳中和的10項技術路線中，前兩項均是通過捕集C02制取化學品甲醇和燃料甲醇來實現(xiàn);中國社會科學院出版的《中國能源轉型一走向碳中和》一書提出，甲醇可以有效地把氫能、碳循環(huán)、電能替代、燃油替代技術結合在一起，是碳中和應用的重要環(huán)節(jié)。

由此可見，在建立清潔低碳安全高效的能源體系方面，甲醇將發(fā)揮極其重要的作用。推廣應用甲醇汽車是實現(xiàn)交通領域健康可持續(xù)發(fā)展的一條最為現(xiàn)實有效的路徑。

一、發(fā)展甲醇汽車可促進綠色甲醇發(fā)展，帶動綠色甲醇規(guī)?；?，完全立足國情實際，符合我國“碳達峰”、“碳中和”有序穩(wěn)妥推進的宗旨

（一）節(jié)能減排貢獻

甲醇汽車能效高。甲醇與汽油的熱值比為2.2：1，根據(jù)我國甲醇汽車試點運行數(shù)據(jù)，甲醇與汽油在汽車上的實際消耗比約為1.7：1。因此，甲醇車與汽油車相比，能效提高約21%，C02排放減少約26%。

甲醇生產(chǎn)端節(jié)能減排潛力巨大。現(xiàn)代煤制甲醇技術與可再生能源制綠氫綠氧技術耦合，可實現(xiàn)甲醇生產(chǎn)過程零排放。焦爐煤氣富產(chǎn)氫氣與CO2合成甲醇工藝技術相結合，生產(chǎn)1t甲醇可以消納約900 kg環(huán)境中的CO2排放。因此，甲醇汽車終端使用的碳排放也將得到進一步的降低。

（二）碳中和貢獻

可再生能源電解水制氫與捕集C02制取的“電甲醇”，以及由秸稈、城市垃圾廢棄物制取的生物質甲醇，都屬于綠色可再生甲醇。這種可再生甲醇的應用可以實現(xiàn)碳的平衡。因此，甲醇已經(jīng)成為很多國家實現(xiàn)交通運輸領域碳中和的重要選擇。

二、發(fā)展甲醇汽車可保障我國能源安全，尤其是交通領域液體能源安全

我國石油對外依存度超過70%，交通領域石油消耗占比超過70%，可見我國能源安全主要體現(xiàn)在液體能源的安全。而在交通領域眾多的新能源、清潔能源（電力、氫能、天然氣、氨等）中，甲醇是唯一的常溫常壓下為液態(tài)的能源，燃料特性優(yōu)秀，使用安全便捷，兼具汽油、柴油的燃燒特性。

因此，發(fā)展甲醇燃料，推廣使用甲醇汽車是保障我國能源安全的重要舉措之一。

三、發(fā)展甲醇汽車可延續(xù)我國內燃機這一主導動力的生命力

內燃機作為道路、非道路移動機械和國防裝備主導動力，量大面廣，在全球已經(jīng)發(fā)展了百余年的歷史，建立了非常完善且安全有效的汽油、柴油儲運用基礎設施體系。在當前的多種替代能源中，與汽油和柴油燃料特性相似、可完全適用于點燃式和壓燃式內燃機、常溫常壓下液體屬性的，只有甲醇燃料。也就是說，甲醇是唯一可以繼承先進內燃機技術的新能源。在基礎設施投建、使用模式改變、對相關行業(yè)領域的影響等方面，甲醇具有顯著的優(yōu)勢。

建議：我國工業(yè)和信息化部發(fā)布的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》，正式將甲醇汽車納入綠色產(chǎn)品，并提出要促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣。目前，在水路運輸領域，國內外均全面啟動了甲醇船舶的開發(fā)工作，以引領航運業(yè)提前碳中和。我國甲醇燃料船舶相關法規(guī)、指南、設計、建造和檢驗的技術標準已經(jīng)建立;甲醇綠色智能船舶、船用甲醇發(fā)動機研制得到國家重大專項支持;相關船廠已經(jīng)啟動甲醇燃料船舶的建造工作。

而在陸路交通領域，我國甲醇燃料和甲醇汽車的技術更為成熟。我國自“六五”以來，甲醇燃料、甲醇汽車的研究開發(fā)、示范應用，均得到國家相關部委的支持。2012年至2018年，我國工業(yè)和信息化部牽頭組織了大規(guī)模的甲醇汽車試點運行項目，全面驗證了甲醇燃料和甲醇汽車應用的環(huán)保性、適用性和可靠性。

發(fā)展甲醇燃料完全是從我國“富煤、缺油、少氣”的能源資源稟賦實際出發(fā)，甲醇的節(jié)能減排潛力以及未來對碳中和的貢獻潛力，被國際所公認。在我國發(fā)展甲醇燃料，推廣應用甲醇汽車，對交通領域實現(xiàn)雙碳戰(zhàn)略目標、保障能源安全、促進經(jīng)濟健康可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

因此，建議在我國全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發(fā)展體系和管理范疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，帶動更多的企業(yè)投入甲醇汽車的研發(fā)，加快實現(xiàn)交通領域碳中和。

2.關于加大電動汽車換電體系建設的建議

當前，我國大力推進新能源汽車發(fā)展，勢頭強勁。根據(jù)公安部發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，與上年相比增長59.25%，其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。

充電和換電成為電動車主要補能模式。2021年全國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%，然而全國換電站數(shù)量僅為1192座，換電站遠遠慢于充電樁的布局速度。

在2020年全國兩會政府工作報告中，李克強總理提出“兩新一重”建設，將換電站明確納入新基建建設范疇，換電模式與充電模式互為補充，共同推進我國新能源汽車普及化進程，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)由大到強的國家戰(zhàn)略目標。2020年10月20日，國務院辦公廳發(fā)布《關于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。在2021年全國兩會政府工作報告中，李克強總理再次提出：要增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。

事實上，車電分離的換電模式，與傳統(tǒng)的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優(yōu)勢。其中，在高效補能方面，乘用車換電僅需1-5 min左右，與傳統(tǒng)充電樁相比具有絕對優(yōu)勢;在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。特別是在重卡和出租車、網(wǎng)約車領域推廣，可以提升運營效率，經(jīng)濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環(huán)經(jīng)濟中，進一步提升環(huán)保效率。

然而，換電模式在車電分離的整個生命周期環(huán)節(jié)和生態(tài)建設中，尚有一些配套政策措施亟待突破。首先，在換電站建設管理相關環(huán)節(jié)，換電站作為重資產(chǎn)投資，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。同時，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。

其次，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發(fā)布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發(fā)布的推薦性標準、行業(yè)標準，在新技術、新形勢快速發(fā)展的今天，都亟待修訂完善并形成強制性國家標準。

以目前的汽車公告模式為例，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果3款車可以對應3款電池（接口統(tǒng)一、可以互換），那么這3款車則需要上9次公告，有新電池開發(fā)出來，還需要重新上公告。同時，隨著電池技術的快速發(fā)展，電池電量會不斷提升，已經(jīng)上過公告的車型都需要根據(jù)新電池重新上公告。如果準備開發(fā)一款新車型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。

此外，各電池廠商研發(fā)方向和進度各不相同，動力電池產(chǎn)品的能量密度、電池結構、尺寸規(guī)格等方面無法做到統(tǒng)一，導致?lián)Q電模式難以形成規(guī)模效應。換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發(fā)展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業(yè)共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。

因此，換電模式可持續(xù)發(fā)展，需要政府主管部門、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)多方合作，共同推進。

建議：

（1）加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優(yōu)化土地資源配置;優(yōu)化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。

（2）進一步完善換電車型相關政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關于新能源車的溯源系統(tǒng)，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優(yōu)化。

（3）加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協(xié)議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準：對換電站的機構、形式、兼容性進行規(guī)范化約束，使技術先進的換電站獲得優(yōu)先推薦;推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

1.關于國家對重型商用車國Ⅶ排放標準實施時間的建議

我國排放升級時間節(jié)點，基本上是3～5年完成一次升級。如果要跟歐洲實現(xiàn)同步，那么最快2027年，國Ⅶ排放標準就要實施，而國Ⅶ排放標準實施起來難度有多大？目前國Ⅶ排放標準還沒規(guī)劃出臺，我們可以以歐Ⅶ徘放標準要求作參照，通過以下數(shù)據(jù)對比，會有更直觀的了解。

歐Ⅶ排放標準要求新車NOx排放量降至30 mg/km。相比之下，歐Ⅶ排放標準要求柴油車為80 mg/km。我國國Ⅵb排放標準則要求不能超過35 mg;歐Ⅶ排放標準還要求新車一氧化碳排放量降至100～300 mg/km。相比之下，歐Ⅵ排放標準的要求是500～1000mg/km，而我國國Ⅵb排放標準則要求不能超過500 mg。更高的排放指標意味著需要更高效的發(fā)動機、后處理技術。在歐洲汽車行業(yè)看來，歐Ⅷ排放標準無疑將帶來更高的合規(guī)成本，其費用將高到連歐洲車企都“無法接受的程度?！?/p>

同時，在技術實施可行性上，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）也表示擔憂：“目前沒有證據(jù)表明，將氮氧化物排放限制在30 mg/km在技術上是可行的，尤其是在所有可能的道路駕駛環(huán)境中。

對于國內企業(yè)來說，汽車產(chǎn)業(yè)鏈不僅要面對高昂的開發(fā)費用，而且對于物流行業(yè)來說也將付出巨大的成本。目前，我國物流行業(yè)處于充分飽和狀態(tài)，不少車輛出勤低，運價低，排放升級后購車成本、運維成本將顯著提高，盈虧平衡周期長，影響物流業(yè)健康發(fā)展，從而可能會影響到國民經(jīng)濟的發(fā)展。

當前，企業(yè)重型商用車國Ⅵ排放法規(guī)已經(jīng)全面實施，商用車第4階段油耗標準將于2024年7月后執(zhí)行。由于達成低碳排放目標的技術體系復雜且龐大，針對下一階段重型商用車排放標準（“國Ⅶ排放標準”），在控制整車和發(fā)動機尾氣排放、碳排放的雙目標下，建議：

（1）建議新標準按2028年或更晚一點實施。

（2）建議國Ⅶ標準的NOx排放限值分階段實施：第1階段先按發(fā)動機排放限值與國Ⅵ排放標準一致，僅在整車排放限值方面加嚴50%;3年后再實施國Ⅶ排放標準的第2階段。

2.關于出臺和完善氫氣內燃機產(chǎn)業(yè)鏈上下游政策法規(guī)，加強氫能基礎配套設施建設的建議

進入十四五以后，“雙碳目標”已成為商用動力產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新使命，低碳智能是實現(xiàn)“雙碳目標”的必備路徑。為落實國家“雙碳”戰(zhàn)略，玉柴借助行業(yè)唯一的高效節(jié)能環(huán)保內燃機國家工程研究中心，堅持自主技術創(chuàng)新，開發(fā)出零碳排放的氫氣內燃機動力系統(tǒng)，實現(xiàn)了大規(guī)模、高效率、低成本使用氫能的技術路徑。該技術可以逐步替代傳統(tǒng)化石燃料動力裝置，具備商用車全領域的應用潛力，使得具有雄厚工業(yè)基礎的內燃機產(chǎn)業(yè)迎來了戰(zhàn)略性的升級機遇。

盡管目前中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能，在全球處于絕對主導地位，但三元材料等鋰電核心材料具有高鎳化、高鈷化屬性，我國2類小金屬儲量全球占比分別僅約為9%和1%，產(chǎn)業(yè)鏈安全性不可控，以鋰電為主的動力電池產(chǎn)品結構仍然無法滿足資源獨立自主的要求。因此，氫能的廣泛應用對提升我國能源安全有重要意義。燃氫發(fā)動機不僅氫能利用效率高，還解決了純電系統(tǒng)的里程焦慮、污染轉移問題，而且充氫比燃油車加油的時間還短，應用成本低于氫燃料電池，具備商用車全領域的應用潛力。從目前看，燃氫發(fā)動機是我國內燃機行業(yè)落實“雙碳”目標的重要技術路徑。

建議：

（1）國家出臺和完善氫氣內燃機產(chǎn)業(yè)鏈上下游的政策法規(guī)，加強氫能基礎配套設施建設，支持加快氫氣內燃機推廣應用。

（2）同時給予高效節(jié)能環(huán)保內燃機國家工程研究中心、相關研發(fā)和生產(chǎn)企業(yè)一定的科研創(chuàng)新資金支持，不斷突破氫能利用的綜合效率。

（3）玉柴目前也正在著手申報創(chuàng)建國家級低碳智能商用動力技術創(chuàng)新中心，希望通過該中心，持續(xù)引領內燃機行業(yè)高效、節(jié)能、清潔技術的推陳出新，促進內燃機產(chǎn)業(yè)鏈轉型升級，為實現(xiàn)“雙碳目標”添磚加瓦，在申報和創(chuàng)建過程中，也懇請國家相關部委能予以指導和支持。

周福庚：1條建議涉及能源貨車政策優(yōu)化

1.關于優(yōu)化新能源貨車政策的建議

當前，中國汽車產(chǎn)業(yè)正處于轉型升級的關鍵階段，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的技術變革為行業(yè)帶來了新的增長點，也為我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車帶來歷史性機遇。2020年11月，國務院發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，明確了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求。在國家戰(zhàn)略指引和技術變革驅動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在過去幾年經(jīng)歷了飛速發(fā)展，正在邁向高質量發(fā)展的全新階段。但目前國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是以乘用車為主導，產(chǎn)業(yè)政策、社會資源等大多集中在新能源乘用車領域，新能源貨車的發(fā)展有所不足。在“雙碳”戰(zhàn)略背景下，商用車行業(yè)尤其是貨車的碳排放壓力相較乘用車更大。根據(jù)相關統(tǒng)計，我國載貨汽車保有量約占汽車整體的11%，但貨車的碳排放總量約占公路運輸碳排放總量的60%。因此，載貨汽車新能源化發(fā)展勢在必行且更為緊迫。

當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入發(fā)展快車道，尤其是新能源乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已取得明顯成效，工藝、產(chǎn)品、技術、市場逐步成熟，為新能源商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了較好的基礎和經(jīng)驗，但就目前形勢而言，我國商用車新能源化進程仍有待優(yōu)化和提速。2021年，我國新能源貨車銷售10.3萬輛，滲透率僅2.4%（2021年新能源乘用車滲透率15.6%，行業(yè)新能源汽車整體滲透率13.4%）。具體影響因素分析如下：

（1）購置成本較高抑制消費需求。新能源貨車相對同配置燃油車售價高出近乎一倍，競爭優(yōu)勢被大幅削弱，不利于新能源貨車推廣o此外，根據(jù)國家最新發(fā)布的補貼政策，2022年補貼進一步退坡30%（公共領域退坡20%），2023年徹底退出，不利于終端銷售。

（2）部分終端客戶2年2萬km達標難度大。除快遞、郵政、城市配送等高頻運輸領域外，機場、電網(wǎng)以及部分企業(yè)內部運營的新能源貨車受運營場景限制，很難達到2年2萬km的指標要求。補貼門檻和清算機制限制了新能源貨車的推廣，同時加大了汽車企業(yè)的成本和資金壓力，影響企業(yè)推廣的積極性。

（3）配套設施亟待完善。新能源貨車相較于傳統(tǒng)燃油貨車的運載力有所不足，難以支撐長距離運營，因此對充換電等基礎設施的需求也更為頻繁，當前補能保障仍是新能源貨車使用的主要痛點之一。當前國內大部分充換電基礎設施都服務于乘用車，符合新能源貨車使用條件的充換電基礎設施相對不足。

建議：

（1）優(yōu)化新能源貨車用車優(yōu)惠政策，一是降低車輛購置成本，延續(xù)給予輕型燃油貨車置換純電貨車補貼的鼓勵政策，并適當擴大實施范圍，鼓勵純電動、氫燃料等產(chǎn)品的規(guī)模化推廣;二是降低新能源貨車用車成本，給予一定運營補貼，同時完善新能源貨車用電價格、停車費用、高速路費等方面的優(yōu)惠政策;三是鼓勵地方開放路權，制定新能源貨車差異化交通管理措施，擴大新能源貨車通行區(qū)域，縮減限行條件等。

（2）適當放寬2年2萬km的補貼門檻，改為2萬km達標后即可申報。放寬部分場景特別是對機場、電網(wǎng)、港口等特殊運營場景的2年2萬km門檻，如將2年的年限要求放寬至3年。

（3）加快新能源貨車充換電基礎設施建設，優(yōu)先完善新能源貨車高頻使用場景，如快遞、郵政、城配等周邊的充換電基礎設施體系。擇優(yōu)改造部分場景的充電設施，同時符合新能源乘用車和新能源貨車充電使用條件。

其他代表：涉及商用行業(yè)的建議

陸永泉：

建議將貨車嚴重超限超載納入刑法。參照嚴重超員和嚴重超速入刑的規(guī)定，將貨運車輛嚴重超限超載運輸行為作為危險駕駛罪的一種情形納入刑法，對駕駛人依法追究刑事責任，進一步保障道路交通安全。

王艷：

（1）建議公路增設大貨車之家。在公路上因地制宜增設大貨車之家，由各地政府統(tǒng)籌協(xié)調，為大貨車提供吃、住、修的一站式服務。同時，建議高速公路服務區(qū)加強對轄區(qū)車輛安全責任，提高服務區(qū)的管理水平。

（2）完善高速公路充電樁。完善高速公路服務區(qū)充電樁的建設，不斷優(yōu)化線網(wǎng)布局，同時不斷提高覆蓋面，還要常態(tài)化定期檢查、及時維修，特別要在春節(jié)、清明、國慶等小長假這種大需求量之前，提前對充電樁進行檢查維修，還要加強高速公路服務區(qū)的管理，及時排查，要充分利用智能化管理，防止非新能源汽車占用充電樁位。

王建清：

建議對混合動力重型商用車進行補貼。希望國家能像補貼家用混合動力乘用車一樣，來支持混合動力重型商用車的研發(fā)，讓相關企業(yè)也能享受到政策的紅利，穩(wěn)步投入研發(fā)，讓中長距離“貨車”也能跟上國家“減碳”的步伐。