張書(shū)琛

“雙向奔赴”的交易

一向擅長(zhǎng)合縱連橫、師夷長(zhǎng)技以制夷的吉利在完成一系列的全球收購(gòu)后，終于布局韓國(guó)。

5月10日，吉利發(fā)公告披露已經(jīng)與雷諾韓國(guó)汽車公司簽署協(xié)議，以13.76億元認(rèn)購(gòu)其增發(fā)股份。股份交易完成后，吉利將成為雷諾韓國(guó)第二大股東。

這次合作的初期目標(biāo)，是采用吉利CMA模塊化架構(gòu)和混動(dòng)技術(shù)，發(fā)揮雷諾在造型設(shè)計(jì)和用戶體驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)，依托其在韓國(guó)的生產(chǎn)基地、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，生產(chǎn)燃油車與混動(dòng)車發(fā)力韓國(guó)等海外市場(chǎng)。預(yù)計(jì)在2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

吉利為何選擇在純電車品牌進(jìn)展緩慢之時(shí)，再度擴(kuò)張海外市場(chǎng)？新能源汽車角逐進(jìn)入智能化階段，已然落后的吉利要靠“買買買”追趕？

追溯起來(lái)，吉利跟韓國(guó)頗有淵源。如果20年前沒(méi)有跟韓國(guó)車企合作，吉利的自研之路可能沒(méi)開(kāi)始就已經(jīng)夭折。

2003年之前，缺少資金的吉利走的是一條最低成本的造車路徑：利用現(xiàn)有車型分拆并模仿學(xué)習(xí)，吉利公司內(nèi)部稱之為“描紅”。改變是從一款叫“自由艦”的新車型開(kāi)始的。

2003年，吉利與韓國(guó)大宇合作開(kāi)發(fā)代號(hào)為CK-1的新車項(xiàng)目，即后來(lái)的“自由艦”。由韓國(guó)大宇來(lái)設(shè)計(jì)車身和金屬模具，吉利負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

在韓國(guó)人的幫助下，吉利投巨資在寧波建造了第一座現(xiàn)代化汽車工廠，建立起了現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)流程，大大提高了生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。最直接的變化是，“自由艦”的整體視覺(jué)效果不再有此前的那種廉價(jià)感。

有了“自由艦”的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，吉利才會(huì)在各條“戰(zhàn)線”研發(fā)工作方面收獲初步戰(zhàn)果;也正是有了這些積累，吉利于2006年完成了技術(shù)轉(zhuǎn)型，全面開(kāi)展了包括動(dòng)力、安全、造型、底盤等項(xiàng)目研究。

同時(shí)，為了擺脫廉價(jià)的帽子，吉利決定開(kāi)啟新的戰(zhàn)略：以資金換技術(shù)，尋求品牌轉(zhuǎn)型。

自2009年起，吉利開(kāi)始積極布局海外，先是完成了對(duì)英國(guó)錳銅、澳大利亞DSI的收購(gòu)，后通過(guò)資本手段吞下沃爾沃汽車，入股奔馳母公司戴姆勒，收購(gòu)馬來(lái)西亞寶騰汽車……

一系列動(dòng)作下來(lái)，此刻牽手雷諾韓國(guó)的吉利早已改頭換面，從“窮小子”搖身一變成了年銷量超130萬(wàn)輛的“自主一哥”，開(kāi)始輸出自身技術(shù)以換取海外市場(chǎng)。

從商業(yè)角度來(lái)看，雷諾韓國(guó)與吉利的交易亦是一場(chǎng)“雙向奔赴”。

自2019年開(kāi)始，雷諾便陷入了銷量連年下滑的困境，又因?yàn)樗敛环驊?zhàn)爭(zhēng)沖突在海外市場(chǎng)頻頻失利。在雷諾集團(tuán)官方公布的第一季度財(cái)報(bào)中，雷諾的全球銷量跌入2009年全球金融危機(jī)以來(lái)最低的季度銷量55.2萬(wàn)輛。

與吉利合作，雷諾韓國(guó)不僅可以獲得資金、技術(shù)支持其新能源轉(zhuǎn)型計(jì)劃，長(zhǎng)遠(yuǎn)看還可以為再度進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)鋪路，儼然是一個(gè)新機(jī)遇。

而對(duì)于吉利來(lái)說(shuō)，雖然雷諾在韓國(guó)本地市場(chǎng)不太能打，但出口卻很強(qiáng)勁，加上本地工廠成熟，足以滿足吉利立足韓國(guó)，曲線進(jìn)入美國(guó)的打算。

由于中美貿(mào)易政策影響，中國(guó)車企想要直接出口美國(guó)，要么承擔(dān)多項(xiàng)加征關(guān)稅，要么就必須在美國(guó)建廠，這大大阻礙了國(guó)內(nèi)車企赴美的步伐。通過(guò)投資雷諾韓國(guó)，吉利可以借助美韓之間的自由貿(mào)易協(xié)定將產(chǎn)品出口至美國(guó)市場(chǎng)，從而避開(kāi)高額關(guān)稅。今年4月，雷諾韓國(guó)的出口量從去年同期的3878輛猛增至17990輛，增幅超過(guò)4倍，出口銷量貢獻(xiàn)近九成。

吉利的遠(yuǎn)慮

雖然吉利并沒(méi)有明確回應(yīng)此次投資是否“意在美國(guó)”，但進(jìn)軍美國(guó)等海外市場(chǎng)，尤其是完成與谷歌無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)Waymo的合作，與吉利未來(lái)能否在新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位息息相關(guān)。

去年12月29日，吉利控股集團(tuán)宣布與Waymo達(dá)成合作，吉利旗下的電動(dòng)車品牌極氪將基于自研的浩瀚-M（SEA-M）架構(gòu)平臺(tái)，為Waymo One無(wú)人駕駛車隊(duì)提供專屬定制車型，并在美國(guó)投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，一旦汽車電動(dòng)化成為主流，汽車智能化程度將取代電池續(xù)航能力、動(dòng)力成為關(guān)注重點(diǎn)，而自動(dòng)駕駛的逐步落地會(huì)成為車企競(jìng)逐汽車智能化的里程碑。

而自動(dòng)駕駛作為一種軟硬件要求極高，需要大量模擬和實(shí)際道路測(cè)試數(shù)據(jù)反饋?zhàn)鲋蔚募夹g(shù)，入局門檻頗高。而作為傳統(tǒng)車企的吉利，想要布局這一領(lǐng)域，與擁有全球頂級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司合作是最理想的選擇。早在2020年6月，Waymo就已經(jīng)在為沃爾沃及其戰(zhàn)略投資品牌極星和領(lǐng)克L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)提供相關(guān)的技術(shù)支持。

拋開(kāi)技術(shù)因素，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化可行性也是吉利押注的重點(diǎn)。

長(zhǎng)久以來(lái)，自動(dòng)駕駛技術(shù)與商業(yè)化的困境，以及共享出行行業(yè)自身的起伏，讓Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）被視為“空中樓閣”，資本不愛(ài)、公眾不信。不過(guò)軟硬件的迭代已經(jīng)讓Robotaxi變成一個(gè)可觸碰的未來(lái)。

今年4月馬斯克在向市場(chǎng)介紹特斯拉強(qiáng)勁業(yè)績(jī)的同時(shí)，也表達(dá)了對(duì)自家Robotaxi在2024年量產(chǎn)的期望，并將其稱為“特斯拉增長(zhǎng)的巨大動(dòng)力”。

此外，與Waymo的合作之于吉利現(xiàn)在積極推銷的SEA電子電器架構(gòu)平臺(tái)，簡(jiǎn)直就是行走的廣告牌，足以讓SEA架構(gòu)獲得更多關(guān)注。

SEA浩瀚架構(gòu)是吉利為了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型而開(kāi)發(fā)的純電平臺(tái)，能夠覆蓋從A級(jí)到E級(jí)車的全部規(guī)格，縮短車輛開(kāi)發(fā)周期，對(duì)于規(guī)模化車企優(yōu)勢(shì)頗多。

為了研發(fā)這一全新的純電架構(gòu)平臺(tái)，吉利耗費(fèi)了180億元，對(duì)于去年全年新能源車銷量?jī)H8萬(wàn)輛左右的吉利來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、攤薄成本成為當(dāng)務(wù)之急。

為此，吉利不僅讓旗下盡可能多的品牌用上SEA架構(gòu)，包括極氪、幾何、沃爾沃、領(lǐng)克、Smart等等，同時(shí)也利用SEA的技術(shù)優(yōu)勢(shì)為其他品牌提供技術(shù)支持或代工服務(wù)，包括百度（集度）、富士康、FF等。06781BA0-0821-4532-9259-C02AC285977A

不過(guò)基于SEA架構(gòu)的產(chǎn)品大規(guī)模推向市場(chǎng)至少要到2023年，處于轉(zhuǎn)型時(shí)刻的吉利，又該如何平衡銷量與成本？

爆款難出，轉(zhuǎn)型還要多久？

李書(shū)福曾直言，近年電動(dòng)汽車行業(yè)群雄逐鹿，受到資本追捧，但汽車行業(yè)基本規(guī)律“規(guī)模制勝”不會(huì)改變，“最終全球汽車工業(yè)企業(yè)中，存活下來(lái)的數(shù)量不會(huì)太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來(lái)”。

但在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，吉利的規(guī)?；瘏s如此吃力。

吉利在新能源領(lǐng)域仍與比亞迪差距甚遠(yuǎn) 圖源：乘聯(lián)會(huì)

據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（乘聯(lián)會(huì)）數(shù)據(jù)，2021年，吉利銷售汽車數(shù)量為132.8萬(wàn)輛，新能源汽車銷量占比僅7.5%;今年前四個(gè)月，由于出口增長(zhǎng)帶動(dòng)，吉利新能源汽車銷量接近5.7萬(wàn)輛，與已經(jīng)拋棄燃油車包袱的比亞迪差距甚遠(yuǎn)。

在新能源市場(chǎng)步伐落后，跟吉利戰(zhàn)略上的猶豫不決有關(guān)，更重要的是在窮追猛趕后，仍沒(méi)有爆款產(chǎn)品與新勢(shì)力一戰(zhàn)。

早在2015年，吉利就啟動(dòng)“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，宣布從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型。同一時(shí)期，無(wú)論是蔚來(lái)、小鵬、理想還是特斯拉，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)都還處于起步階段。但由于“三電”技術(shù)研發(fā)上的滯后和對(duì)上游產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)不足，盡管起了個(gè)大早，但在第一輪的新能源市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，擁有資金和體量?jī)?yōu)勢(shì)的吉利不得不承認(rèn)失敗。

另一方面，靠四處收購(gòu)再孵化新品牌的打法不再適用于新能源汽車市場(chǎng)。在極氪成立之前，吉利曾在新能源車領(lǐng)域進(jìn)行多次嘗試，推出極星（Polestar）、幾何、領(lǐng)克等電動(dòng)車品牌，但銷量低于預(yù)期。去年4月推出的極氪，喊出“未來(lái)三年6款新車型、銷量在2025年達(dá)到65萬(wàn)輛、在全球高端電動(dòng)汽車市場(chǎng)占有率達(dá)到前三”的激進(jìn)口號(hào)，而極氪去年僅交付6000輛左右，今年前四個(gè)月的銷量也才突破萬(wàn)輛。

極氪單月銷量 圖源：企查查

汽車研發(fā)需要巨量投資。吉利坐擁多個(gè)新能源汽車品牌，產(chǎn)品體系繁瑣且復(fù)雜，如何走出差異化之路，維護(hù)好品牌口碑，仍沒(méi)有明確的方向。投資沒(méi)有收回，而新業(yè)務(wù)又有風(fēng)險(xiǎn)，長(zhǎng)期來(lái)看，吉利依靠燃油車、投資分紅輸血電動(dòng)車的狀態(tài)仍將持續(xù)。06781BA0-0821-4532-9259-C02AC285977A