優(yōu)雅底色

縱觀百年來登場的每一款捷豹汽車，無一不流露出與里昂斯爵士設(shè)計的首款車型Austin? Swallow 一脈相承的優(yōu)雅氣質(zhì)。

再往上追溯，Austin Swallow的誕生卻是由于他堅持認為當時的熱銷車型Austin Seven 那方正的輪廓缺乏令人興奮的魅力，畢竟汽車應(yīng)當是集誘人設(shè)計與卓越性能于一身的藝術(shù)品，因此即便犧牲利潤也要重新設(shè)計造型。而從結(jié)果來看，用優(yōu)雅曲線勾勒的溫婉姿態(tài)便是里昂斯爵士對于“美觀”的定義。

之后， 隨著SS Cars Ltd更名為Jaguar Cars Limited，里昂斯爵士也正式開始執(zhí)掌捷豹汽車并主持新車設(shè)計工作。盡管從未當過繪圖員，亦非美術(shù)學院科班出身，但得益于捷豹汽車工程師團隊的輔助，以及里昂斯爵士本人的天賦，再加上之前設(shè)計AustinSwallow、SS Jaguar 等車型時積累的經(jīng)驗，他硬是在全尺寸模型上手工打磨出理想的車身造型，進而設(shè)計出擁有圓潤車身曲線的優(yōu)雅跑車XK120。

新生的XK120 憑借著優(yōu)雅的身姿及澎湃的動力，不僅名揚賽道，更備受市場青睞，從而成長為一代經(jīng)典。自此，“優(yōu)雅”便成為捷豹設(shè)計的底色。不單里昂斯爵士本人在其后的設(shè)計中貫徹這一基調(diào)，此后歷任主持捷豹汽車設(shè)計的靈魂人物無一不按照自己的理解，賦予捷豹汽車“優(yōu)雅”及“美觀”。

不僅如此，XK120的成功也讓里昂斯爵士決定轉(zhuǎn)戰(zhàn)賽場，并因此任命1950 年入職的空氣動力學專家馬爾科姆·賽耶擔綱設(shè)計賽車。賽耶也不辱使命，成功打造出C-TYPE與D-TYPE這兩款名垂青史的賽車，更就此接手主持捷豹汽車的設(shè)計工作。

而就在賽耶接棒前后，里昂斯爵士仍用兩款作品證明臨近退休的自己寶刀未老，對于優(yōu)雅設(shè)計依然有著敏銳的觸覺。一款是于1959年開始投產(chǎn)的Mark II，而另一款則是拉開捷豹汽車XJ系列傳奇序幕的XJ6。而在XJ6上市約四年后，里昂斯爵士便正式退休，為捷豹汽車的設(shè)計哲學注入優(yōu)雅基調(diào)的時代就此落幕。

SS Jaguar

1935年

雖然SS Jaguar是捷豹汽車百年歷史中第一款以“Jaguar”命名的量產(chǎn)車，但在里昂斯爵士的設(shè)計生涯里，SS Jaguar以及后來的SS 100， 都是代表他第一階段“學習”成果的作品。

最開始參與設(shè)計時，里昂斯爵士還只能通過草圖來表達自己朦朧的設(shè)計意愿。隨后在正式設(shè)計首款汽車SS I時，他對于設(shè)計目標已有清晰的概念。因此，SS Jaguar其實是里昂斯爵士總結(jié)此前的領(lǐng)悟后，對于“豪華”及“美觀”的詮釋。

XK120

1949年

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，捷豹汽車正式成立，并恢復民用汽車制造商的身份，里昂斯爵士當機立斷，決定打造一款搭載XK 發(fā)動機的跑車，再借此讓新生的捷豹汽車在市場上一戰(zhàn)成名。在研發(fā)XK120時，捷豹汽車已有專門的繪圖工作室，因此里昂斯爵士一改此前主要完成草圖設(shè)定的工作模式，轉(zhuǎn)而深入專研全尺寸模型，并在設(shè)計過程結(jié)合空氣動力學數(shù)據(jù)，直接在模型上完成修正。而經(jīng)過這番歷練后，他不僅成為名副其實的設(shè)計師，更是將“優(yōu)雅”寫入捷豹設(shè)計基因的靈魂人物。

marK II

1959年

1959年上市的Mark II是捷豹汽車在“運動轎車”領(lǐng)域的探索。此前，Mark I雖然率先應(yīng)用整體式車身，并在副車架上安裝懸架系統(tǒng)，更配有3.5升直列六缸發(fā)動機，但如此卓越的操控性能卻未在視覺上得到呼應(yīng)。于是，里昂斯爵士出手優(yōu)化Mark I的造型設(shè)計，不僅將厚實的金屬門框改成纖細的鍍鉻邊框，更進一步拓寬前后風擋玻璃的面積，使得Mark II的車內(nèi)視野明顯較同期競爭對手更為通透。

XJ6

1968年

于1968年登場的XJ6 是最后一款由里昂斯爵士主持設(shè)計的車型，同時也是開辟捷豹XJ 系列傳奇的關(guān)鍵車型。不同于采用運動取向的Mark II，當時正打算開拓歐洲乃至美國市場的捷豹汽車，從一開始就想用XJ6 來重新定義豪華轎車的標準。因此，XJ6并未延續(xù)Mark II的設(shè)計語言，而是用簡約的柔和線條勾勒出大氣優(yōu)雅的豪華轎車形象。最終，XJ6成為令爵士深感自豪的作品：不僅可以直接化身為捷豹汽車高端品牌Daimler旗下的車型，更被歐洲的權(quán)威媒體評為1969年的“Carof the Year”。

空氣動力美學

1950年，馬爾科姆·賽耶以工程師的身份加入捷豹汽車，并憑借此前在飛機制造公司工作的經(jīng)驗，以及具備空氣動力學知識的優(yōu)勢，于1951年獲得擔綱賽車設(shè)計的機會。但與眾不同的是，賽耶在設(shè)計過程中仍然按照航空工程師的工作模式，用數(shù)學工具根據(jù)風洞與路面測試得到的數(shù)據(jù)，逐點描繪并修正車身曲線。而如此計算得到的結(jié)果，便是身姿優(yōu)雅的C-TYPE賽車。

數(shù)年后，賽耶又設(shè)計出空氣動力學性能更佳的D-TYPE，繼續(xù)稱霸勒芒耐力賽。此外，賽耶還為捷豹汽車研發(fā)出搭載V12發(fā)動機的XJ13超級跑車。不過他留給捷豹汽車最為珍貴的瑰寶，還是要數(shù)E-TYPE。

E-TYPE可謂是賽耶將空氣動力學融入汽車設(shè)計藝術(shù)的集大成之作，更是當時少數(shù)應(yīng)用空氣動力學設(shè)計出優(yōu)雅造型的高性能跑車之一。E-TYPE不僅在市場上備受車迷追捧，在汽車設(shè)計領(lǐng)域，其優(yōu)雅之美也受到了同行的高度贊譽。

可賽耶卻認為E-TYPE 仍有改進之處。于是，在完成XJ13后便著手打造在空氣動力學的應(yīng)用效果方面較E-TYPE 更勝一籌的新一代車型。遺憾的是，賽耶于1970年離世，直到五年后繼承賽耶遺志的XJ-S才得以問世，以至于享年54歲的賽耶未能見到E-TYPE的接班人。

C-TYPE

1951年

基于XK120 研發(fā)的C-TYPE，因車身造型更接近流線體而擁有更出色的空氣動力學性能。與此同時，得益于輕量化技術(shù)，C-TYPE的整體重量可較XK120更輕25%。C-TYPE之所以能在1951年勒芒24小時耐力賽上以支持。

D-TYPE

1954年

為完成C-TYPE的進化，賽耶率先引入飛機的硬殼式機身概念，造出剛度更強的單體殼式車身結(jié)構(gòu)。他還根據(jù)無數(shù)小時的風洞測試結(jié)果，設(shè)計出橢圓形進氣口、半流線型后輪罩，以及醒目的輕便尾翼等優(yōu)雅流暢的車身造型細節(jié)，造就百看不厭的D-TYPE。

而在1954年完成試車后，捷豹汽車又進一步減輕D-TYPE的車重，并優(yōu)化車身細節(jié)，再配上動力更為澎湃的3.4升發(fā)動機。由此，D-TYPE得以連續(xù)統(tǒng)治勒芒24小時耐力賽三年。

E-TYPE

1961年

E-TYPE擁有與賽車相似的迷人身形，以及同樣強硬的單體殼式中心結(jié)構(gòu)，連同動力系統(tǒng)也是性能出眾的3.8升直列六缸發(fā)動機與4擋手動變速箱的搭配。擁有如此亮眼的配置，自然會在1961年日內(nèi)瓦車展首發(fā)亮相時引起轟動，并成為車展的明星。

E-TYPE的成功還離不開捷豹汽車與時俱進的經(jīng)營理念，比如推出采用2+2座椅布局的長軸距版本，以及在1966年換裝4.2升直列六缸發(fā)動機和全同步變速箱。正因為捷豹汽車能積極呼應(yīng)市場的需求，E-TYPE才會成為改變20世紀60至70年代世界高性能汽車市場格局的偶像車型。

XJ13

1966年

進入20世紀60年代，捷豹汽車原打算用搭載全新V12發(fā)動機的賽車繼續(xù)稱霸勒芒賽事，于是賽耶便設(shè)計出輕盈、緊湊，并且可以直觀展示V12發(fā)動機的XJ13。遺憾的是，在陰差陽錯之下，這僅有的一輛XJ13也未能獲得參賽的機會，只在測試賽道上跑出了一次紀錄后，便被封存起來。

不幸的是，在1971年的一次廣告拍攝中，難得駛上賽道的XJ13又發(fā)生意外而導致車身受損。如今，這輛XJ13在經(jīng)過修復后已被捷豹經(jīng)典車部門收藏。

XJ-S

1975年

由于賽耶的意外早逝再加上安全法規(guī)的變動，推遲至1975年才發(fā)布的XJ-S并不似E-TYPE 那般柔美，反而略顯棱角分明，卻獨具優(yōu)雅的帥氣。得益于捷豹汽車的持續(xù)改進，比如換裝新款V12發(fā)動機、引入全新發(fā)動機，以及在1988年增添優(yōu)雅的全敞篷車型等，XJ-S不但將生命周期延續(xù)到1996年，更以11.5萬輛的市場成績超過前任E-TYPE，成為捷豹汽車的又一款經(jīng)典作品。

致敬經(jīng)典

當Geoff Lawson自通用轉(zhuǎn)來捷豹汽車擔任造型部門主管時，正是捷豹汽車剛脫離國有企業(yè)恢復獨立經(jīng)營的1984年?？上Т藭r的捷豹并無能力支持他大展手腳，而GeoffLawson能做的，更多是培養(yǎng)設(shè)計團隊，并對XJ220等由捷豹汽車與外部公司合作的項目給予有關(guān)設(shè)計的指導意見。事實上，“指導”與“培養(yǎng)”曾在相當長的時間里是Geoff Lawson作為捷豹汽車造型部門主管的工作重心。

直到20世紀90年代，福特汽車已經(jīng)完成對捷豹的收購后，GeoffLawson才有機會執(zhí)筆為捷豹汽車設(shè)計新車。S-TYPE便是Geoff Lawson交出的首個作品。在這款歷時三年研發(fā)，最終于1998年伯明翰國際車展上首發(fā)亮相的行政級豪華轎車身上，能清晰地看出，Geoff Lawson 對于Mark II乃至SS Jaguar等老派捷豹車型帶有明顯的尊重，并竭力把經(jīng)典的英式優(yōu)雅融入到20世紀末美式豪華轎車的造型細節(jié)里去。

單就視覺效果而言，GeoffLawson的設(shè)計成功地讓S-TYPE在相對同平臺美國品牌車型具有極高辨識度的同時，仍能呈現(xiàn)出捷豹汽車的傳統(tǒng)優(yōu)雅氣質(zhì)。但隨著GeoffLawson于1999年因病離世， 這門為當代捷豹汽車復現(xiàn)經(jīng)典元素的手藝便迅速失傳。而為紀念GeoffLawson，捷豹汽車在2000年將新成立的設(shè)計中心命名為“The GeoffLawson Studio of Ad vanc edDesign”， 用以繼續(xù)完成GeoffLawson主持的團隊培養(yǎng)工作。

XK8

1996年

在福特完成對捷豹的收購后，計劃推出一款可以接班XJ-S的全新跑車。于是，自1991年底開始，由GeoffLawson領(lǐng)導的捷豹汽車設(shè)計團隊便與福特的歐洲設(shè)計中心共同競標這一項目。1992年10月，捷豹汽車自己提交的方案終于成功奪標。

1996年，定名XK8的全新跑車在幾經(jīng)波折后，終于量產(chǎn)上市。憑借著向經(jīng)典致敬的簡約設(shè)計、強勁的全新4.0升V8發(fā)動機，以及新研發(fā)的獨立后懸架，XK8由此成為捷豹汽車史上最為暢銷的跑車之一。

S-TYPE

1998年

1995年，Geoff Lawson奉命基于福特DEW平臺為捷豹汽車的經(jīng)典豪華轎車XJ6設(shè)計繼承者。1998年10月，完成設(shè)計的S-TYPE首發(fā)亮相伯明翰國際車展，并定于1999年1月開始銷售，而競爭對手則瞄準當年的寶馬5系轎車。

初上市時，S-TYPE搭載的是捷豹汽車的AJ-V8系列汽油發(fā)動機，隨后又增添來自福特集團的一系列V6發(fā)動機，以及由福特和標致聯(lián)合研發(fā)的2.7升柴油發(fā)動機。值得一提的是，S-TYPE曾于2004年迎來中期改款，當時為S-TYPE優(yōu)化造型細節(jié)的，是新任設(shè)計總監(jiān)嚴凱倫。

X-TYPE

2001年

基于福特CD132平臺打造的X-TYPE是最后一款由Geoff Lawson監(jiān)督設(shè)計的捷豹汽車?？上?，待到2001年這款以寶馬3系為競爭對手的捷豹新車發(fā)布時，Geoff Lawson早已病逝，未能親眼見證捷豹設(shè)計團隊最終完成的X-TYPE的模樣。

而由新任設(shè)計總監(jiān)嚴凱倫接手完成的X-TYPE Estate則于2004年發(fā)布，并由此成為捷豹汽車的首款正版旅行轎車。但到2009年底，X-TYPE便全線停產(chǎn)。

動感有型

1999年，嚴凱倫（Ian Callum）臨危受命成為捷豹汽車的新任設(shè)計總監(jiān)。但在就任初期，嚴凱倫的主要任務(wù)卻非開發(fā)新車，而是替Geoff Lawson完成現(xiàn)有車型的改款、換代、衍生等一系列工作，同時還得繼續(xù)培養(yǎng)、鍛煉設(shè)計師團隊。不過，嚴凱倫的創(chuàng)作并未就此擱置，相反，只要有機會，他就會用作品向外界闡述自己的設(shè)計風格。

于2001年法蘭克福車展首次公開展示的R-Coupé 概念車便是嚴凱倫向外界傳遞的第一個信號。表面上，這是雙門轎跑版S-TYPE，并且同樣擁有捷豹汽車一貫的優(yōu)雅氣質(zhì)，但利落而又時尚的細節(jié)則表明，嚴凱倫的設(shè)計風格其實與Geoff Lawson 截然不同。

亮相2005年北美國際車展的Advanced Lightweight Coupé概念車則是第二個信號。顯而易見，嚴凱倫設(shè)計的捷豹汽車將重拾E-TYPE的時尚感，不再固守經(jīng)典形象。只是，從C-XF概念車到XF 量產(chǎn)車的變化也讓人意識到，身為美國福特的豪華品牌，捷豹汽車要想徹底革新自身的品牌形象絕非易事。

但自從捷豹汽車脫離美國福特轉(zhuǎn)入印度塔塔麾下后，放開手腳的嚴凱倫立馬拿出此前被凍結(jié)的新一代XJ項目，并通過與C-XF概念車如出一轍的設(shè)計語言向世人披露自己的設(shè)計風格：在保持優(yōu)雅氣質(zhì)的同時，讓車輛呈現(xiàn)出動感有型的姿態(tài)。

事實證明，由嚴凱倫帶來的創(chuàng)新設(shè)計理念已成功喚醒捷豹汽車的活力與靈性，并已重新定義“英倫豪華”之概念。不僅如此，在他的執(zhí)掌下，捷豹車型更屢獲國際嘉獎。比如， 捷豹F-PACE 便于2017年榮膺世界汽車大獎中的“世界年度車”及“世界年度設(shè)計”兩項大獎;而捷豹I-PACE 純電轎跑SUV 亦已斬獲“2019世界年度車”“2019世界年度設(shè)計車”“2019世界年度環(huán)保車”等多項國際大獎。

盡管嚴凱倫已于2019年7月正式卸任捷豹全球設(shè)計總監(jiān)一職，并交由此前共事長達18年的JulianThomson接任，但他仍將以顧問身份支持捷豹品牌的設(shè)計工作，而由他一手打造的設(shè)計團隊亦將秉承相關(guān)設(shè)計理念，續(xù)寫捷豹汽車設(shè)計的優(yōu)雅基因。

XK

2006年

第二代XK 是首款完全由嚴凱倫主持設(shè)計的捷豹汽車，但自2002 年完成設(shè)計后，項目一直凍結(jié)至2005年1月，才先以Advanced LightweightCoupé 概念車的身份亮相北美車展，以試探市場反應(yīng)。

不過，彼時嚴凱倫的思維界限亦未完全打開，在設(shè)計上仍有多數(shù)向D-TYPE、E-TYPE等多款經(jīng)典車型致敬的細節(jié)，甚至在輪廓上還能看到上一代XK的影子。遺憾的是，直到嚴凱倫卸任全球設(shè)計總監(jiān)一職，也未見下一代XK登場。

XF

2007年

于2007年法蘭克福車展首發(fā)的第一代XF基于福特DEW98平臺開發(fā)而來。因此在設(shè)計上仍深受福特方面的限制，特意采用向S-TYPE致敬的前燈設(shè)計便是明例。直到2011年中期改款時，已經(jīng)脫離福特管控的捷豹設(shè)計團隊才改回C-XF概念車上的和諧設(shè)計。

來到第二代，XF的創(chuàng)新主要集中在輕量化全鋁架構(gòu)、InControl智能車載互聯(lián)系統(tǒng)等技術(shù)方面。至于設(shè)計，則著重于優(yōu)化而非革新，因為嚴凱倫認為C-XF概念車的造型已是行政級豪華轎車的理想形態(tài)。

XJ

2010年

這一代XJ其實是由嚴凱倫率領(lǐng)團隊完成設(shè)計的，在設(shè)計語言上則與他主筆設(shè)計的C-XF概念車一脈相承：在動感有型的車身上，點綴著向同系列前代車型汲取靈感的細節(jié)，經(jīng)由現(xiàn)代化手筆處理后，并不會顯得突兀。

F-TYPE

2012年

由嚴凱倫主筆設(shè)計的F-TYPE在2013年首次展示實車前，已于2011年用C-X16概念車預告過車身設(shè)計的亮點， 以至于量產(chǎn)車最大的驚喜卻是此前未公開露面過的敞篷版率先上市。

在設(shè)計上，F(xiàn)-TYPE堪稱是E-TYPE的精神繼承者。從車身比例到局部細節(jié)，無一不在向E-TYPE致敬，經(jīng)由嚴凱倫處理后，卻又能恰到好處地隱藏在時尚現(xiàn)代的筆觸之下，不至于在視覺上與時代脫節(jié)。同時，F(xiàn)-TYPE兼具優(yōu)雅設(shè)計與激情動力的風格設(shè)定更是E-TYPE精髓的完美復現(xiàn)。

F-PACE

2016年

F-PACE是嚴凱倫突破自己的思維疆界后，為捷豹設(shè)計的首款SUV。因此，F(xiàn)-PACE的誕生在捷豹汽車的設(shè)計史上無疑是一次巨大的變革，但同時也證明臨近退休的嚴凱倫依然擁有出眾的創(chuàng)新能力。

突破界限的創(chuàng)新也為捷豹汽車帶來新的榮譽：在2017年的世界汽車大獎評選中，F(xiàn)-PACE 一舉奪得世界年度車和世界年度設(shè)計雙料冠軍。同時，全身鋁材應(yīng)用率達80%*的F-PACE還是同級別細分市場少數(shù)采用高密度鋁合金承載式車身的車型。

I-PACE

2018年

為捷豹汽車設(shè)計首款純電轎跑SUV，無疑是嚴凱倫的一次大膽創(chuàng)新，更是捷豹汽車設(shè)計團隊完成的一場革命性挑戰(zhàn)。最終，憑借極富動感的性能表現(xiàn)，以及極具辨識度的低風阻車身設(shè)計，2018年才首次亮相的捷豹I-PACE，在一年后的“世界汽車大獎”評選中，同時包攬“2019世界年度車”“2019世界年度設(shè)計車” 以及“2019世界年度環(huán)保車”三項大獎。

值得一提的是，采用全鋁合金車身結(jié)構(gòu)的I-PACE，在擁有輕質(zhì)車身的同時，亦在嚴格的歐洲NCAP新車碰撞測試中，獲得五星級評價，可見I-PACE的安全性能之出色。

電氣時代 重塑優(yōu)雅

在嚴凱倫離任后，曾經(jīng)的前瞻設(shè)計總監(jiān)Julian Thomson接棒成為捷豹全球設(shè)計總監(jiān)。兩個月后，捷豹全球設(shè)計中心在英國華威郡蓋頓揭開帷幕， 由Julian Thomson任中心負責人。在那里， 可以直觀地感受從里昂斯爵士到GeoffLawson留給捷豹汽車設(shè)計團隊的人文傳承，并從中汲取靈感。即便Julian Thomson已于2021年5月宣布離職，但在過去的100年里，捷豹汽車的設(shè)計核心人物以及相應(yīng)團隊一直秉承創(chuàng)始人里昂斯爵士提出的設(shè)計理念，以創(chuàng)新精神多次克服在汽車行業(yè)遭遇的各類挑戰(zhàn)。因此，有理由相信，在優(yōu)雅設(shè)計理念已根植于品牌基因內(nèi)的當下，亦能應(yīng)對來自電氣時代的新挑戰(zhàn)。

在正式邁入電氣時代后，捷豹路虎已于2021年2月發(fā)布“重塑未來”的全球戰(zhàn)略。其中，捷豹品牌將自2025年起成為純電動豪華品牌，而捷豹汽車的設(shè)計則由捷豹路虎全球首席創(chuàng)意官芮哲勛兼職負責。對此，芮哲勛表示，將以“新現(xiàn)代豪華主義”重塑捷豹品牌。至于業(yè)已傳承百年的“優(yōu)雅”設(shè)計基因會被如何重塑，等到幕布掀起時，自會揭曉。