耿連松

（中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司交通運(yùn)輸規(guī)劃研究院，天津 300308）

近年來，隨著我國城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展、都市圈的逐漸形成、居民出行空間尺度的擴(kuò)張和時效性的提高，中心城區(qū)與周邊組團(tuán)快速通達(dá)的需求愈發(fā)旺盛，因此連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)的市域（郊）鐵路應(yīng)運(yùn)而生，展現(xiàn)出蓬勃的生命力[1-2]。各地對市域（郊）鐵路的建設(shè)和運(yùn)營進(jìn)行了積極探索[3-5]，取得了顯著成效；同時，也存在市域（郊）鐵路功能定位及需求不明晰，公交化運(yùn)營、一體化服務(wù)水平不足等問題。如何厘清市域（郊）鐵路的功能定位和運(yùn)營需求，提升其運(yùn)輸、票務(wù)、車站等各環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量，使其與都市圈發(fā)展相適應(yīng)，是市域（郊）鐵路現(xiàn)階段發(fā)展面臨的主要問題，有必要進(jìn)行深入探討，尋求發(fā)展對策，以實(shí)現(xiàn)其高質(zhì)量發(fā)展。

1 市域（郊）鐵路功能特征及運(yùn)營需求分析

1.1 功能特征

市域（郊）鐵路是空間和功能并重的系統(tǒng)概念。中華人民共和國國務(wù)院于2020年12月印發(fā)的國辦函[2020]116號《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》[6]指出“市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，為通勤客流提供快速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)”。在空間層面，其服務(wù)于都市圈尺度，銜接都市圈中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)；在功能層面，其主要解決目前城市發(fā)展中職住分離帶來的通勤需求。因此，空間上的都市圈尺度和功能上的通勤化也是市域（郊）鐵路的2個核心特征。

都市圈中心城區(qū)和外圍組團(tuán)在就業(yè)機(jī)會、薪資水平、生活成本等方面的差異導(dǎo)致了都市圈內(nèi)通勤、通學(xué)需求的產(chǎn)生，也就造就了市域（郊）鐵路的上述2個核心特征。這2個特征是城鎮(zhèn)化發(fā)展到一定程度的必然結(jié)果，是從單一城市擴(kuò)張向都市圈共同發(fā)展變革的要求，也是職住分離向都市圈尺度派生的產(chǎn)物。以廣州都市圈為例，其交互客流規(guī)模約為232萬人/日，其中廣州與佛山之間更是超過了140萬人/日，廣佛線的進(jìn)站客流存在明顯的通勤特征，早高峰時段為7 : 00—8 : 00，早高峰大客流特征較為明顯。此外，還需要明確認(rèn)識到，我國城鎮(zhèn)化尚處于快速發(fā)展階段，短期內(nèi)還有部分市域（郊）鐵路線路仍以服務(wù)旅游及商務(wù)客流為主，處于發(fā)展有需求、客流有潛力的階段；但隨著都市圈經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，其通勤需求會逐漸釋放。因此，對于城市管理者和線路運(yùn)營商而言，應(yīng)當(dāng)提前布局，優(yōu)化服務(wù)，進(jìn)一步發(fā)揮線路潛力，以適應(yīng)城市發(fā)展。

1.2 運(yùn)營需求

基于上述市域（郊）鐵路功能特征分析，可將其運(yùn)營需求歸納為公交化運(yùn)營和一體化服務(wù)2方面，如圖1所示。

圖1 市域（郊）鐵路運(yùn)營需求

1.2.1 公交化運(yùn)營需求

市域（郊）鐵路主要服務(wù)于都市圈外圍居住組團(tuán)與中心城區(qū)商業(yè)、辦公等核心區(qū)的交流，對時效性和便捷性的要求更高，相較于傳統(tǒng)鐵路，公交化是其顯著特征。公交化運(yùn)營的最大特點(diǎn)是乘客無需配合時刻表計(jì)劃出行，到站后可以隨到隨走。對于運(yùn)輸全過程而言，公交化運(yùn)營可以分為公交化票務(wù)服務(wù)、公交化車站服務(wù)、公交化列車服務(wù)3個層次。

（1）公交化票務(wù)服務(wù)。即實(shí)現(xiàn)非計(jì)劃售票，乘客到站購票，不限車次、坐席乘車。

（2）公交化車站服務(wù)。即出入口與城市布局高度結(jié)合，實(shí)現(xiàn)多向、多出入口快速進(jìn)出站，乘客可站臺候車。

（3）公交化列車服務(wù)。即提供高密度行車服務(wù)、多車門快速上下車服務(wù)，以及智能在車服務(wù)，方便乘客隨到隨走及獲取出行信息。

1.2.2 一體化服務(wù)需求

市域（郊）鐵路與城市軌道交通線網(wǎng)的銜接關(guān)系可以分為穿城式和放射式2種[7]。由于現(xiàn)代都市圈中心城區(qū)發(fā)展已經(jīng)較為完善，新建市域（郊）鐵路穿越中心城區(qū)的代價較大，且部分城市因未預(yù)留條件實(shí)施困難，因此建設(shè)放射式線路可操作性更強(qiáng)，更受青睞，目前已成為我國各大城市市域（郊）鐵路的主要布局形式。市域（郊）鐵路一般銜接中心城區(qū)邊緣的城市軌道交通車站或綜合交通樞紐，乘客需要換乘甚至多次換乘才能到達(dá)目的地。從乘客出行全過程的角度出發(fā)，為實(shí)現(xiàn)乘車時效性和便捷性的目標(biāo)，市域（郊）鐵路與城市軌道交通有一體化服務(wù)的需求，具體包括以下3方面的內(nèi)容。

（1）一體化票務(wù)服務(wù)。即實(shí)現(xiàn)一票通達(dá)，乘客出行僅需購買一張車票，實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘。

（2）一體化車站服務(wù)。即縮短換乘距離；統(tǒng)一車站標(biāo)識及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；不同制式線路安檢互信，避免重復(fù)安檢。

（3）一體化運(yùn)輸服務(wù)。即在運(yùn)輸組織方面，為服務(wù)于需要快速通達(dá)市中心的客流，盡可能在有需求的線路上開行跨線列車，合理選擇停站方案，節(jié)省出行時間，提高線路競爭力和乘客出行幸福感。

2 我國市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀、創(chuàng)新及問題

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

“十三五”期間，我國開始重視市域（郊）鐵路的發(fā)展，2017年—2020年，政府先后出臺多項(xiàng)政策文件，大力支持市域（郊）鐵路發(fā)展。但由于各地方對市域（郊）鐵路的定義、功能等理解不一致，因此以前建設(shè)的具有市域（郊）鐵路功能的線路并未統(tǒng)一稱作市域（郊）鐵路[8-9]?！蛾P(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》[6]指出：“對符合市域（郊）鐵路功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)要求的市域快軌、市域快線、市域鐵路等，統(tǒng)籌納入市域（郊）鐵路規(guī)劃管理”。

下面將從市域（郊）鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織、票務(wù)、車站服務(wù)4個方面對北京市郊鐵路S2線、北京市郊鐵路城市副中心線（圖2）、上海金山鐵路、廣清城際鐵路4條我國已運(yùn)營、運(yùn)營特點(diǎn)不同且具有代表性的市域（郊）鐵路典型線路進(jìn)行對比，以分析我國市域（郊）鐵路的發(fā)展、運(yùn)營現(xiàn)狀和特點(diǎn)，具體情況如表1所示。

表1 已運(yùn)營典型市域（郊）鐵路現(xiàn)狀對比

圖2 北京市郊鐵路城市副中心線列車

2.2 創(chuàng)新

通過對我國市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析可知，在我國市域（郊）鐵路的發(fā)展實(shí)踐中，各運(yùn)營單位均秉持“以人為本”的原則，從乘客需求出發(fā)，借鑒城市軌道交通公交化運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)，以票務(wù)為突破口，以運(yùn)輸服務(wù)和車站服務(wù)為重點(diǎn)，進(jìn)行了多方面的改革和創(chuàng)新。

（1）采用多元化票制，方便乘客出行。相較傳統(tǒng)鐵路“提前候車、核對車次、檢票上車、對號入座”的模式，已運(yùn)營的市域（郊）鐵路線路多采用多元化票制，實(shí)現(xiàn)了非計(jì)劃售票，乘客刷卡或掃碼進(jìn)站，不限定車次、坐席乘車。例如，在北京市域（郊）鐵路線路中，S2線采用市政公交票卡體系，無需實(shí)名驗(yàn)證，乘客到達(dá)車站后可直接刷卡乘坐最近班次列車，車上不對號，隨到隨走；城市副中心線采用國鐵和市政公交2套票卡體系，需實(shí)名制驗(yàn)證，但乘客依然可以不限車次、坐席乘車。

（2）降低票價，誘增出行客流。各地已運(yùn)營的市域（郊）鐵路線路多采用優(yōu)惠票價，使乘客享受乘車優(yōu)惠。例如，北京和上海均采用與城市軌道交通一致的票價，廣清城際鐵路雖采用城際鐵路票價，但有一定的折扣。

（3）采 用較為靈活的運(yùn)輸組織模式。各線路根據(jù)沿線站點(diǎn)的客流情況，采用多樣化的運(yùn)營組織模式，滿足乘客不同的出行需求，并在節(jié)假日通過增開列車的形式服務(wù)乘客增長的出行需求。

（4）探索由地方主導(dǎo)運(yùn)營的新模式。例如，廣清城際鐵路被交由廣州地鐵集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，探索了將鐵路運(yùn)營權(quán)下放、由地方主導(dǎo)運(yùn)營的模式，以實(shí)現(xiàn)市域（郊）鐵路與城市軌道交通的銜接。

2.3 存在問題

對照前文所述都市圈發(fā)展過程中市域（郊）鐵路公交化運(yùn)營和一體化服務(wù)的需求可知，目前我國市域（郊）鐵路的發(fā)展仍存在一些問題。

（1）列車開行頻次較低、公交化水平不足。目前，我國市域（郊）鐵路線路列車開行頻次通常較低，全日開行對數(shù)不超過50對，相較于TB 10624-2020《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[10]中要求的行車間隔（即“新建市域（郊）鐵路初期高峰時段不宜大于10 min，平峰時段不宜大于15 min”“利用既有鐵路開行市域（郊）列車高峰時段不宜大于15 min，平峰時段不宜大于30 min”）還有差距。究其原因在于：其一，我國仍處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，部分線路受城市功能布局的影響，客流還在培育階段，運(yùn)力需求相對較小；其二，受線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，目前C2信號系統(tǒng)僅支持單司機(jī)折返作業(yè)方式，不具備自動折返功能[11]，只能實(shí)現(xiàn)15～20 min的折返間隔，影響了市域（郊）鐵路高密度行車。

（2）一票通達(dá)存在欠缺，一體化服務(wù)水平有待提高。在票務(wù)管理方面，雖然目前市域（郊）鐵路已實(shí)現(xiàn)通過刷公交卡或二維碼的方式不限車次、坐席乘車，但在是否實(shí)名驗(yàn)證上與城市軌道交通不統(tǒng)一，在安檢標(biāo)準(zhǔn)上與城市軌道交通不互信，未能實(shí)現(xiàn)一票通達(dá)[12]，導(dǎo)致乘客換乘城市軌道交通時需要多次過閘機(jī)從非付費(fèi)區(qū)換乘。若一票通達(dá)不能實(shí)現(xiàn)，則會降低市域（郊）鐵路快速進(jìn)入中心城區(qū)的時效性，打擊乘客選擇其作為通勤出行方式的積極性。

（3）車站設(shè)計(jì)、管理偏向國鐵模式，站城融合程度不高。目前，市域（郊）鐵路車站仍多按國鐵模式設(shè)計(jì)及管理，出入口較少且與周邊商業(yè)的結(jié)合度不高，與城市軌道交通的換乘距離長，進(jìn)出站多為單向分流，乘客站廳候車。這種模式與站城融合、乘客快進(jìn)快出的理念不符，拉長了乘客出行總時間，對客流增長產(chǎn)生了不良影響。例如，上海金山鐵路引入上海南站，既未到達(dá)市中心，也未與地鐵4號線連接，近60%的乘客需要出站換乘，平均換乘時間為35～40 min，嚴(yán)重影響了乘客出行。

3 東京都市圈市域鐵路運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)

日本東京都市圈市域鐵路系統(tǒng)由JR普速鐵路和私鐵2部分組成[13]，總體上呈現(xiàn)“雙環(huán)線+放射線”的線網(wǎng)格局，其在多年運(yùn)營實(shí)踐中，以運(yùn)輸組織靈活、互聯(lián)互通水平高、乘車體驗(yàn)好而著稱，能夠較好地服務(wù)于城市中心與外圍組團(tuán)的通勤需求，成功經(jīng)驗(yàn)值得我國借鑒?，F(xiàn)將主要經(jīng)驗(yàn)總結(jié)如下。

（1）大量開行跨線直通運(yùn)營列車。東京都市圈中的JR普速鐵路、私鐵、地鐵之間大量開行跨線直通運(yùn)營列車。其13條地鐵線路中有10條與JR普速鐵路或私鐵之間開行了跨線列車[14]，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，乘客無需換乘即可往返于郊區(qū)與市中心之間，這為乘客出行提供了極大的便利。目前，東京都市圈范圍內(nèi)已實(shí)現(xiàn)從任意一點(diǎn)出發(fā)步行10 min即有軌道交通車站，乘客可在1 h內(nèi)通達(dá)東京都市圈任意地點(diǎn)。

（2）列車開行頻次高，保證乘客隨到隨走。東京都市圈市域鐵路線路通常每日運(yùn)營19～21 h，全日共開行列車200多對，其中，高峰小時至少開行列車14對，平均發(fā)車間隔為4.3 min，平峰小時至少開行5對，平均發(fā)車間隔為12 min。密集的發(fā)車基本可以保證乘客隨到隨走。

（3）靈活開行多種列車，滿足乘客不同的出行需求。東京都市圈市域鐵路開行了多種列車[15]，以滿足乘客的個性化出行需求。例如，淺草線與京成押上線、京成本線、北總線及京急本線4條線路開行跨線運(yùn)營列車，包括普通、特快、特急、急行、機(jī)場特快5種類型。

（4）推行一票制，方便乘客換乘。東京都市圈市域鐵路線路中，同一運(yùn)營主體運(yùn)營的線路之間大都可以實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘；不同運(yùn)營主體運(yùn)營的線路之間雖以非付費(fèi)區(qū)換乘為主，但乘客可通過聯(lián)乘券等方式實(shí)現(xiàn)一票通達(dá)，并且換乘時無需進(jìn)行重復(fù)安檢，十分便捷，如圖3所示。

圖3 東京都市圈市域鐵路可用的各種通票

（5）車站設(shè)置多個出入口，實(shí)現(xiàn)站城融合。東京都市圈市域鐵路車站設(shè)置的出入口數(shù)量較多，且與周邊的商業(yè)、企業(yè)、居民區(qū)結(jié)合緊密。以東京站為例，東京站設(shè)有多達(dá)30余個出入口，出入口與周邊設(shè)施一體化程度較高，所有出入口均設(shè)有檢票口，且無需安檢和實(shí)名驗(yàn)證，乘客可從任一出入口進(jìn)出站，從而極大地方便了乘客出行；站中僅在新干線列車的乘車區(qū)內(nèi)設(shè)有供30 人使用的小候車室，其他類型線路均不設(shè)置候車室，乘客可直接進(jìn)入站臺，隨到隨走；站外進(jìn)行綜合物業(yè)開發(fā)，且與出租車、長途汽車及社會車輛停車場等交通接駁設(shè)施銜接緊密。

4 市域（郊）鐵路高質(zhì)量發(fā)展對策

結(jié)合我國市域（郊）鐵路的發(fā)展情況，借鑒日本東京都市圈市域鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，提出我國市域（郊）鐵路高質(zhì)量發(fā)展的對策如下。

4.1 以規(guī)劃為引領(lǐng)，避免孤島效應(yīng)

應(yīng)在規(guī)劃層面將市域（郊）鐵路與城市軌道交通統(tǒng)籌考慮，力爭實(shí)現(xiàn)其互聯(lián)互通，保證市域（郊）鐵路直達(dá)中心城區(qū)的時效性。在規(guī)劃時需做好通道預(yù)留和換乘預(yù)留，互聯(lián)互通線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)兼容，避免使市域（郊）鐵路變成路網(wǎng)中的孤島，帶來后期改造的困難。

此外，應(yīng)統(tǒng)籌確定市域（郊）鐵路信號制式、車輛選型、限界等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；對于采用C2信號系統(tǒng)的線路，應(yīng)增加自動折返功能，結(jié)合客流特征在部分車站預(yù)留越行條件。

4.2 以票務(wù)為突破口，實(shí)現(xiàn)一票通達(dá)

票務(wù)是影響乘客出行體驗(yàn)的重要環(huán)節(jié)。市域（郊）鐵路應(yīng)在實(shí)現(xiàn)不限車次、坐席乘車的前提下，在票制和清分方式上與城市軌道交通系統(tǒng)融合，為乘客提供一體化服務(wù)。

（1）票制。應(yīng)借鑒成功經(jīng)驗(yàn)，在與國鐵有互聯(lián)互通運(yùn)輸需求的市域（郊）鐵路線路上設(shè)置國鐵12306購票和公交化多元支付2種票務(wù)體系，其中公交多元支付票務(wù)體系應(yīng)與城市軌道交通互認(rèn)，避免乘客二次購票。此外，應(yīng)實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘，其包括以下2方面內(nèi)容：其一，推進(jìn)城市軌道交通二維碼和票卡的實(shí)名制，引入人臉識別等先進(jìn)支付手段；其二，確立一致的安檢標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)安檢互信，并通過合理布局，創(chuàng)造封閉式換乘條件，保證安檢效果。

（2）清分方式。由于市域（郊）鐵路和城市軌道交通一票通達(dá)通常涉及兩家或多家運(yùn)營主體，其票價存在差異，加之二者未來成網(wǎng)運(yùn)行后將存在多點(diǎn)換乘的情況，因此如何精準(zhǔn)確定乘客路徑是合理計(jì)費(fèi)和合理清分的重點(diǎn)。本文提出以劃分“出行域”為手段進(jìn)行清分的方法，即將都市圈以市域（郊）鐵路的接軌站為節(jié)點(diǎn)，劃分成“地鐵域”和“城際域”，域間設(shè)置標(biāo)記閘機(jī)，乘客換乘時需在付費(fèi)區(qū)通過一次標(biāo)記閘機(jī)，以精準(zhǔn)標(biāo)記乘客路徑；按照“域內(nèi)模糊清分，域間精準(zhǔn)清分”的原則，實(shí)現(xiàn)合理計(jì)費(fèi)和合理清分。

4.3 以運(yùn)輸為重點(diǎn)，優(yōu)化列車服務(wù)

運(yùn)輸服務(wù)是整個出行服務(wù)的主體。優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)的關(guān)鍵是著力提升公交化服務(wù)水平。

（1）增加列車開行頻次，實(shí)現(xiàn)隨到隨走。在運(yùn)力安排上，應(yīng)增加全日開行列車對數(shù)，針對目前客流量較小的情況，可以優(yōu)先在高峰時期利用小編組列車實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營，在平峰時期可采用長編組列車固定時刻運(yùn)營的行車組織模式，減少運(yùn)力損失；在運(yùn)輸管理上，可采用雙司機(jī)折返作業(yè)的方式縮短列車折返間隔，有條件的線路可進(jìn)行自動折返的設(shè)施設(shè)備改造。

（2）優(yōu)化停站方案，保證運(yùn)輸服務(wù)的時效性和可行性。應(yīng)結(jié)合客流特征，優(yōu)化停站方案，在保證運(yùn)輸服務(wù)時效性的同時，盡可能避免乘客錯乘、誤乘的情況發(fā)生。

4.4 以站城融合為帶動，改善候車體驗(yàn)

應(yīng)優(yōu)化市域（郊）鐵路沿線城市功能布局，推動城市資源要素向車站集聚，縮短乘客在站時間。在設(shè)置車站出入口時，應(yīng)結(jié)合商業(yè)、居民區(qū)、周邊城市軌道交通規(guī)劃，改造或增設(shè)出入口；結(jié)合周邊建筑，設(shè)置聯(lián)通型出入口；實(shí)現(xiàn)出入口雙向進(jìn)出站，票務(wù)及安檢設(shè)備均按照雙向混流布置。此外，應(yīng)在站臺增設(shè)屏蔽門，推進(jìn)站臺候車模式的實(shí)施，方便乘客隨到隨走；而且，應(yīng)統(tǒng)一車站尤其是換乘車站的標(biāo)識指引和乘車信息指引，使乘客看得清、找得到。

5 結(jié)論

結(jié)合都市圈的發(fā)展需求，本文首先從市域（郊）鐵路的功能定位出發(fā)，闡述市域（郊）鐵路對于公交化運(yùn)營和一體化服務(wù)的需求；然后，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸、票務(wù)、車站服務(wù)等方面分析我國市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，梳理發(fā)展過程中的創(chuàng)新點(diǎn)和存在的問題；最后通過借鑒日本東京都市圈市域鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，提出我國市域（郊）鐵路高質(zhì)量發(fā)展的四大對策：以規(guī)劃為引領(lǐng)，避免孤島效應(yīng)；以票務(wù)為突破口，實(shí)現(xiàn)一票通達(dá)；以運(yùn)輸為重點(diǎn)，優(yōu)化列車服務(wù)；以站城融合為帶動，改善候車體驗(yàn)等。期待為我國市（郊）鐵路的高質(zhì)量發(fā)展提供參考和借鑒。