陳磊磊 馬雯琦 錢振東 王國彤

(1 東南大學(xué)智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心， 南京 211189)(2 東南大學(xué)“交通基礎(chǔ)設(shè)施安全風(fēng)險(xiǎn)管理”交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 南京 211189)

坑槽是影響瀝青路面正常使用的主要病害形式，一般采用挖除后填補(bǔ)修補(bǔ)材料的方式維修,但坑槽修補(bǔ)后在車輛荷載作用下仍會(huì)發(fā)生二次破壞.引起修補(bǔ)后坑槽二次破壞的因素有很多，包括修補(bǔ)材料性能[1-2]、維修施工工藝[3-4]、界面黏結(jié)材料性能[5]以及界面處理方式[6]等.為了探究修補(bǔ)后坑槽二次破壞的原因，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了一系列研究，規(guī)范了修補(bǔ)材料、黏結(jié)材料的選擇與施工工藝[7-8]，在一定程度上提高了修補(bǔ)后坑槽的使用壽命.然而，修補(bǔ)后坑槽的二次破壞問題并未解決，修補(bǔ)材料與原瀝青混凝土路面間的新老界面開裂失效仍制約著修補(bǔ)后坑槽的壽命[9]，而新老混凝土材料之間性能差異可能是導(dǎo)致這一現(xiàn)象發(fā)生的重要原因.因此，國內(nèi)外學(xué)者們進(jìn)一步對(duì)坑槽維修時(shí)新老材料差異的影響開展了一系列的研究.Yang等[10]指出鋼橋面瀝青鋪裝在修補(bǔ)后，修補(bǔ)材料和原路面材料的動(dòng)態(tài)模量差會(huì)導(dǎo)致界面出現(xiàn)應(yīng)力集中；延麗麗[11]通過改變坑槽的修補(bǔ)尺寸以及修補(bǔ)材料的彈性模量，分析了修補(bǔ)后坑槽補(bǔ)縫處的力學(xué)響應(yīng)；張倩等[12]考慮了原瀝青路面與修補(bǔ)后坑槽界面的摩擦接觸狀態(tài)，研究得到接觸摩擦系數(shù)對(duì)修補(bǔ)后坑槽壁縫受力的影響，為坑槽結(jié)構(gòu)修補(bǔ)方案提供了理論支持.現(xiàn)有研究多是側(cè)重于分析坑槽修補(bǔ)結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)，對(duì)修補(bǔ)后坑槽界面失效行為機(jī)理的研究較少.

新老瀝青混凝土界面失效會(huì)導(dǎo)致坑槽進(jìn)一步擴(kuò)大，且維修時(shí)一般會(huì)將坑槽面積外擴(kuò)，導(dǎo)致坑槽反復(fù)維修，面積不斷擴(kuò)大，嚴(yán)重影響了瀝青路面的使用安全與使用壽命.本文從新老瀝青混凝土材料性能差異角度研究修補(bǔ)后坑槽的界面失效機(jī)理.首先通過老化試驗(yàn)?zāi)M不同服役時(shí)期的瀝青混凝土，并測試其回彈模量，進(jìn)而設(shè)計(jì)復(fù)合結(jié)構(gòu)的直剪試驗(yàn)，研究不同模量差下新老瀝青混凝土界面的抗剪性能.同時(shí)，利用有限元分析修補(bǔ)界面在車輛荷載作用下的失效機(jī)理，重點(diǎn)分析剪應(yīng)力最不利荷載工況下修補(bǔ)界面的剪應(yīng)力特征，以及新老瀝青混凝土模量差、修補(bǔ)界面黏結(jié)狀態(tài)和材料初始模量對(duì)界面失效的影響.研究成果可以為坑槽修補(bǔ)材料的選擇提供理論依據(jù)，改善修補(bǔ)界面失效破壞的現(xiàn)狀，提升坑槽修補(bǔ)工程的效果.

1 修補(bǔ)后坑槽二次破壞的主要類型

從表現(xiàn)形式來看，修補(bǔ)后坑槽的二次破壞有2種：①填補(bǔ)的瀝青混凝土內(nèi)部發(fā)生破壞，其主要原因是修補(bǔ)材料的性能不足，可以通過選取性能更優(yōu)異的修補(bǔ)材料來解決；②修補(bǔ)材料和原路面材料之間的修補(bǔ)界面開裂失效，這種破壞的機(jī)理較為復(fù)雜，給瀝青路面養(yǎng)護(hù)帶來極大困擾.對(duì)多個(gè)坑槽維修項(xiàng)目進(jìn)行跟蹤觀測后發(fā)現(xiàn)，新老瀝青混凝土界面的失效并非發(fā)生在黏結(jié)部位，大多數(shù)發(fā)生在老瀝青混凝土內(nèi)部，如圖1所示.

(a) 示意圖

根據(jù)斷裂力學(xué)理論，瀝青混凝土主要開裂形式有Ⅰ型張開型、Ⅱ型剪切型(平面內(nèi))與Ⅲ型撕開型(平面外剪切型)3種主要類型，其中修補(bǔ)界面處的Ⅱ型剪切型開裂是瀝青路面開裂的最常見形式[13].對(duì)于修補(bǔ)后的瀝青路面坑槽，其界面本身就是修補(bǔ)結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)，且界面兩側(cè)材料的性能存在一定差異，這些都加深了修補(bǔ)界面附近發(fā)生剪切型開裂的幾率[14].綜上，瀝青路面坑槽經(jīng)過修補(bǔ)后，新老瀝青混凝土界面的剪應(yīng)力是導(dǎo)致修補(bǔ)界面破壞的主要因素之一.本文擬通過室內(nèi)試驗(yàn)和數(shù)值模擬重點(diǎn)分析在剪應(yīng)力最不利工況下修補(bǔ)界面的失效機(jī)理.

2 室內(nèi)試驗(yàn)

本文采用有限元分析模擬剪應(yīng)力最不利荷載工況下修補(bǔ)后坑槽的界面受力狀態(tài)，在此基礎(chǔ)上探索修補(bǔ)界面的破壞機(jī)理.為了提升數(shù)值分析結(jié)果的有效性，開展了一系列室內(nèi)試驗(yàn).

首先，通過瀝青混合料的加速老化試驗(yàn)?zāi)M服役過程中的老瀝青混凝土；其次，采用單軸壓縮試驗(yàn)，測定瀝青混合料的模量，為有限元數(shù)值分析提供參數(shù)；最后，設(shè)計(jì)了復(fù)合結(jié)構(gòu)直剪試驗(yàn)，測定新老瀝青混凝土界面的抗剪性能，對(duì)數(shù)值分析結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證和修正.

2.1 試驗(yàn)材料

試驗(yàn)選用瀝青路面上面層常用的AC-13密級(jí)配瀝青混合料，結(jié)合料為高彈改性瀝青，瀝青混合料的主要性能參數(shù)如表1所示.

表1 AC-13型瀝青混凝土主要性能參數(shù)

為了盡可能避免新老瀝青界面由于黏結(jié)失效而發(fā)生破壞，選取道路及橋面鋪裝快速修補(bǔ)工程中常用的黏結(jié)能力優(yōu)異的環(huán)氧黏結(jié)劑[15]作為界面黏結(jié)材料，其技術(shù)指標(biāo)如表2所示.

表2 環(huán)氧黏結(jié)劑技術(shù)指標(biāo)

2.2 試驗(yàn)方案

2.2.1 加速老化與單軸壓縮試驗(yàn)

采用加速老化試驗(yàn)?zāi)M老瀝青路面，依據(jù)《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》(JTG E20—2011)中的方法進(jìn)行.將瀝青混合料進(jìn)行熱拌和，將拌和好的瀝青混合料進(jìn)行短期老化，以模擬施工過程中的老化.隨后對(duì)其進(jìn)行長期老化，以模擬服役過程中的老化.試驗(yàn)設(shè)置了5組不同老化程度的對(duì)比組，老化時(shí)間分別為0、20、40、60、80 h，以分析不同服役時(shí)間對(duì)瀝青混凝土性能的影響.

測定不同老化程度瀝青混合料的回彈模量，為后續(xù)數(shù)值分析提供材料參數(shù).試驗(yàn)依據(jù)規(guī)程JTG E20—2011進(jìn)行.選取上述試驗(yàn)材料，采用旋轉(zhuǎn)壓實(shí)法成型瀝青混合料試件，并用鉆芯機(jī)鉆取尺寸為φ100 mm×100 mm的圓柱體試件，然后進(jìn)行回彈模量與抗壓強(qiáng)度的測定.在20 ℃條件下進(jìn)行，儀器采用UTM-25試驗(yàn)機(jī)，加載速率為2 mm/min.

2.2.2 復(fù)合結(jié)構(gòu)直剪試驗(yàn)

為了模擬坑槽修補(bǔ)后新老瀝青混凝土界面的工作狀態(tài)，設(shè)計(jì)了復(fù)合結(jié)構(gòu)試件.復(fù)合試件由新瀝青混凝土和老瀝青混凝土組合而成，其中，新瀝青混凝土采用未長期老化的瀝青混合料，老瀝青混凝土采用經(jīng)過長期老化的瀝青混合料.如圖2所示，試件制備按照下列工序進(jìn)行：①采用輪碾法將短期老化后的瀝青混合料制成長300 mm、寬300 mm、高50 mm的板狀試件，試件脫模后從中間進(jìn)行切割，按照上述方法進(jìn)行長期老化；②將老化后的試件重新放入模具中，切割界面處涂抹環(huán)氧黏結(jié)劑；③將未長期老化的瀝青混合料放入模具的另一半，采用輪碾法再次碾壓成型，制成長300 mm、寬300 mm、高50 mm的新老瀝青混合料復(fù)合板狀試件.

直剪試驗(yàn)采用的自制夾具尺寸適合放置100 m×100 mm×100 mm的立方體試件，因此進(jìn)一步對(duì)復(fù)合板狀試件進(jìn)行切割與拼接，制作直剪試驗(yàn)復(fù)合試件.試件制作流程為：①從新老瀝青混合料界面的兩側(cè)對(duì)復(fù)合板狀試件進(jìn)行切割，切割線如圖2(c)所示，每個(gè)試件長100 mm，寬100 mm，高50 mm，保證交界面完整不被破壞；②由于試件不滿足夾具要求，需將其中2個(gè)試件從高度方向拼接，拼成一個(gè)長100 mm、寬100 mm、高100 mm的立方體復(fù)合試件，如圖2(d)所示.

(a) 將車轍試件切割成2等份

根據(jù)修補(bǔ)后坑槽的受力特點(diǎn)(見圖3)，對(duì)新老瀝青混凝土復(fù)合試件進(jìn)行直剪試驗(yàn).為了保證試驗(yàn)結(jié)果的一致性，直剪試驗(yàn)采用與前述老化試驗(yàn)同批次的瀝青混合料.共設(shè)置5組對(duì)比組，分別將長期老化20、40、60、80 h的瀝青混合料與未進(jìn)行長期老化的瀝青混合料黏結(jié)組成復(fù)合試件.試驗(yàn)在20 ℃條件下進(jìn)行，儀器采用UTM-25試驗(yàn)機(jī)，試驗(yàn)儀器裝置、試驗(yàn)加載位置與修補(bǔ)界面的放置細(xì)節(jié)如圖4所示，壓頭采用長100 mm、寬15 mm的長方形壓頭，作用在立方體試件高所在的拼接平面，長邊平行于修補(bǔ)界面，保證試件在此拼接平面上受力均勻.

圖3 修補(bǔ)后坑槽在車輛荷載作用下的受力示意圖

(a) UTM-25試驗(yàn)機(jī)

2.3 試驗(yàn)結(jié)果

2.3.1 單軸壓縮試驗(yàn)

根據(jù)單軸壓縮試驗(yàn)計(jì)算得到的不同老化程度瀝青混合料試件的回彈模量平均值如表3所示.由表可知，隨著瀝青混合料老化程度的增加，其回彈模量逐漸增大，相比未老化的試件，老化80 h試件的回彈模量增大了84.5%，抗壓強(qiáng)度減小了48.2%.

表3 不同老化程度瀝青混合料試件的回彈模量和抗壓強(qiáng)度

2.3.2 直剪試驗(yàn)

復(fù)合試件加載破壞后的試件如圖5所示，圖中的破壞面與圖4(d)所示的復(fù)合試件受力面為同一平面.圖5中復(fù)合試件左側(cè)為老化瀝青混凝土，右側(cè)為未老化的新瀝青混凝土，根據(jù)瀝青混凝土的老化時(shí)間可制成老化20、40、60、80 h復(fù)合試件.可以看出，由于采用黏結(jié)性能優(yōu)異的環(huán)氧黏結(jié)劑進(jìn)行界面處理，黏結(jié)界面基本未發(fā)生破壞，所有試件的剪切破壞均發(fā)生在新老瀝青混凝土界面附近的老瀝青混凝土內(nèi)部.

(a) 老化20 h復(fù)合試件

復(fù)合試件的直剪試驗(yàn)結(jié)果如表4所示.由表可知，隨著混合料老化程度的提高，復(fù)合試件能承受的最大剪切力減小，界面抗剪強(qiáng)度迅速降低.相比未老化的試件，老化80 h復(fù)合試件，模量差由0增加至657.1 MPa，其平均抗剪強(qiáng)度下降了67.0%.

表4 復(fù)合試件抗剪性能試驗(yàn)結(jié)果

3 數(shù)值模擬

3.1 模型建立

3.1.1 參數(shù)選取

本文選取一種半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)，利用Abaqus建立含修補(bǔ)后坑槽的瀝青路面三維模型，采用理想的彈性層狀理論進(jìn)行分析.因試驗(yàn)采用靜力加載，所以本模擬同樣采用靜態(tài)荷載進(jìn)行加載，路面材料選取靜態(tài)模量.基于常見的半剛性基層瀝青路面實(shí)際工程，選取各層結(jié)構(gòu)與材料參數(shù)，如表5所示.表中，條件1為驗(yàn)證模型有效性、分析最不利荷載工況下修補(bǔ)界面剪應(yīng)力特征以及界面黏結(jié)狀態(tài)對(duì)界面受力影響時(shí)的模量取值，條件2為分析不同材料初始模量對(duì)界面受力影響時(shí)的模量取值.

表5 路面各結(jié)構(gòu)層參數(shù)

路面結(jié)構(gòu)各層之間采用理想的完全連續(xù)接觸[16]，由于修補(bǔ)后的坑槽與原路面的接觸界面通常處于完全連續(xù)和完全滑動(dòng)的中間狀態(tài)，界面實(shí)際情況更符合介于二者之間的摩擦接觸[17]，完全連續(xù)采用cont表示，半連續(xù)半滑動(dòng)采用摩擦系數(shù)μ來定義.本文設(shè)計(jì)了7組計(jì)算模型，分別為1組完全連續(xù)接觸模型和6組摩擦接觸模型，其中摩擦系數(shù)μ分別取0、0.2、0.4、0.6、0.8、1.0，代表界面接觸狀態(tài)從光滑到黏結(jié)良好.

在進(jìn)行網(wǎng)格劃分時(shí)，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)的受力情況，對(duì)模型進(jìn)行合理的網(wǎng)格劃分，對(duì)修補(bǔ)后坑槽與原路面上面層荷載作用處附近進(jìn)行局部網(wǎng)格加密.靜力分析采用縮減性積分六面體單元C3D8R，有限元網(wǎng)格模型見圖6.

圖6 坑槽修補(bǔ)后瀝青路面結(jié)構(gòu)有限元模型

3.1.2 荷載及工況

車輪荷載施加方式采用標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100，輪胎接地壓強(qiáng)為0.7 MPa.車輪荷載為方便計(jì)算可簡化成正方形均布荷載，尺寸為0.189 m×0.189 m，車輛輪胎中心之間的距離為0.319 m.根據(jù)上述分析，修補(bǔ)后坑槽界面在豎向剪應(yīng)力的作用下更易發(fā)生剪切型開裂，為確定剪應(yīng)力最不利荷載，設(shè)置了不同荷載作用位置的工況作為對(duì)比組進(jìn)行試算，試算時(shí)設(shè)置修補(bǔ)材料與原路面材料模量相同.經(jīng)試算，當(dāng)雙輪荷載作用于修補(bǔ)后坑槽界面的內(nèi)邊緣處(見圖7)時(shí)，界面的豎向剪應(yīng)力最大，故后續(xù)分析中選取此工況為加載工況.

圖7 車輪荷載作用位置

3.2 模型驗(yàn)證

利用試驗(yàn)結(jié)果對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證和修正.設(shè)E1為修補(bǔ)材料(新瀝青混凝土)的彈性模量，E2為原路面材料(老瀝青混凝土)的彈性模量，模量差ΔE=E1-E2；τ1為界面處靠近修補(bǔ)材料處的豎向最大剪應(yīng)力，τ2為界面處靠近原路面材料處的豎向最大剪應(yīng)力，豎向最大剪應(yīng)力差Δτ=τ1-τ2.

假定原路面材料與修補(bǔ)材料的界面黏結(jié)良好，取摩擦系數(shù)μ=1，由試驗(yàn)結(jié)果可知未老化的新瀝青混凝土材料模量為777.4 MPa，數(shù)值模擬時(shí)為便于計(jì)算取整為800 MPa，保持E1為800 MPa不變，改變E2，分別取400、800、1 200、1 600和2 000 MPa，界面豎向剪應(yīng)力峰值如圖8所示.從圖中可以看出：①當(dāng)E2取400 MPa時(shí)，原路面材料的模量小于修補(bǔ)材料，此時(shí)修補(bǔ)界面兩側(cè)材料的豎向最大剪應(yīng)力差最大.②當(dāng)E2取800 MPa，ΔE為0 MPa時(shí)，Δτ最小，約為8 kPa；之后隨著原路面材料老化程度的增加，即隨著E2的增大，ΔE逐漸增大，Δτ也隨之增大.③當(dāng)E2取1 200 MPa時(shí)，τ2達(dá)到0.187 MPa，超過了試驗(yàn)中平均抗剪強(qiáng)度0.146 MPa，新老瀝青混凝土界面發(fā)生剪切破壞.由試驗(yàn)結(jié)果和數(shù)值模擬結(jié)果對(duì)比分析可知，新老瀝青混凝土界面受力規(guī)律一致，說明模型是有效的.后續(xù)模擬將以本模型為基礎(chǔ)，展開對(duì)修補(bǔ)界面力學(xué)響應(yīng)的研究和討論.

圖8 μ=1時(shí)界面兩側(cè)材料的豎向最大剪應(yīng)力

3.3 模擬結(jié)果

3.3.1 最不利荷載工況下修補(bǔ)界面的剪應(yīng)力特征

以E1=800 MPa、E2=1 200 MPa，μ=1的條件為例，討論最不利荷載工況下修補(bǔ)界面的剪應(yīng)力特征，其參數(shù)與直剪試驗(yàn)中老化60 h復(fù)合試件的試驗(yàn)參數(shù)一致.提取并繪制修補(bǔ)界面的豎向剪應(yīng)力云圖及剪應(yīng)力隨深度變化的趨勢圖，如圖9和圖10所示.從圖中可以看出，修補(bǔ)界面的豎向剪應(yīng)力沿著上面層深度方向不斷增大，隨著上面層深度的增加，豎向剪應(yīng)力的增長速率加快，修補(bǔ)界面兩側(cè)材料受到的豎向剪應(yīng)力差逐漸增大，豎向剪應(yīng)力的最大值出現(xiàn)在修補(bǔ)界面底部.

(a) 面層結(jié)構(gòu)

由試驗(yàn)結(jié)果可知，老化60 h復(fù)合試件的界面平均抗剪強(qiáng)度為0.146 MPa.對(duì)比圖10中給出的數(shù)值模擬結(jié)果可以看出，當(dāng)深度在2.4 cm附近，原路面一側(cè)的剪應(yīng)力就達(dá)到了該抗剪強(qiáng)度值，即界面會(huì)發(fā)生剪切破壞.此外，從云圖中的剪應(yīng)力分布情況可以推斷，界面的剪切破壞首先發(fā)生在修補(bǔ)界面的底部，逐漸向上擴(kuò)展，這與圖1中描述的現(xiàn)場觀測結(jié)果也是一致的.

圖10 界面兩側(cè)材料豎向剪應(yīng)力隨深度的變化曲線

3.3.2 黏結(jié)狀態(tài)對(duì)修補(bǔ)界面剪應(yīng)力的影響

以E1=800 MPa、E2=2 000 MPa、模量差ΔE=-1 200 MPa、μ=1的條件為例，討論界面黏結(jié)狀態(tài)對(duì)修補(bǔ)界面受力的影響.完全連續(xù)和不同摩擦系數(shù)下界面豎向剪應(yīng)力峰值如圖11所示.從圖中可以看出：①無論是采取完全連續(xù)模型還是摩擦接觸模型，原路面?zhèn)鹊募魬?yīng)力峰值均大于修補(bǔ)材料側(cè).②完全連續(xù)模型表示界面完全接觸，更適合用于模擬坑槽剛修補(bǔ)完成后界面黏結(jié)牢固的狀態(tài)，此時(shí)剪應(yīng)力峰值相對(duì)較大；摩擦接觸模型表示界面處于半連續(xù)半滑動(dòng)狀態(tài)，更適合于模擬修補(bǔ)后坑槽隨著服役時(shí)間的增加，在荷載作用下界面黏結(jié)逐漸減弱的過程.③隨著界面摩擦系數(shù)從1遞減為0，即界面黏結(jié)狀態(tài)從緊密接觸到光滑接觸變化時(shí)，界面兩側(cè)的剪應(yīng)力峰值變化較小，可以推斷在界面黏結(jié)減弱的過程中，摩擦系數(shù)的改變對(duì)界面兩側(cè)剪應(yīng)力差的影響很小，可以忽略.

圖11 ΔE=-1 200 MPa時(shí)界面的力學(xué)響應(yīng)

3.3.3 材料初始模量對(duì)修補(bǔ)界面剪應(yīng)力的影響

瀝青路面材料種類眾多，一些特種瀝青如高模量瀝青、環(huán)氧瀝青等，拌和而成的混凝土相比傳統(tǒng)石油瀝青，模量差異顯著.為探究不同路面材料模量對(duì)分析結(jié)果的影響，本節(jié)選取了不同原路面材料的初始模量，設(shè)置了4個(gè)對(duì)比組，E2初始模量分別為1 000、2 000、3 000、4 000 MPa.在進(jìn)行每個(gè)對(duì)比組的有限元分析時(shí)，保持E1不變，改變E2的模量，使ΔE分別為-800、-400、0、400、和800 MPa，具體取值見表5中坑槽修補(bǔ)層在條件2下的模量取值.

圖12為不同原路面材料初始模量下Δτ隨ΔE的變化曲線，從圖中可看出：①ΔE越大，Δτ越大，且原路面材料的初始模量越小，模量差對(duì)修補(bǔ)界面的受剪狀態(tài)影響越大，當(dāng)E2取1 000 MPa時(shí)，Δτ的變化趨勢最明顯，此時(shí)模量差對(duì)界面受剪狀態(tài)的影響最大.②隨著E2的增大，模量差對(duì)界面受剪狀態(tài)的影響越來越小，當(dāng)E2取4 000 MPa時(shí)，影響最不顯著.③ΔE為0時(shí)，Δτ約為0，可見當(dāng)修補(bǔ)材料和原路面材料的模量相近時(shí)，界面兩側(cè)材料的受力也相近.

圖12 不同原路面材料初始模量下界面的力學(xué)響應(yīng)

綜上，在進(jìn)行瀝青路面坑槽修補(bǔ)或局部翻修時(shí)，應(yīng)盡可能使修補(bǔ)材料與原路面材料受力相近，保證界面的整體剪應(yīng)力峰值較小，避免修補(bǔ)界面一側(cè)材料剪應(yīng)力過大而造成的界面失效破壞.原路面材料的模量會(huì)隨著老化程度的增加而逐漸增大，修補(bǔ)界面的抗剪性能會(huì)隨著服役時(shí)間的增加而逐漸降低，若車輪荷載作用在界面處原路面材料一側(cè)，此時(shí)老瀝青混凝土的受力情況更不利.因此，維修時(shí)需選擇與原路面材料模量相近或稍大的修補(bǔ)材料，以降低原路面材料側(cè)的應(yīng)力，增大修補(bǔ)材料側(cè)的應(yīng)力，避免修補(bǔ)后坑槽的二次破壞發(fā)生于界面處老瀝青混凝土的一側(cè)，防止坑槽面積的外擴(kuò)，有利于獲得更好的修補(bǔ)效果.

4 結(jié)論

1) 復(fù)合結(jié)構(gòu)界面的平均抗剪強(qiáng)度隨新老瀝青混合料的模量差的增大而降低，當(dāng)界面黏結(jié)良好時(shí)，復(fù)合結(jié)構(gòu)更容易從老瀝青混合料內(nèi)部發(fā)生破壞.

2) 修補(bǔ)界面的豎向剪應(yīng)力沿著上面層深度方向不斷增大，界面的剪切破壞首先發(fā)生在修補(bǔ)界面的底部，進(jìn)而逐漸向上擴(kuò)展.

3) 在界面黏結(jié)減弱的過程中，摩擦系數(shù)的改變對(duì)界面兩側(cè)剪應(yīng)力差的影響很小，可以忽略.

4) 原路面材料的初始模量越小，模量差對(duì)修補(bǔ)界面的受剪狀態(tài)影響越大，界面兩側(cè)材料剪應(yīng)力差隨模量差的增大而增大，當(dāng)原路面為高模量材料時(shí)，則影響不顯著.

5) 為避免修補(bǔ)后坑槽的二次破壞出現(xiàn)于老瀝青混凝土一側(cè)，在進(jìn)行瀝青路面坑槽修補(bǔ)時(shí)，應(yīng)盡可能選擇與原路面材料模量相近或稍大的修補(bǔ)材料，使界面兩側(cè)材料受力相近，以獲得更好的整體修補(bǔ)效果，延長修補(bǔ)后坑槽的使用壽命.