【人物小傳】

賀長俊，原北京城建集團副總工程師，新中國第一代地鐵設計師之一。他是城市軌道交通行業(yè)的先驅(qū)者和見證者，從業(yè)五十余年，親身參與并見證了中國城軌交通從設計圖上的一個點，到如今的星羅棋布。

采訪時間：2020年7月29日

采訪地點：北京·中國城市軌道交通協(xié)會

主持人：您是北京鐵道學院（北京交通大學前身）最早畢業(yè)的一批城市軌道交通專業(yè)學生之一。

賀長俊：對。我是1957年考入北京鐵道學院，當時學院建筑系包含三個專業(yè)——橋梁、隧道、線路，最后我選的是隧道和地下鐵道專業(yè)，后來叫地下鐵道專門化。我的畢業(yè)設計就是地下鐵道車站。

1962年畢業(yè)時，國家還沒有地鐵，我在蘭州做了三年多工程建設工作。那時從測量開始，所有的技術活都是一個人做。那段時間確實鍛煉了人，為我今后的工作打下了很好的基礎。

主持人：1965年，北京地鐵正式開始招兵買馬，您是怎么從西北回來的呢？

賀長?。?965年4月，北京地鐵就要“上馬”，到全國鐵路招人。我是學地下鐵道的，而周恩來總理恰巧有個批示，就是學習地下鐵道的人一定要回來。當時地鐵有一些人就是原來的籌備處和地鐵局，后來還成立了設計處，于是，我從西北回到北京，一下車就被拉到設計院，當時的辦公地在北京飯店后面（霞公府4號），西邊那個樓就是設計處。

主持人：那時候的團隊很年輕。

賀長?。簣F隊里像王元湘、沈景炎等人，年齡都在二十歲至三十歲，都是那時候從各地調(diào)回京的。三十歲回來的老同志很少，我比他們年紀大，因為我家里困難，上大學很不容易，所以比他們都晚了兩年。

我到了設計院以后，當時要求7月1日開工，施工圖設計完成后就得趕緊做。當時我在區(qū)間組，組長是王禾，我們倆在一個辦公室，但快就把我調(diào)到當時設計處的老三科。老三科即防護科，包括防原子、防化學、防細菌武器等方面。

主持人：那是因為當年我們北京地鐵是戰(zhàn)備為主，兼顧交通，所以我們那個時候的工程還是很神秘的，這中間有一些國防需求。

賀長?。簺]錯。當時北京地鐵1號線從北京站到蘋果園這一段，代號“401”戰(zhàn)備，但是以戰(zhàn)備為主，還是交通為主，當時是有爭議的。最后是鄧小平講，地鐵是戰(zhàn)備工程也是交通工程，以戰(zhàn)備為主，兼顧交通。所以，1號線的防護標準就比其他的地下工程要高。我調(diào)到防護科以后，年輕又是黨員，還要負責保密工作。那時候我們科經(jīng)常到原來軍委工程兵設計院和防化兵部去做口部防護。為了做好口部設計，我們都是從王府井駐地，騎自行車沿線考察。印象最深的是時任組長孫毓賢帶領我們騎自行車從王府井出發(fā)到八寶山，一直往西，針對整條線路的每個站口進行定制出入口防護。

由于當時沒有計算機，復雜的結(jié)構計算和斷面是完全靠筆算的，好一點就拉計算尺，個別的用手搖計算機。特別是畫圖，我們要在硫酸紙上畫鉛筆圖，畫完了以后交給復核員，復核員非常負責任，不是隨便看看，他要把圖上每一個尺寸都標出紅點，以此說明完成復核。之后，我們再鋪上硫酸紙描圖，像一些大的設計院，比如鐵一院和鐵二院都有描圖員，工程師和技術人員畫出鉛筆圖，交給描圖員硫酸紙描圖；我們沒有，都得自己描。特別是為了趕期出圖，時間十分緊張。那段時間禮拜天都不能休息，把孩子擱到樓道里，我們就在那兒畫圖，經(jīng)常晚上9點以后才回家。當時這些設計圖就是這樣做成的。

主持人：當年有沒有這種設計標準、設計規(guī)范呢？還是邊做邊出規(guī)范？

賀長?。何覀兪菑耐饷嬲{(diào)回來就直接搞設計。但有些老工程師，比如周慶瑞，他們在籌建處編了一個《地鐵隧道結(jié)構設計規(guī)程》，我們參照這個規(guī)程來設計。一邊學一邊設計，做一些樣板，跟部隊的人一起商量著完成一些防護設計。

設計處當時壓力也挺大的，畫圖畫得特別仔細，像現(xiàn)在看圖紙，鋼筋等就簡單一個數(shù)字，但那會兒，包括鋼筋彎鉤半徑多大，接線段后空格，都標得清清楚楚。有一些斷面上點一個點兒，就代表縱向鋼筋，可能代表幾十噸鋼筋就沒有了。

按照現(xiàn)在的說法，《地鐵隧道結(jié)構設計規(guī)程》實際上是一個企業(yè)標準，那時國家也沒有搞過國標，就只能是一邊做，一邊制定標準。那個年代可能都是這樣，相當不容易，后來一期二期我們?nèi)怯眠@個規(guī)程來搞設計。直到北京地鐵5號線和復八線，才慢慢有了設計規(guī)范和施工規(guī)范。

主持人：您是搞結(jié)構的，這些設計完成后還需要現(xiàn)場配合，那時候經(jīng)常下工地？

賀長俊：下呀！當時有地鐵工程局，還有鐵道兵十二師，都來參加，有時候我們會去現(xiàn)場技術交底，配合現(xiàn)場施工。為了“七一”開工，大家加班加點搞設計，所有設計人員6月30日晚上都沒回家，幫著曬圖、文整、裝訂，凌晨兩點鐘完成裝車后稍微休息了一下，7月1日五點鐘參加開工典禮。

開工典禮在八寶山舉行，朱德、鄧小平、李先念、彭真、羅瑞卿等中央領導參加。先是現(xiàn)場破土動工，然后在政治學院禮堂做了開工動員報告，由羅瑞卿主持，彭真講話提及蘇聯(lián)原來都是深埋，后來他們也搞過淺埋。就深埋和淺埋的問題，我們也做過兩個深埋的試驗井，地下水確實難處理，哪怕是今天百米下做地鐵也很困難，更何況那時。當時采取淺埋加防護的方法是比較符合實際。

主持人：1999年，我到勘測院當院長，在檔案室看到了兩套完整的地質(zhì)資料，一套紅皮，一套藍皮，其中一套就是我們當年全部完成的北京地鐵1號線的70米勘測。當時要搞深埋還是要搞淺埋，基礎工作都做好了，就等著決策，當然最后選擇淺埋方案。

賀長?。荷盥襁€是淺埋的方案爭論了很久。1958年成立地鐵局，曾經(jīng)到蘇聯(lián)去訪問過，回來后定的深埋，但深埋確實問題比較多，最后還是從唐院調(diào)來北京的施仲衡院士，建議采取淺埋加防護比較合理。北京地鐵1號線通車以后，從1970年開始，我們就開始了2號線的環(huán)線設計，從建國門出發(fā)，經(jīng)東二環(huán)、北二環(huán)、西二環(huán)，最后到達復興門，共計12個車站。初步設計是我來組織做的，當時是文化大革命時期，我很擔心。

主持人：在運動最高峰的時候，生產(chǎn)沒有停，做設計，有些程序比如復核、審核等還能夠保證嗎？

賀長?。夯境绦蜻€是有的，質(zhì)量絕對還是要嚴格保證。當時組織的人手比較精干，也有1號線的設計經(jīng)驗了，反正都是明挖車站，區(qū)間也是明挖的，沒有什么特殊的、復雜的地段，所以，設計很快就做出來了。為將來的線路也預留了大量換乘節(jié)點，像雍和宮、積水潭等都做了預留，當然后來大部分沒用上。

這個期間，環(huán)線建設都是明挖，為了保護文物，拖得時間比較長。我印象最深的是雍和宮地鐵站，雍和宮后邊那個大殿有一個很高的檀木站立佛。怕出現(xiàn)問題，我們做了監(jiān)測，例如在佛手上拴個垂球，一直垂到腳面，用以監(jiān)測變化情況，比如位移、傾斜等，各項施工都是比較嚴肅、嚴格的。

主持人：搞環(huán)線的時候，咱們已經(jīng)穿上軍裝了吧？

賀長俊：一開始還沒有，我們這批穿軍裝的工改兵是1970年正式劃歸鐵道兵。說起穿軍裝也挺有意思，我當時在的老三科，基本上所有人各方面都經(jīng)過嚴格考量，家庭出身各方面都比較好，我們科室參軍，第一個就是我，然后一個一個批準參軍。1970年作為鐵道兵，定的部隊代號叫總字507部隊；1976年又改為基本建設工程兵，之后就一直到1983年脫下軍裝。這期間，我們部隊多次搬家，一開始在和平里、陶然亭，之后搬到恭親王府，1976年搬到西二環(huán)，一直到1983年兵改工，成立北京城建集團。

主持人：從1970年工改兵，到1983年兵改工，這段時間是不是流失了不少人才？

賀長?。簩?，那時候因為家庭問題和社會關系問題，調(diào)走了一大批優(yōu)秀人才。1983年兵改工后，成立了集團，我還是留在設計院工作，地鐵這時候已經(jīng)沒有什么活干了，設計院就把工作重心轉(zhuǎn)到房建上了，搞一些房建設計。當然，院里還是留了一批人，繼續(xù)做一些地鐵的研究工作，像防水、防護密閉門、軌道的密閉等。

主持人：北京地鐵一二期建成以后停了很長一段時間，后來就有了復八線。復八線建了十年，對施工方法的創(chuàng)新還是做了大量工作。尤其是一二期是以戰(zhàn)備為主、交通為輔，到了復八線，就完全是城市交通工程了。

賀長?。?992年，地鐵復八線開始“上馬”。1986年王夢恕院士引進了淺埋暗挖法，復興門到西單的折返線1.81公里，這一段試驗成功。珠玉在前，復八線基本上都是以暗挖為主的；永安里、大北窯都是蓋挖逆作，只有四惠和四惠東是地面明挖車站。王兆民是復八線的設計總負責人，我是當時現(xiàn)場的指揮長，負責全面組織現(xiàn)場工作。

大北窯車站蓋挖逆作是劉俊卿設計的，這里原來有一個危橋。橋樁是獨立基礎的2米埋深，我們臨近它的基礎，欄桿投影只有1.5米。如果按當時一般的明挖，就會很費勁，橋的安全也會出問題。暗挖也很困難，這個地方地下水比較高，還有流沙什么的，最后定的用蓋挖逆作法施工。地下連續(xù)墻做成木結(jié)構，施工過程中對這個橋做了很好的保護，不光我們監(jiān)測，橋洞中管橋的也天天監(jiān)測，兩邊配合來保證這個橋的安全。

現(xiàn)在國貿(mào)橋東南角的匝道橋，按橋梁建設計劃，正好落在地鐵上面。當時我跟建委謝主任提出來給三個月時間，把過三環(huán)橋這一段區(qū)間用明挖法搶過去，再做橋。謝主任說沒有這時間，先做橋，將來就用暗挖去解決。

第一個面臨的巨大考驗就是樁基的荷載。地鐵蓋完的一座樁基，本來就要承載很大的重量，又要先做這個橋，荷載就更大了。為了達到這個要求，需要用直徑2米的鉆孔灌注樁才行，但當時國內(nèi)1.5米直徑的鉆孔樁都沒有。我們跟劉俊卿一起研究，最后根據(jù)摩擦樁的原理，用連續(xù)墻的施工抓斗，搞出了第一個實質(zhì)性鎮(zhèn)壓樁，這樣承載面積、摩擦面積就比較大，承載就夠了。我們還依次解決了諸如護筒在鋼筋籠子下怎么做等一系列難題。

另一個大的困難是要在飽和水的粉細砂地層暗挖施工。降水沒有條件，需要注漿加固，那時候注漿技術不行，我當時曾經(jīng)找煤炭研究院的來注漿，沒有注好。最后不得已做了水平凍結(jié)，一下要搞40多米長的水平凍結(jié)，難度比較大。水平凍結(jié)怎么做呢？我找到廊坊一個非開挖技術研究所，說打是可以打，非開挖技術可以用，但是探測技術只有無線探測。當時，大北窯車站的旁邊是一個高壓電力溝，離車站也就1.5米的距離，如果用非開挖技術無線探測的話，無線探測保證不了精度。最后沒有辦法，咱們只能買美國人的有線探測技術來做，這項技術要找我拿70萬美元，那陣兒咱們可拿不出這70萬美元。最后，我跟煤炭院建井所搞凍結(jié)的同志（即陳湘生院士），一塊配合，他搞凍結(jié)及技術研究，我在地鐵這方面給他出主意怎么樣布置凍結(jié)管。我們用常規(guī)的水平地質(zhì)鉆，先在一條隧道里打約50米長的管子，然后再用燈光測距測量每一個管子的精度，確實能滿足要求，就做了45米長的水平凍結(jié)，當時是國內(nèi)最長。

當時，劉建航院士、王振信同志都覺得還是相當不錯，所以地層的凍結(jié)施工主要就是水平凍結(jié)。我們還在復八線搞了八王墳大平臺，占地36公頃，是當時國內(nèi)最大的一個車輛段。地鐵上要開發(fā)120萬平方米，平臺60萬平方米，上面再蓋60萬平方米的房子，地下兩層是軌道層和辦公設備用房層。我們院葉飛總工程師做總建筑師，東西長2000多米，南北寬300多米，要做一萬七千根鉆孔灌柱樁，是很大的難題。按照樁基規(guī)范，每一百根樁要做一組靜載試驗，一萬七千根樁就要做170組。錢、設備、時間，我們都沒有。于是，我跟葉飛商量就沿著全長斜線做了四組試驗。試驗證明都是可以的，我們就用這個結(jié)果做的樁基設計。當然，也曾經(jīng)出現(xiàn)過問題。因為不符合樁基規(guī)范，被舉報到建委。建委當時的總工程師袁祖陰組織開會，中國建科院樁基編寫組組長劉金礪、北京地質(zhì)勘察院的勘察大師張建明參會，我跟他們交換意見，最后都同意四組試驗即可。

還有一個抗震的問題。120萬平方米的建筑下走車，這是個大問題。我們跟設計人員一起到汕頭考察，為什么？因為受臺灣地震影響，汕頭很多房子都出現(xiàn)了裂紋等，只有一座房子沒事，什么問題都沒有。我們就專程去看了這個房子，它是在柱子底下做了抗震墊。這個案例對我們很有啟發(fā)，于是把抗震墊引入大平臺項目，在每根柱子下面都放了一個大的抗震墊，抗震性能比較好。復八線1999年9月28日通車，我是2002年退休的。

主持人：您退休以后，實際上并沒有離開您心愛的行業(yè)，而是一直在給北京市軌道交通當顧問，尤其是在搶險這些特殊時期發(fā)揮了很大的作用。

賀長俊：退休以后確實沒有閑著，一直在參加設計審查，包括設計院初步設計審查、施工圖審查、施工方案審查、現(xiàn)場問題處理等，幾乎全國所有地鐵設計院的圖紙我都審查過。

20世紀末到21世紀初，全國地鐵工程建設遍地開花，但是地鐵行業(yè)有經(jīng)驗的人不多，十幾年的時間里的事故不少。其中，我參加了北京所有的土建工程事故搶險，直到今天我的手機還是24小時開機。京廣橋那次塌方，我當時在成都地鐵開會，早晨5點接到電話，立刻飛回來。當時，市里領導都特別重視，每天在京廣大廈開會，布置搶險，此次塌方事故造成整個東三環(huán)斷道半個月，做完防范搶險后，京廣橋這個區(qū)間，差不多用了一年的時間才恢復過來。

21世紀的前十幾年，常有這些事故發(fā)生，住建部加大了地鐵建設的安全管理，要求各個地鐵公司都必須加強這方面管理?；诖?，我們要求，一個真正好的地鐵設計人員，不僅有理論知識，有計算本領，更要有一定的施工經(jīng)驗，通過經(jīng)驗去修正計算，還應該到工地周邊調(diào)查和實際考察，用工程類比來修正你的設計，這樣才是一個完整的設計。但是那時候地鐵建設這么快，哪有那么多有經(jīng)驗的人？怎么辦？培訓！

北京地鐵5號線“上馬”伊始，崔玖江組織我們幾位專家，辦了七期地鐵培訓，花費了大量時間和精力，培訓了幾千名地鐵建設人員。我當時的授課就是總結(jié)搶險的經(jīng)驗教訓，給大家講地鐵事故和風險預防。后來，我在很多城市都講過，預防的措施是什么？現(xiàn)在我們怎么辦？

首先，勘測是設計的基礎，如果能把勘測做好了，把地質(zhì)資料弄得很準確，最起碼就能預防很多起事故。復八線多起塌方事故，是由于什么造成的？就是城市地下管線滲漏水。如果一開始就把勘測做好，把現(xiàn)場調(diào)查清楚，我相信不會發(fā)生那么多起因滲漏水導致的塌方事故。

其次，就是設計人員真的要精心設計。施工人員也得有經(jīng)驗，現(xiàn)在大家的風險預防概念加強了，設計有風險專項設計，施工有專項施工方案，專項方案又有專家去審查。專家定了意見以后，設計和施工人員心里就會有底。這么看來，我還能發(fā)揮點余熱。

主持人：您還是要保重身體，您的身體、經(jīng)驗是行業(yè)寶貴的財富。

賀長?。何覀冞@一代人有責任和義務去培養(yǎng)年輕人。我們五十年做了五千多公里的地鐵，就各種地層積累的經(jīng)驗相當豐富。我相信現(xiàn)在已經(jīng)成長起來的中青年地鐵人才，是完全可以把地鐵建設得更加輝煌。

主持人：我們已經(jīng)成為名副其實的軌道交通大國，正在向著軌道交通強國的方向前進。這個過程是幾代地鐵人努力的結(jié)果，尤其是你們這些老同志，確實是全身心地交給了城市軌道交通行業(yè)，使得我們現(xiàn)在后繼有人，有更多的人才涌現(xiàn)出來。