崔軼昕，劉 琴，趙 程，景 亮

（寧波市軌道交通集團有限公司，浙江寧波 315010）

傳統(tǒng)基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）采用車地通信實現(xiàn)車載設(shè)備與軌旁設(shè)備之間的信息交互，其自主決策和智能化水平較低，加之軌行區(qū)信號設(shè)備較多，建設(shè)和運營維護成本較高。為降低信號系統(tǒng)的建設(shè)和運營成本，提高信號系統(tǒng)的智能化水平，對傳統(tǒng)CBTC進(jìn)行優(yōu)化升級形成基于車車通信的列車控制系統(tǒng)，實現(xiàn)信號系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級。本文對傳統(tǒng)基于車地和車車通信列車運行系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)行分析研究，以探索列車運行控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

1 基于車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)概述

1.1 車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)組成

車地通信CBTC系統(tǒng)劃分為5層結(jié)構(gòu)，即中央級控制存儲系統(tǒng)層、地面車站設(shè)備層、軌旁設(shè)備層、車載設(shè)備層、列車系統(tǒng)層，系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。

圖1 車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)架構(gòu)組成圖

中央級控制存儲系統(tǒng)層由列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）中心、數(shù)據(jù)存儲單元（DSU）和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（DCS）組成。ATS中心是一套集現(xiàn)代化數(shù)據(jù)通信、計算機、網(wǎng)絡(luò)和信號技術(shù)為一體的、分布式的實時監(jiān)督、控制系統(tǒng)。ATS子系統(tǒng)通過與列車自動控制（ATC）系統(tǒng)中其他子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合，共同完成對地鐵運營列車和信號設(shè)備的管理和控制，其核心設(shè)備位于信號系統(tǒng)的中央層，用于實現(xiàn)對高密度、大流量的地鐵運輸活動進(jìn)行自動化管理和調(diào)度，是一個綜合的行車指揮調(diào)度控制系統(tǒng)。DSU是整個CBTC系統(tǒng)的存儲單元，存儲與列車運行相關(guān)的所有設(shè)備信息和運行狀態(tài)信息，實現(xiàn)對整個ATC所有數(shù)據(jù)庫管理。DCS是一個寬帶通信系統(tǒng)，為CBTC各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信提供快速、可靠、安全的數(shù)據(jù)交換通道，其通道類型包括有線和無線2部分。

地面設(shè)備層主要由信號系統(tǒng)中的地面設(shè)備組成，主要設(shè)備為區(qū)域控制器（ZC）、聯(lián)鎖系統(tǒng)、計軸。ZC 即區(qū)域本地計算機，與聯(lián)鎖區(qū)一一對應(yīng)，通過DCS保持與控制區(qū)域內(nèi)所有列車進(jìn)行通信并完成安全信息交互。ZC根據(jù)列車的位置信息跟蹤列車并對區(qū)域內(nèi)列車發(fā)布移動授權(quán)、實施聯(lián)鎖。聯(lián)鎖系統(tǒng)通過繼電器架連接軌旁部分設(shè)備，實現(xiàn)上下信息聯(lián)鎖控制。計軸是用以檢測和記錄列車通過計軸點的車軸數(shù)，通過2個計軸點之間或軌道區(qū)段內(nèi)的空閑情況，可判斷列車通過計軸點的位置，自動校正列車行駛里程等。

軌旁設(shè)備層包括接入點（AP）天線、無源應(yīng)答器、轉(zhuǎn)轍機、信號機、站臺門（PSD）、有緣應(yīng)答器、信號設(shè)備的監(jiān)測和維護系統(tǒng)（MSS）、收發(fā)車計時器（DTI）等，共同記錄并上傳和下達(dá)列車行駛信息、設(shè)備狀態(tài)、控制命令，控制車站設(shè)備、列車行駛位置信息等。

車載設(shè)備層包括無線通信裝置、列車自動防護系統(tǒng)（ATP）、列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、車載列車信息顯示系統(tǒng)（DMI）、無線應(yīng)答器、速度傳感器等。該層可實現(xiàn)駕駛員通過車站DMI系統(tǒng)實時觀察列車行駛狀態(tài)、車門狀態(tài)，并詳細(xì)定位列車位置以保障列車的自動駕駛和安全防護。

列車系統(tǒng)層包括緊急制動裝置、車門控制、牽引/常用制動控制等。該層可實現(xiàn)列車的行駛和剎車控制、車門的開關(guān)控制、牽引制動控制等功能。

1.2 車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)特點

ATP功能在列車超過規(guī)定的運行速度時可實現(xiàn)列車的自動制動，即車載設(shè)備接收到地面限速信息與實際行駛速度進(jìn)行比較并判定列車實際速度超過限定速度后，由制動裝置控制列車制動系統(tǒng)進(jìn)行制動。ATP通過軌道電路或者無線全球定位系統(tǒng)（GPS）檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，并連續(xù)不間斷地進(jìn)行實時速度監(jiān)督，實現(xiàn)超速防護，同時自動監(jiān)測列車運行間隔，以保證遵守規(guī)定的行車間隔，防止列車超速和越過禁止信號機等功能。

ATO的基本功能包括自動控制列車車站發(fā)車、區(qū)間運行、跳停、站內(nèi)精確停車、自動折返、扣車等。列車自動駕駛系統(tǒng)根據(jù)ATP系統(tǒng)提供的控制信息（前方信號機狀態(tài)、前方道岔狀態(tài)、當(dāng)前線路允許運行的最高速度等信息）實時計算列車達(dá)到目標(biāo)速度值所需要的牽引力和制動力的大小，并通過列車接口電路，完成對列車的加速與減速作業(yè)。

在ATO中，列車司機僅起監(jiān)督作用，而為 ATO提供輔助工作的則是ATP。ATP功能的完備是ATO工作的基礎(chǔ)保障，ATO接受來自ATP的（ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離以及從ATS子系統(tǒng)接受到列車運行等級等）信息。依據(jù)ATP所提供信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行，并在車站站臺準(zhǔn)確停車。ATO由車載設(shè)備和車地通信系統(tǒng)構(gòu)成，車載設(shè)備包括ATO的CPU板，車地通信板，信息采集電路板，牽引/制動驅(qū)動板；車地通信系統(tǒng)包括軌旁車地通信換線、車地通信控制機柜等，其中車載ATO設(shè)備是列車駕駛系統(tǒng)中核心設(shè)備，它由硬件和軟件2部分組成。

ATS 是通過計算機來組織和控制行車的一套完整的行車指揮系統(tǒng)。ATS將現(xiàn)場的行車信息及時傳輸?shù)叫熊囍笓]中心，指揮中心將行車信息綜合后，實時無誤的向現(xiàn)場下達(dá)行車指令，以保證行車的準(zhǔn)確、快速、安全、可靠。ATS在ATP和ATO的支持下，根據(jù)運行時刻表對全線列車進(jìn)行自動監(jiān)控，可自動或由人工監(jiān)督和控制正線（車輛段、停車場、試車線除外）列車進(jìn)路，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。ATS功能由位于控制中心內(nèi)的設(shè)備實現(xiàn)，所實現(xiàn)功能包括：自動進(jìn)行列車運行圖管理、及時調(diào)整運行計劃、監(jiān)控列車進(jìn)路、自動顯示列車運行和設(shè)備狀態(tài)、完成電氣集中聯(lián)鎖和自動閉塞的要求。

2 基于車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)概述

2.1 車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)組成

基于車車通信的列車自主運行系統(tǒng)（TACS）將CBTC中軌旁的聯(lián)鎖功能、ATP功能、ATS功能集成至車載控制平臺，通過“車-車”通信方式實現(xiàn)列車主動進(jìn)路和自主防護功能。其原理為ATS將運營計劃下發(fā)至列車，由車載控制自動觸發(fā)進(jìn)路，列車控制的主要功能由列車實現(xiàn)，只依賴地面對象控制器（OC）的設(shè)備驅(qū)采及資源登記，TACS運行原理圖如圖2所示。

圖2 基于TACS列車自動運行原理圖

2.2 車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)特點

TACS采用扁平化架構(gòu)，由原有的CBTC 3級結(jié)構(gòu)變?yōu)?級結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)的總控制節(jié)點減少。各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)流交互和接口簡單清晰，便于系統(tǒng)部署和擴展，有利于降低運營維護成本?；谲囓囃ㄐ趴陀^上精簡車地之間交互的信息量以及交互時間，同時采用行車資源統(tǒng)籌方式管理進(jìn)路，可提升道岔使用效率，提供更小的運行時間間隔。列車自主運行時，僅需無線網(wǎng)絡(luò)以及OC設(shè)備無故障即可，依賴節(jié)點少，可用性更高。進(jìn)路以列車為起點，建立任意方向安全進(jìn)路，為運營提供更加靈活和多樣化的運輸組織方案。

TACS的系統(tǒng)特點包含以下幾個方面。

（1）簡化軌旁設(shè)備。簡化軌旁的ATP、計算機聯(lián)鎖 （CI）、ATS設(shè)備，功能集成至車載信號設(shè)備；取消點式降級模式。聯(lián)鎖降級模式方案應(yīng)結(jié)合運量等運營需求確定，信號機、計軸等軌旁基礎(chǔ)設(shè)備結(jié)合運營需求優(yōu)化配置，軌旁設(shè)備圖如圖3所示。

（2）列車自主化及分布式控制?；谲嚺c車之間直接的數(shù)據(jù)通信，實現(xiàn)以列車為主體和控制核心的列車自主運行。通過車載分布式自主控制，減少系統(tǒng)對于中心ATS以及區(qū)域集中控制設(shè)備的依賴。

（3）車車通信。通過LTE-M技術(shù)，實現(xiàn)車與車之間的無線數(shù)據(jù)通信，以車載時刻表為依據(jù)，結(jié)合當(dāng)前行車意圖，由近及遠(yuǎn)進(jìn)行行車資源交互，實現(xiàn)行車間隔防護，車車信號聯(lián)鎖圖如圖4所示。

圖4 車車信號聯(lián)鎖圖

（4）系統(tǒng)融合。將人機界面、車輛通信網(wǎng)絡(luò)、牽引制動系統(tǒng)進(jìn)行融合。車輛各子系統(tǒng)采用融合設(shè)計，可削減冗余功能、整合冗余硬件，優(yōu)化車載網(wǎng)絡(luò)布局，降低系統(tǒng)復(fù)雜度，提高系統(tǒng)實時性和列車控制性能、提高自動化程度，使整個系統(tǒng)更加高效節(jié)能。

（5）智能化駕駛控制。牽引制動系統(tǒng)融合，可縮短控制周期，提高系統(tǒng)性能，傳統(tǒng)CBTC系統(tǒng)中ATO難以實時獲取牽引/制動能力，列車區(qū)間運行及進(jìn)站停車過程容易出現(xiàn)過牽引/欠牽引、過制動/欠制動以及定點停車精度低的問題?；谲囓囃ㄐ诺腡ACS，使得牽引和制動系統(tǒng)有機會參與ATO控制，因而能夠通過利用牽引/制動能力以及指令反饋信息，縮短ATO閉環(huán)控制的周期，提高ATO控制精度。后車實時掌握前車速度和位置，可更合理的跟蹤自己的模式曲線，減少工況切換和追蹤延誤、降低運行能耗。

3 基于車地和車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)對比分析

3.1 系統(tǒng)通信技術(shù)對比分析

3.1.1 車地通信技術(shù)

DCS由軌旁數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)、車載雙向通信網(wǎng)絡(luò)和車載數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。軌旁數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)由軌旁骨干網(wǎng)、接入交換機和軌旁設(shè)備3部分組成。依據(jù)IEEE802.3以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，軌旁設(shè)備通過以太網(wǎng)電纜接入到接入交換機中，接入交換機通過多模光纖接入到骨干網(wǎng)，其中軌旁設(shè)備與接入交換機組成接入網(wǎng)。軌旁數(shù)據(jù)通信網(wǎng)通過軌旁無線AP與列車進(jìn)行雙向通信。骨干網(wǎng)為具有冗余的高速單模光纖以太網(wǎng)，由100 Mbps或1 Gbps的 2層網(wǎng)絡(luò)交換機構(gòu)成，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用雙向自愈環(huán)形結(jié)構(gòu)。

骨干網(wǎng)絡(luò)必須具備傳輸延遲小、傳輸帶寬大、便于管理、具有抗毀／自恢復(fù)能力、能適應(yīng)工業(yè)控制環(huán)境的特性。為使地面骨干網(wǎng)絡(luò)具有抗毀／自恢復(fù)能力，應(yīng)在連接交換機的鏈路上進(jìn)行冗余連接，形成冗余的自恢復(fù)環(huán)形結(jié)構(gòu)。當(dāng)某條鏈路發(fā)生故障時，其備份鏈路自動由備用狀態(tài)轉(zhuǎn)換到主用狀態(tài)，從而保證通信的繼續(xù)進(jìn)行。除交換機之間的線路連接外，其他設(shè)備與交換機之間的線路連接都應(yīng)采用冗余連接方式，以提高整個DCS 子系統(tǒng)的可靠性。交換機之間的連接需使用光纖連接，其他設(shè)備與交換機的連接可根據(jù)需要使用雙絞線或者光纖。

車地?zé)o線通信系統(tǒng)主要由2部分組成，分別為軌旁AP與空間無線通道。軌旁AP通過接入交換機接入到軌旁接入網(wǎng)中，軌旁接入網(wǎng)連接在骨干網(wǎng)上，而AP的另一端通過天線組的輻射，以空間自由波為介質(zhì)，與列車車載通信單元進(jìn)行通信。由于車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)氖橇熊囄恢谩⑺俣取⒎较蚣斑\行命令等重要信息，因此對傳輸?shù)膶崟r性、丟包率等都有嚴(yán)格要求。

軌旁AP應(yīng)包括1個或2個完全冗余的無線單元協(xié)同工作，即軌旁無線覆蓋是完全的雙層覆蓋。軌旁AP應(yīng)跟據(jù)本地拓?fù)錀l件與1組或2組含2～4個天線的天線組連接，每個AP通過光纖以太網(wǎng)傳輸層分別連接到相應(yīng)的接入交換機中。每個接入交換機直接與其所屬的骨干交換機連接，從而接入到骨干網(wǎng)。

AP的覆蓋區(qū)應(yīng)沒有縫隙甚至冗余，且數(shù)量不能太多，因此，根據(jù)IEEE802.11g標(biāo)準(zhǔn)的物理層參數(shù)，結(jié)合ISM 2.4 GHz頻段的信號傳播模型，進(jìn)行AP間距的設(shè)計。當(dāng)車地間距是300 m，傳輸速率是18 Mbps時，不同傳輸速率的列車接收信號電平低于靈敏度的概率都大于99%。因此AP布置間距應(yīng)設(shè)計為300 m，此距離也同樣符合對包丟失率的控制標(biāo)準(zhǔn) ，信息交互數(shù)據(jù)流示意如圖5所示。

圖5 車地通信信息交互數(shù)據(jù)流圖

3.1.2 車車通信技術(shù)

TACS以“列車”為控制目標(biāo)、以列車“自主”運行為終極目的，采用簡化系統(tǒng)控制架構(gòu)、縮短控制環(huán)節(jié)、車載多系統(tǒng)融合等手段，實現(xiàn)基于車車通信及資源管理的移動閉塞列車控制系統(tǒng)，車車通信是TACS的核心內(nèi)容之一。列車智能化運用基于全方位態(tài)勢感知、故障診斷、運行控制等技術(shù)，實現(xiàn)城市軌道交通移動裝備的自感知、自診斷、自決策、自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)、自修復(fù)、自動駕駛的功能，TACS列車自動運行系統(tǒng)圖如圖6所示。

圖6 基于TACS列車自動運行系統(tǒng)圖

TACS以車載控制器為核心的扁平化架構(gòu)（車車通信）主要體現(xiàn)在以 車載控制器為安全防護、自動運行的核心，弱化中心限制，更利于系統(tǒng)部署和擴展。TACS基于資源管理的進(jìn)路防護算法主要表現(xiàn)為以高精度行車資源管理為基礎(chǔ)的進(jìn)路防護算法，提供靈活的安全防護能力，可在任意位置為列車建立任意方向安全進(jìn)路。TACS車載自主進(jìn)路體現(xiàn)為車載控制器實時從ATS中同步本車的時刻表信息，在中心ATS故障時，列車可繼續(xù)按照時刻表運行。TACS完善的降級設(shè)計為軌旁控制器提供完整的降級進(jìn)路防護功能，系統(tǒng)支持CBTC列車和降級列車混和運行。具體的控制流程如下。

（1）列車從中央ATS獲取預(yù)先編排好的時刻表運行圖或?qū)崟r人工進(jìn)路（時刻表可在每日列車上線運行時預(yù)先下載保存），并根據(jù)線路信息自動計算行進(jìn)和停站計劃。

（2）OC實時登記列車信息和道岔進(jìn)路等資源占用情況，并向列車反饋執(zhí)行列車動作命令。

（3）列車在正線行駛時，車載控制器（OBC）直接向鄰車報告和獲取位置、獲得鄰車區(qū)段資源占用和釋放信息、向鄰車申請資源占用，同時向OC匯報登記位置并查詢道岔區(qū)段等實體資源的占用情況。根據(jù)自主計算的進(jìn)路通過車載控制單元（CCU）、制動控制單元（BCU）、牽引控制單元（TCU）計算牽引制動曲線進(jìn)行控制。

（4）OC對實體資源狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和控制，同時接受來自控制中心（OCC）的臨時操作命令，如限速、扣車跳停、臨時交路、人工進(jìn)路排布等。

3.2 系統(tǒng)工作原理對比分析

3.2.1 車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)工作原理

傳統(tǒng)車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)基于軌旁信號設(shè)備控制列車進(jìn)路、實時計算移動授權(quán)；通過車載信號設(shè)備實現(xiàn)列車定位、實施控制列車運行。系統(tǒng)實時動態(tài)自動調(diào)整軌旁間隔，所有車輛的信號控制采用控制中心集中式控制，統(tǒng)一調(diào)度運行，工作原理如圖7所示。

圖7 車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)工作原理

3.2.2 車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)工作原理

車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)是所有運行列車采取列車主動進(jìn)路，列車自主防護，列車自主調(diào)整，分布式控制，實現(xiàn)列車全自動運行智慧化，減少控制中心人為調(diào)度強度，實現(xiàn)列車之間信號互相感知，自動實現(xiàn)運行狀態(tài)全方位精準(zhǔn)感知、運行趨勢智能化分析預(yù)判、信息指令一體化主動推送、運行規(guī)則擬人化，線路上所有運行列車互相間保持信息暢通，每列列車不斷修正自己的運行信息，實現(xiàn)自動進(jìn)化等相關(guān)功能，工作原理如圖8所示。

圖8 車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)工作原理

3.3 系統(tǒng)功能實現(xiàn)及接口對比分析

3.3.1 車地和車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)功能實現(xiàn)

傳統(tǒng)基于車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)功能主要包括列車識別與追蹤、列車進(jìn)路、列車運行圖/時刻表編輯和管理、列車運行自動調(diào)整、能量優(yōu)化、中心人機界面、車站人機界面、報告、報警與存檔、列車安全分隔/移動授權(quán)、臨時限速、列車定位、超速防護、列車自動駕駛、進(jìn)路控制、道岔和信號機控制、輔助列車檢查、地面設(shè)備間通信、車地?zé)o線通信等。基于車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)功能主要有列車注冊、時鐘同步、篩選、移動授權(quán)、路徑信息、屏蔽門系統(tǒng)（PSD）/緊急停車按鈕（ESB）/道岔狀態(tài)、臨時限速、區(qū)域防護、庫門防護、軌旁人員作業(yè)防護開關(guān)（SPKS）、CBTC模式進(jìn)路辦理、降級模式進(jìn)路辦理、CBTC模式停穩(wěn)信息、停車保證、計軸故障檢測、列車完整性檢測、障礙物檢測、喚醒、休眠、列車間隔調(diào)整等。功能實現(xiàn)及其所涉及系統(tǒng)對比分析如表1。

3.3.2 車地和車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)接口

傳統(tǒng)車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)內(nèi)部接口包括ATS與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)（CBI）、CBI與ZC、ZC與VOBC、VOBC與CBI、CBI與相鄰CBI，以及ZC與相鄰ZC之間接口等，接口關(guān)系復(fù)雜。車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)內(nèi)部接口包括ATS與OC、ATS與OBC、OC與OBC，以及OBC與相鄰OBC之間接口等，接口系統(tǒng)簡單，維護方便，系統(tǒng)的智能化水平高，具體如圖9所示。

圖9 系統(tǒng)接口對比分析

3.4 系統(tǒng)性能指標(biāo)和能力對比分析及總結(jié)

TACS列控系統(tǒng)將傳統(tǒng)CBTC信號系統(tǒng)的OBC-ZC/CBI的集中式控制架構(gòu)改為OBC-OBC、OBC-OC的分散式控制架構(gòu)，基于車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)和基于車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)可靠性、可用性、安全性指標(biāo)，以及系統(tǒng)能力對比分析如表2所示。

表 1 系統(tǒng)功能實現(xiàn)及其所涉及系統(tǒng)對比分析

表2 系統(tǒng)性能指標(biāo)和能力對比分析

車地通信技術(shù)相對比車車通信技術(shù)具有技術(shù)復(fù)雜、傳輸節(jié)點多、故障率相對較高、工作原理復(fù)雜、軌旁和車站機房設(shè)備多、接口較多、車體自動化、智能化水平較低，在建設(shè)期間具有軌旁設(shè)備安裝多、夜間施工多、工期長、設(shè)備安裝空間緊張、風(fēng)險大、設(shè)備用房面積大、調(diào)試時間長等特點，后續(xù)運營維護量大、復(fù)雜的地面設(shè)備、信號與車輛的單獨維護；基于車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)，在建設(shè)期間具有安裝設(shè)備少、夜間施工少、工期短、設(shè)備安裝空間小、風(fēng)險小、設(shè)備室面積減少15%～20%、調(diào)試時間縮短30%等特點，后續(xù)運營維護量小、復(fù)雜的地面設(shè)備、維護工作量減少。

基于車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)從技術(shù)對比、工作原理、系統(tǒng)組成、系統(tǒng)特點、系統(tǒng)維護、性能對比都明顯優(yōu)于基于車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)，雖然兩者均為列車自動運行安全系統(tǒng)，但TACS系統(tǒng)可靠性、可用性、安全性均提高，TACS系統(tǒng)能力提升15%～30%。

4 結(jié)束語

隨著5G通信網(wǎng)絡(luò)在國內(nèi)地鐵系統(tǒng)的全面建設(shè)和覆蓋，基于車車通信列車運行自動控制系統(tǒng)的系統(tǒng)組成、系統(tǒng)特點、系統(tǒng)維護、性能對比都明顯優(yōu)于基于車地通信列車運行自動控制系統(tǒng)，可以更好的提高行車智慧化水平，實現(xiàn)全自動運行更安全、更智能，賦予列車海量數(shù)據(jù)實時協(xié)同、智能分析、精準(zhǔn)定位等功能，降低系統(tǒng)建設(shè)和運營成本，助力信號系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級，使地鐵運營朝著智慧化方向發(fā)展。