我國支線航空運輸市場發(fā)展?jié)摿ρ芯?/h1>
2022-05-30 19:26:34高勝國
大飛機 2022年7期
高勝國
支線航空是航空運輸業(yè)的一個重要組成部分，支線航空網(wǎng)絡是干線網(wǎng)絡的有效延伸和重要補充。本研究中支線航空主要是指利用設計座位為30座至100座的小型客機，運營大城市與中小城市之間、中小城市與中小城市之間等局部地區(qū)航線的中短途旅客運輸服務。
發(fā)展支線航空意義重大
首先，支線航空在帶動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展方面發(fā)揮著積極的作用。支線航空是快速聯(lián)通中小城市和區(qū)域中心城市的重要途徑，發(fā)展支線航空可有效釋放二三線城市潛在航空出行需求，促進發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)人口、資本、信息、資源的高效流通，加速區(qū)域經(jīng)濟“內(nèi)循環(huán)”，是推動地方經(jīng)濟高質量發(fā)展和滿足人民群眾美好生活需求的重要舉措。
其次，發(fā)展支線航空對推進民航強國戰(zhàn)略實施具有積極作用。支線航空是我國民航市場的突出短板，國內(nèi)市場的中低客流航線和高客流航線的非重點時段合理配置支線運力，可有效提升行業(yè)資源使用效率，激發(fā)樞紐網(wǎng)絡效能，拓展我國民航大眾化市場空間，全面提升綜合交通網(wǎng)絡的通暢性。
第三，支線航空的發(fā)展支撐民族航空工業(yè)振興。實現(xiàn)高質量、規(guī)?；\營是國產(chǎn)飛機成長的重要基石，大力發(fā)展國內(nèi)支線航空，鼓勵國產(chǎn)“新舟”系列和ARJ21飛機在國內(nèi)支線航空市場的商業(yè)化運營，是現(xiàn)階段推動我國民航業(yè)和航空工業(yè)持續(xù)、健康、融合發(fā)展的重要突破口。
我國支線航空市場發(fā)展現(xiàn)狀
現(xiàn)階段，我國基本實現(xiàn)從民航大國向單一航空運輸強國的跨越，國內(nèi)干線市場、國際航線市場發(fā)展相對成熟，但支線航空市場發(fā)展仍舊欠發(fā)達。2019年，我國民航運輸航空國內(nèi)航段旅客運輸量達到61308萬人次，是同期美國國內(nèi)航段旅客運輸量的76.7%。其中，我國干線飛機（大于100座級）運輸規(guī)模約為59 223萬人次，是同期美國國內(nèi)同類市場旅客運輸量的93.4%，差距并不明顯。而我國支線飛機（30座級100座級）運輸市場規(guī)模約僅為2085萬人次，是同期美國國內(nèi)同類市場旅客運輸量的13.4%，我國國內(nèi)運輸市場與美國民航的主要差距在支線航空市場。
支線網(wǎng)絡方面，2019年，國內(nèi)支線航空共運營航線2246條，覆蓋國內(nèi)175個運輸機場，支線航空市場規(guī)模占國內(nèi)航空市場總規(guī)模的3.4%。市場空間分布方面，區(qū)別于我國民航總體市場，民航市場規(guī)模最大的華東地區(qū)，支線航空市場占比為12.8%，地區(qū)排名第五，總體市場份額排名靠后的華北和新疆地區(qū)，支線市場份額分別居地區(qū)排名第一和第四。承運人及機隊方面，截至2020年底，我國民航業(yè)共有12家航空公司運營支線客運飛機，其中僅運營支線飛機有2家;行業(yè)在冊支線客運飛機共計201架，其中ARJ21共42架、CRJ900共38架、ERJ系列共96架、MA60共25架。目前我國支線客運飛機尚未實現(xiàn)規(guī)?；\營，支線機隊規(guī)模最大的三家航空公司是天津航空、華夏航空、幸福航空，分別運營支線飛機60架、40架和25架。
我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿Ψ治?/p>
根據(jù)《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》，“十四五”末，我國建成運輸機場數(shù)量預計將達到320個左右，較“十三五”末期增長33%，而其中大部分為支線機場，我國支線航空市場有較大發(fā)展空間。以下參考美國國內(nèi)支線航空市場發(fā)展情況，通過運輸機場、航線類型、航線航程三個視角分析支線市場滲透率，探討我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿?。美國國?nèi)機場眾多，考慮與我國的可比性，本研究參考美國國家機場系統(tǒng)綜合計劃（NPIAS）中美國本土的主要商業(yè)服務機場（Commercial Service Primary Airports），共計336個;另外，美國民航經(jīng)歷放松管制改革之后市場化程度不斷提高，經(jīng)過多年來市場的充分競爭，其國內(nèi)市場運力配置不斷演變優(yōu)化，目前，美國國內(nèi)支線航空機型主要以CRJ和ERJ系列飛機為主，市場占比已達到20%，以下分析僅參考CRJ和ERJ系列市場情況，小于30座的通航運輸不在統(tǒng)計之列。
支線航空在航程角度的滲透率方面，近年來，美國國內(nèi)支線航空市場覆蓋的航程越來越長，但仍以中短程市場為主。2019年，美國2 000公里以內(nèi)支線航空市場規(guī)模占支線市場總體的98%。800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率達到36.6%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率達到15.1%。由于我國人口、經(jīng)濟主要集中分布在胡煥庸線以東區(qū)域，我國民航市場在2 000公里以內(nèi)市場的集中度更高，總體看中美國內(nèi)2000公里以內(nèi)市場規(guī)?；鞠嗨?，但目前我國800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率僅為7.8%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率不足2%。從支線航空發(fā)展空間角度看，我國民航800公里以內(nèi)航線是受高鐵沖擊的重點市場，市場總體規(guī)模較美國同類型市場小近1億人次，該范疇市場空間較美國市場小約0.4億人次;我國民航市場在800～2000公里范疇集中度較高，800～2000公里市場雖較美國同類型市場規(guī)模大0.6億人次，但該市場支線航空滲透潛力較小，不足以彌補短途市場空鐵競爭失去的市場空間，綜合判斷，我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿臻g達到1億人次左右。
從運輸機場市場結構角度看，美國國內(nèi)運輸機場和我國運輸機場市場集中度基本相似，2019年國內(nèi)旅客吞吐量兩千萬人次以上運輸機場的市場份額占比均達到66%左右，千萬級以上運輸機場的市場占比均達到80%。但在不同規(guī)模級別的機場中，兩國支線航空市場滲透率表現(xiàn)出較大差別，美國千萬級以上機場的支線航空平均市場滲透率在13%左右，并且隨著機場市場規(guī)模減小，其支線航空市場滲透率快速提高，市場規(guī)模在50萬人次以下的機場支線航空市場滲透率接近80%，具體如圖2所示。我國同級別機場支線航線滲透率統(tǒng)計顯示，目前我國50萬人次以下機場的支線航空滲透率最高，其市場占比僅為24.6%，千萬級以上規(guī)模機場支線航空市場滲透率均不足5%，說明我國不同規(guī)模的機場發(fā)展支線航空均具有較大潛力空間。
根據(jù)航線（或航段）兩端運輸機場的規(guī)模對航線（或航段）進行定量分類，統(tǒng)計不同航段類型市場中支線航空市場的規(guī)模及市場滲透率，參考圖1可以發(fā)現(xiàn)美國支線航空市場主要分布在航段類型1～7，即表示美國國內(nèi)支線航空主要服務旅客吞吐量2000萬以上機場連接2000萬以下機場，以及旅客吞吐量1000萬級機場之間的互聯(lián)，且每種類型航段中支線市場年旅客運輸規(guī)?；驹?000萬人次左右（航段類型4包括1*4和2*2兩種類型，故其年旅客運輸規(guī)模達到4000萬人次左右），同時支線航空市場滲透率從航段類型1的6.5%增長至航段類型7的86.3%，其他類型航段（航段類型8～49）支線航空市場規(guī)模較小。美國支線航空在不同類型航段的分布充分說明了其支線航空重點圍繞千萬級以上機場布局，是國內(nèi)樞紐網(wǎng)絡的有效延伸，可以提升樞紐輻射能力?？紤]我國民航樞紐機場時刻資源緊張，千萬級以上機場大部分落入時刻主輔協(xié)調(diào)機場范疇，現(xiàn)階段有限的時刻增量將傾向于干線運輸，樞紐機場時刻資源保障將是支線航空發(fā)展的重要挑戰(zhàn)。
我國支線航空市場發(fā)展的
對策建議
鼓勵支線網(wǎng)絡和干線網(wǎng)絡在樞紐機場的深度融合。支線網(wǎng)絡和干線網(wǎng)絡深度融合的節(jié)點在樞紐機場而非中小機場，現(xiàn)階段我國大型樞紐機場容量趨于飽和、空域資源緊張，支線航空在樞紐機場難以獲得同等的發(fā)展機會，考慮樞紐機場的發(fā)展實際，可鼓勵部分地理區(qū)位好、保障能力足、發(fā)展意愿強的省會及區(qū)域中心城市機場建設支線航空示范運營基地，尤其通過資源配置和政策扶持合力推動國產(chǎn)支線運力的規(guī)?；\營，以樞紐市場及樞紐效應帶動支線航空的快速發(fā)展。
鼓勵大型網(wǎng)絡型航空公司深度參與支線航空市場發(fā)展?，F(xiàn)階段支線航空實際經(jīng)營情況反映出支線航空的盈利能力較弱，單純經(jīng)營支線航空的商業(yè)價值難以獲得市場認可，鼓勵行業(yè)參考借鑒美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗，以運力購買或收入分成模式推動大型網(wǎng)絡型公司與支線航空在經(jīng)營層面的協(xié)作，經(jīng)營風險共擔，或者開展股權合作，以大航空公司的品牌及網(wǎng)絡效應加強干支網(wǎng)絡銜接，同時鼓勵大型網(wǎng)絡型航空公司積極參與支線航空公司的通程航班、中轉聯(lián)程等全方位的聯(lián)運合作，探索建立起高效的分工與合作新機制。
鼓勵支線機場增加支線運力投入。基于支線飛機單座成本大于干線飛機的基本判斷，市場可能直觀認為干線飛機經(jīng)濟性更好，但是對于中低客流的支線航線，采用支線飛機運營的客座率、航班頻次更高，航線通達性更好的同時可激發(fā)部分邊際市場，同等規(guī)模的補貼支持下支線飛機對地方經(jīng)濟社會發(fā)展的支持作用可能更強。筆者建議探索在財政補貼、稅費優(yōu)惠、管理機制等方面對于支線機場運營干支線飛機實施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導，逐步扭轉現(xiàn)階段用大量干線飛機運營支線航班的資源錯配局面。
筆者建議探索在財政補貼、稅費優(yōu)惠、管理機制等方面對于支線機場運營干支線飛機實施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導，逐步扭轉現(xiàn)階段用大量干線飛機運營支線航班的資源錯配局面。
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發(fā)展支線航空意義重大
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其次，發(fā)展支線航空對推進民航強國戰(zhàn)略實施具有積極作用。支線航空是我國民航市場的突出短板，國內(nèi)市場的中低客流航線和高客流航線的非重點時段合理配置支線運力，可有效提升行業(yè)資源使用效率，激發(fā)樞紐網(wǎng)絡效能，拓展我國民航大眾化市場空間，全面提升綜合交通網(wǎng)絡的通暢性。
第三，支線航空的發(fā)展支撐民族航空工業(yè)振興。實現(xiàn)高質量、規(guī)?；\營是國產(chǎn)飛機成長的重要基石，大力發(fā)展國內(nèi)支線航空，鼓勵國產(chǎn)“新舟”系列和ARJ21飛機在國內(nèi)支線航空市場的商業(yè)化運營，是現(xiàn)階段推動我國民航業(yè)和航空工業(yè)持續(xù)、健康、融合發(fā)展的重要突破口。
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支線航空在航程角度的滲透率方面，近年來，美國國內(nèi)支線航空市場覆蓋的航程越來越長，但仍以中短程市場為主。2019年，美國2 000公里以內(nèi)支線航空市場規(guī)模占支線市場總體的98%。800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率達到36.6%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率達到15.1%。由于我國人口、經(jīng)濟主要集中分布在胡煥庸線以東區(qū)域，我國民航市場在2 000公里以內(nèi)市場的集中度更高，總體看中美國內(nèi)2000公里以內(nèi)市場規(guī)?；鞠嗨?，但目前我國800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率僅為7.8%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率不足2%。從支線航空發(fā)展空間角度看，我國民航800公里以內(nèi)航線是受高鐵沖擊的重點市場，市場總體規(guī)模較美國同類型市場小近1億人次，該范疇市場空間較美國市場小約0.4億人次;我國民航市場在800～2000公里范疇集中度較高，800～2000公里市場雖較美國同類型市場規(guī)模大0.6億人次，但該市場支線航空滲透潛力較小，不足以彌補短途市場空鐵競爭失去的市場空間，綜合判斷，我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿臻g達到1億人次左右。
從運輸機場市場結構角度看，美國國內(nèi)運輸機場和我國運輸機場市場集中度基本相似，2019年國內(nèi)旅客吞吐量兩千萬人次以上運輸機場的市場份額占比均達到66%左右，千萬級以上運輸機場的市場占比均達到80%。但在不同規(guī)模級別的機場中，兩國支線航空市場滲透率表現(xiàn)出較大差別，美國千萬級以上機場的支線航空平均市場滲透率在13%左右，并且隨著機場市場規(guī)模減小，其支線航空市場滲透率快速提高，市場規(guī)模在50萬人次以下的機場支線航空市場滲透率接近80%，具體如圖2所示。我國同級別機場支線航線滲透率統(tǒng)計顯示，目前我國50萬人次以下機場的支線航空滲透率最高，其市場占比僅為24.6%，千萬級以上規(guī)模機場支線航空市場滲透率均不足5%，說明我國不同規(guī)模的機場發(fā)展支線航空均具有較大潛力空間。
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鼓勵支線網(wǎng)絡和干線網(wǎng)絡在樞紐機場的深度融合。支線網(wǎng)絡和干線網(wǎng)絡深度融合的節(jié)點在樞紐機場而非中小機場，現(xiàn)階段我國大型樞紐機場容量趨于飽和、空域資源緊張，支線航空在樞紐機場難以獲得同等的發(fā)展機會，考慮樞紐機場的發(fā)展實際，可鼓勵部分地理區(qū)位好、保障能力足、發(fā)展意愿強的省會及區(qū)域中心城市機場建設支線航空示范運營基地，尤其通過資源配置和政策扶持合力推動國產(chǎn)支線運力的規(guī)?；\營，以樞紐市場及樞紐效應帶動支線航空的快速發(fā)展。
鼓勵大型網(wǎng)絡型航空公司深度參與支線航空市場發(fā)展?，F(xiàn)階段支線航空實際經(jīng)營情況反映出支線航空的盈利能力較弱，單純經(jīng)營支線航空的商業(yè)價值難以獲得市場認可，鼓勵行業(yè)參考借鑒美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗，以運力購買或收入分成模式推動大型網(wǎng)絡型公司與支線航空在經(jīng)營層面的協(xié)作，經(jīng)營風險共擔，或者開展股權合作，以大航空公司的品牌及網(wǎng)絡效應加強干支網(wǎng)絡銜接，同時鼓勵大型網(wǎng)絡型航空公司積極參與支線航空公司的通程航班、中轉聯(lián)程等全方位的聯(lián)運合作，探索建立起高效的分工與合作新機制。
鼓勵支線機場增加支線運力投入。基于支線飛機單座成本大于干線飛機的基本判斷，市場可能直觀認為干線飛機經(jīng)濟性更好，但是對于中低客流的支線航線，采用支線飛機運營的客座率、航班頻次更高，航線通達性更好的同時可激發(fā)部分邊際市場，同等規(guī)模的補貼支持下支線飛機對地方經(jīng)濟社會發(fā)展的支持作用可能更強。筆者建議探索在財政補貼、稅費優(yōu)惠、管理機制等方面對于支線機場運營干支線飛機實施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導，逐步扭轉現(xiàn)階段用大量干線飛機運營支線航班的資源錯配局面。
筆者建議探索在財政補貼、稅費優(yōu)惠、管理機制等方面對于支線機場運營干支線飛機實施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導，逐步扭轉現(xiàn)階段用大量干線飛機運營支線航班的資源錯配局面。
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