鄒軼筠

新能源汽車產(chǎn)業(yè)前景可期，各發(fā)達經(jīng)濟體對新能源汽車的技術路徑選擇與愿景目標卻有不同，各方多是依據(jù)在地特色與自身優(yōu)勢全力布局，其間的競合關系須臾即變。

海關數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源汽車出口量排名前10位的國家依次為比利時、孟加拉國、英國、印度、泰國、德國、法國、斯洛文尼亞、澳大利亞和菲律賓。全球新能源汽車市場快速增長的態(tài)勢下，廣泛的國際合作有利于我國擴大汽車產(chǎn)業(yè)的國際影響力，引領國際標準協(xié)作，但期間平衡利益點、把握突破口、確保話語權殊為不易，厘清或傳統(tǒng)或新晉的新能源汽車產(chǎn)業(yè)強國的發(fā)展現(xiàn)況與側(cè)重點后，“走出去”的我國新能源汽車企業(yè)需要認真思量如何“走得更穩(wěn)、更遠”。

汽車強國的洶涌之勢

作為傳統(tǒng)汽車強國，又是位居全球前列的新能源汽車消費市場，德國在新能源汽車領域的一舉一動都引來無盡關注，新近德國傳出將收緊新能源汽車補貼的消息就讓很多人為其可能遭遇的區(qū)域市場陣痛擔憂。在新能源汽車浪潮里，德國并未落伍，雖然一眾傳統(tǒng)汽車供應商受多重市場因素的影響，近年來裁員不斷、業(yè)績下滑，但各家巨頭都有新能源汽車車型應市并取得可觀業(yè)績。

同時，德國政府近年來大力支持新能源汽車、電池、芯片等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在“歐洲最具吸引力的經(jīng)濟區(qū)域之一”德國東部逐步建立起一套完整的新能源汽車、電池及芯片產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉的格林海德工廠、英特爾的馬格德堡工廠都在此區(qū)域。這緣于德國東部地區(qū)有著豐富的可再生能源資源，“我們希望用可持續(xù)的方式生產(chǎn)我們的電池。對于能源密集型企業(yè)而言，可再生能源的可用性是一個關鍵因素?！?/p>

韓國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也有獨到之處。就新能源汽車銷量而言韓國在2020年就超越了日本，這源自韓國政府每年都撥付巨資普及推廣新能源汽車，其新能源汽車在全部機動車中的占比自2014年以來便保持了較高的增速。產(chǎn)業(yè)方面，在政策推動下，韓國新能源汽車企業(yè)得到長足發(fā)展，韓國現(xiàn)代起亞集團純電平臺專屬車型上市不到一年全球累計銷量就突破10萬大關，其計劃在未來數(shù)年推出涵蓋中型、大型、運動型多用途的新能源汽車產(chǎn)品。

去年，韓國發(fā)布第四期新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2025），以推動新能源汽車普及、完善充電設施、確保價格競爭力、擴大出口、推進技術創(chuàng)新，并加快綠色新能源汽車的轉(zhuǎn)換速度。值得注意的是，韓國動力電池企業(yè)脫離本國車企獨立發(fā)展，更愿意踏準全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏，在歐美市場一度占據(jù)不小份額，但在歐洲決定全面進入動力電池產(chǎn)業(yè)后發(fā)展將受到一定影響。

因需而動與前瞻決策

當下的電動汽車領域，中國及美國汽車品牌是主導力量，實際上很多人忽略了，日本才是新能源汽車的技術引領者，1997年豐田量產(chǎn)世界上第一款混合動力轎車，2010年日產(chǎn)推出首款大眾市場電動汽車，豐田至今擁有全球最多的電動汽車專利，遙遙領先其他企業(yè)。日本的電池技術也是世界頂尖水平，松下和湯淺等老牌電池企業(yè)與韓國的三星、LG，我國的寧德時代之間競爭激烈。

然而，日本2021年出口380萬輛汽車，仍是世界第一汽車出口大國，雖然因為在氫燃料電池汽車和鋰電池汽車路線上的反復，使其在新能源汽車領域暫未取得佳績，但不可忽視了其在眾多技術路線上多方下注的事實，以及曾經(jīng)在美國市場從零做起所向披靡的風光史。對于未來發(fā)展，諸多日本車企仍堅持認為利用氫能源產(chǎn)生的電力驅(qū)動行駛的氫燃料電池汽車才是終極環(huán)保的汽車，作為電動化戰(zhàn)略的重要一環(huán)，它們將繼續(xù)積極推動可再生能源的產(chǎn)品，加速打造氫燃料電池技術，使其成為終極零排放技術。

日前，美國政府決定提供高達200億美元的貸款用于建造新的新能源汽車制造設施。作為新能源汽車的頭部力量，巨頭車企和爆款車型眾多，本土新能源汽車市場滲透率卻不高，其2021年滲透率僅4.34%，遠低于中國和歐洲市場。對美國新能源汽車市場供給端車型單一的利弊，各方也有不同看法。特斯拉以Modle3和ModleY車型占據(jù)近7成的市場份額，剩余3成市場由豐田、通用、現(xiàn)代、福特等車企分食。據(jù)統(tǒng)計，2020年美國市場上的新能源車型不過59款，而同時期的中國、歐洲市場上，新能源車型分別達300款和180款。明星車型通殺固然好，但豐富的車型可選也適宜匹配不同的用車場景。

但各方公認的是，美國擁有足夠持續(xù)的新能源汽車市場。其正在大力推動的1.75萬億美元的《Build Back Better》法案在提高單車補貼、取消補貼上限、拓展補貼邊際的同時，讓特斯拉、通用等車企重新進入補貼名單，催化和引爆本土新能源汽車市場，預計2022年全美新能源汽車銷量有望翻番。此外，美國打算在東亞的動力電池和電動汽車供應鏈之外打造一個受控的產(chǎn)業(yè)鏈條，這將為全球市場格局帶來相當?shù)淖償?shù)。

增強自主性正成為各方的普遍行策。歐盟的舉動最為激烈，為確保電池的自主性，歐盟已在70余個研發(fā)制造項目中投資超過200億歐元以提高產(chǎn)量，有數(shù)十家在建或計劃新建的超級電池廠，計劃到2025年實現(xiàn)動力電池100%本地供給。為確保芯片供應安全，歐盟計劃通過立法，設定芯片產(chǎn)能2030年全球占比達20%的目標。其他區(qū)域市場或?qū)⒁灿蓄愃频淖龇?，這需要征戰(zhàn)全球的中國新能源汽車企業(yè)謹慎、合理應對，正如商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院學術委員會副主任、區(qū)域經(jīng)濟研究中心主任張建平所說的，“參與世界汽車產(chǎn)業(yè)競爭，掌握競爭主動權與話語權，標準、品牌、產(chǎn)品一個都不能少?！?/p>