汪磊，蔡藝偉，張夢(mèng)茜，譚維，陳金濤，劉莎

(1.中國(guó)民航大學(xué)安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300； 2.中國(guó)國(guó)際航空公司天津分公司，天津 300300)

1 引言

民航事故統(tǒng)計(jì)表明，60%以上的飛行事故是由機(jī)組因素導(dǎo)致，而其中機(jī)組溝通協(xié)調(diào)問(wèn)題是造成機(jī)組資源管理失效的主要原因之一[1-2]。同時(shí)隨著飛機(jī)駕駛艙自動(dòng)化程度的提升，對(duì)飛行員技能的要求由手動(dòng)操作向監(jiān)控管理轉(zhuǎn)變。加之信息化時(shí)代的來(lái)臨，信息的傳遞及接收成為駕駛艙主要的工作環(huán)節(jié)，因此合作交流能力是適應(yīng)新時(shí)代飛行任務(wù)不可或缺的能力，對(duì)合作交流能力的測(cè)評(píng)也成為飛行員能力測(cè)評(píng)體系中必不可少的維度。歐盟法規(guī)、國(guó)際航協(xié)的飛行員資質(zhì)測(cè)試和國(guó)際民航組織(ICAO)定義的飛行員9項(xiàng)必備能力中[3]，都強(qiáng)調(diào)了對(duì)飛行員的合作和交流能力的要求，同時(shí)對(duì)提升飛行員溝通與合作技能提出重點(diǎn)關(guān)注度。

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)飛行員基本認(rèn)知能力測(cè)試的研究較多，如歐洲航空安全局(EASA)開(kāi)發(fā)的飛行員選拔系統(tǒng)(Global Pilot Selection System，GPSS)、飛行員能力測(cè)試系統(tǒng)(Pilot Aptitude Testing System，PAT)、我國(guó)空軍軍醫(yī)大學(xué)研發(fā)的軍方飛行員選拔系統(tǒng)等，均可對(duì)飛行員的空間感知、數(shù)字推理、注意力、決策力、判斷力、工作記憶等基本認(rèn)知能力進(jìn)行測(cè)評(píng)，但是目前針對(duì)民航飛行員合作交流能力測(cè)評(píng)的研究較少。由于合作過(guò)程和交流過(guò)程均為非線性的序列活動(dòng)，使得飛行員的合作交流能力通常被視為難以測(cè)量的能力[4]，并且已有的測(cè)評(píng)方式也多為問(wèn)卷調(diào)查，主觀性較大且脫離飛行員工作狀態(tài)，難以反映其任務(wù)情境下的實(shí)際能力，因此可應(yīng)用的飛行員合作交流能力測(cè)評(píng)工具領(lǐng)域尚是空白。

為了解決上述飛行合作交流能力測(cè)評(píng)方式偏離實(shí)際情境、不符合智能駕駛艙工作特點(diǎn)以及難以適應(yīng)飛行員任務(wù)角色由操縱轉(zhuǎn)彎為監(jiān)控的問(wèn)題，本研究擬在已有的針對(duì)其他領(lǐng)域的合作交流能力測(cè)評(píng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，引入飛行任務(wù)情境，提出一種基于任務(wù)情境的飛行員合作與交流能力測(cè)評(píng)方法，實(shí)現(xiàn)在任務(wù)情境中對(duì)飛行員合作交流能力水平的準(zhǔn)確評(píng)估、動(dòng)態(tài)監(jiān)控及發(fā)展預(yù)測(cè)，從而實(shí)現(xiàn)更加高效、更加有針對(duì)性的訓(xùn)練，提高機(jī)組資源管理能力和飛行安全水平。本研究整體路線圖如圖1。

圖1 飛行員合作交流能力測(cè)評(píng)研究思路

首先開(kāi)展合作與交流能力的理論研究，再對(duì)飛行員合作和交流能力的測(cè)評(píng)方法以及計(jì)分方法分別進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后進(jìn)行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證并提出進(jìn)一步改進(jìn)方案。

2 理論研究

2.1 合作能力測(cè)量

所謂團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，是指作為一個(gè)團(tuán)隊(duì)成員，通過(guò)與其他團(tuán)隊(duì)成員共享資源和協(xié)作，相互溝通、相互幫助并努力融入團(tuán)隊(duì)，最終使得整個(gè)團(tuán)隊(duì)圓滿完成任務(wù)的一種能力。李海軍等人[5]開(kāi)發(fā)“飛行員團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力測(cè)試系統(tǒng)”,采用模擬真實(shí)場(chǎng)景進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，由被試與模擬的隊(duì)友共同操作一架飛機(jī),通過(guò)協(xié)作任務(wù)的績(jī)效反應(yīng)團(tuán)隊(duì)協(xié)作配合能力；胡文東等人[6]研制開(kāi)發(fā)了“三維運(yùn)動(dòng)控制協(xié)作任務(wù)”、“圍堵協(xié)作任務(wù)”等測(cè)試,充分綜合的時(shí)間、運(yùn)動(dòng)、操作等因素,根據(jù)相應(yīng)指標(biāo)計(jì)算團(tuán)隊(duì)任務(wù)績(jī)效；俄羅斯航天員在訓(xùn)練的過(guò)程中也采用“儀表任務(wù)”訓(xùn)練團(tuán)隊(duì)協(xié)作配合；惠鐸鐸[7]等人根據(jù)對(duì)飛行任務(wù)以及飛行人員性格的研發(fā)了一套飛行團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力測(cè)試系統(tǒng)，測(cè)試過(guò)程中，被試通過(guò)搖桿控制自己的受控球以配合團(tuán)隊(duì)其他成員完成任務(wù)。也有部分學(xué)者通過(guò)調(diào)查法收集研究對(duì)象的各種材料，進(jìn)行綜合分析并得到某種結(jié)論，但它一般不強(qiáng)調(diào)個(gè)體間相互的比較,不側(cè)重對(duì)個(gè)體在群體中所處的位置進(jìn)行判別[8]。

目前，針對(duì)合作能力的測(cè)評(píng)多應(yīng)用于教育領(lǐng)域，而部分有關(guān)民航領(lǐng)域合作能力的研究多采用問(wèn)卷的方法，主觀性較強(qiáng)且受外界不確定性因素影響較大。李海軍[5]、惠鐸鐸[7]等人研發(fā)的飛行團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力測(cè)試系統(tǒng)，主要適用于團(tuán)隊(duì)整體合作能力的測(cè)評(píng)，難以區(qū)分飛行員個(gè)人穩(wěn)定的基礎(chǔ)合作能力，并且測(cè)試過(guò)程采用控制搖桿或模擬飛行的方式，不便于測(cè)試的普及和開(kāi)展。

在上述研究的基礎(chǔ)上，為更真實(shí)的反映飛行員工作狀態(tài)下的合作能力，本測(cè)試結(jié)合飛行任務(wù)設(shè)定特殊情境；為剔除人-人協(xié)作的不確定性，測(cè)試采用會(huì)話代理的人機(jī)交互模式[9]；為減少語(yǔ)言能力差異帶來(lái)的殘差，測(cè)試采用對(duì)話選擇的互動(dòng)方式；為優(yōu)化題目結(jié)構(gòu)，測(cè)試基于PISA2015協(xié)作問(wèn)題解決框架，從12個(gè)維度對(duì)飛行員合作能力進(jìn)行測(cè)評(píng)。最后參考項(xiàng)目反應(yīng)理論(Item Response Theory,簡(jiǎn)稱(chēng)IRT)[10]，根據(jù)路徑節(jié)點(diǎn)選擇的差異，通過(guò)多元計(jì)分的方式對(duì)被試合作能力進(jìn)行評(píng)分，并通過(guò)系統(tǒng)輸出測(cè)評(píng)結(jié)果。

在飛行員執(zhí)飛過(guò)程中，合作能力主要用于解決特定任務(wù)情境下的問(wèn)題。本研究采用PISA2015測(cè)評(píng)矩陣，以被試協(xié)作解決問(wèn)題的能力反映其合作能力，見(jiàn)表1。

表1 PIAS2015協(xié)作問(wèn)題解決框架矩陣

2.2 交流能力測(cè)量

溝通是團(tuán)隊(duì)成員傳遞信息，表達(dá)情感，交流思想的主要表現(xiàn)，一般認(rèn)為，良好的溝通能力有助于沖突的解決，增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)效能感等[11]。研究表明[12]在進(jìn)近階段發(fā)生了52%的溝通沖突，37%的飛機(jī)事故中涉及通信錯(cuò)誤[13]。目前，交流能力的測(cè)評(píng)多應(yīng)用于教育領(lǐng)域及醫(yī)護(hù)人際溝通領(lǐng)域，針對(duì)民航業(yè)的研究較少，部分有關(guān)交流能力的測(cè)試有量表和試題測(cè)試兩種。量表主要依靠飛行員自評(píng)或同事評(píng)價(jià)，主觀性較強(qiáng)且易受多種不確定因素影響。試題測(cè)評(píng)應(yīng)用最廣泛的是第四軍醫(yī)大學(xué)DXC心理測(cè)評(píng)系統(tǒng)中的字對(duì)匹配測(cè)驗(yàn)，主要檢測(cè)對(duì)詞語(yǔ)的準(zhǔn)確理解能力。但機(jī)組人員的交流是一個(gè)從信息理解到信息表達(dá)的互動(dòng)過(guò)程，對(duì)信息的準(zhǔn)確表述也是交流能力不可或缺的一部分。對(duì)語(yǔ)言能力的測(cè)評(píng)國(guó)際上有Cookie theft[14]和波士頓診斷性失語(yǔ)癥測(cè)驗(yàn)[15](Boston Diagnostic Aphasia Examination，BDAE)等方法，主要應(yīng)用與對(duì)腦損傷患者語(yǔ)言能力的測(cè)量,但其本質(zhì)都是對(duì)被試語(yǔ)言表達(dá)、信息傳遞、準(zhǔn)確描述能力的測(cè)量。

波士頓診斷性失語(yǔ)癥測(cè)驗(yàn)是目前美國(guó)較為廣泛使用的一種失語(yǔ)癥診斷性測(cè)驗(yàn)，且該測(cè)驗(yàn)已制定出一套標(biāo)準(zhǔn)化的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)。因此，本文引入了波士頓失語(yǔ)癥測(cè)驗(yàn)，并加入飛行場(chǎng)景，通過(guò)圖片及文字提問(wèn)的方式呈現(xiàn)問(wèn)題，從語(yǔ)義內(nèi)容、詞匯內(nèi)容和句法復(fù)雜性三個(gè)維度，檢測(cè)語(yǔ)義能力和產(chǎn)出能力,見(jiàn)表2。

表2 波士頓失語(yǔ)癥測(cè)量指標(biāo)及評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)

3 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

3.1 飛行員合作能力測(cè)評(píng)設(shè)計(jì)

3.1.1 測(cè)評(píng)指標(biāo)

飛行員的合作能力主要應(yīng)用于機(jī)長(zhǎng)、副駕駛以及空中交通管制人員組成的團(tuán)隊(duì)中，由于各自的注意、認(rèn)知、感受等不同，對(duì)待問(wèn)題或任務(wù)的角度也不盡相同，因此團(tuán)隊(duì)成員之間需要額外的交互活動(dòng)來(lái)緩解信息需求中的矛盾，通過(guò)各方進(jìn)行協(xié)商以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)結(jié)果[16]。團(tuán)隊(duì)合作最必要的一個(gè)環(huán)節(jié)是建立共享情境意識(shí)(SSA)，即團(tuán)隊(duì)中的每個(gè)人保持相同程度的情境意識(shí)[17-18]，適當(dāng)?shù)腟SA可通過(guò)執(zhí)行交互過(guò)程形成團(tuán)隊(duì)認(rèn)知[19-20]，團(tuán)隊(duì)成員則需主動(dòng)交換產(chǎn)生團(tuán)隊(duì)認(rèn)知所必須的信息。

結(jié)合飛行員進(jìn)行團(tuán)隊(duì)合作所必須的信息共享、交互協(xié)商、完成任務(wù)三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以及PISA2015協(xié)作式問(wèn)題解決框架[21]，將合作能力的測(cè)量分為：建立和維和共識(shí)、采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)解決問(wèn)題、建立和維護(hù)團(tuán)隊(duì)組織三個(gè)維度，提出觀點(diǎn)并解釋觀點(diǎn)、修訂/完善觀點(diǎn)、同意/反對(duì)及證據(jù)、提問(wèn)/追問(wèn)、制定計(jì)劃、任務(wù)分配、任務(wù)執(zhí)行、監(jiān)督提醒、進(jìn)度把控、情感支持 10個(gè)具體指標(biāo)，見(jiàn)表3。

表3 飛行員合作能力測(cè)評(píng)指標(biāo)

3.1.2 測(cè)評(píng)流程

每個(gè)任務(wù)從開(kāi)始至結(jié)束,由被試與會(huì)話代理進(jìn)行多個(gè)回合的溝通、聊天與行動(dòng),這些回合組成一系列具體試題。每道試題都給出有限選項(xiàng),考生通過(guò)選擇來(lái)確定完成任務(wù)的路徑,一個(gè)任務(wù)的結(jié)束點(diǎn)自然形成下一個(gè)任務(wù)的啟動(dòng)起點(diǎn)。每道試題都指向飛行員合作能力測(cè)評(píng)10個(gè)具體指標(biāo)的其中一個(gè)。測(cè)評(píng)界面如下圖所示，界面的上半部分為情境展示區(qū)，會(huì)顯示此刻的飛行狀態(tài)以及面臨的飛行任務(wù)，界面的下半部分為被試答題區(qū)，在這里會(huì)根據(jù)情境內(nèi)容顯示問(wèn)題及選項(xiàng)，由被試進(jìn)行選擇。測(cè)試包含顯性試題和隱藏試題，顯性試題指由會(huì)話代理開(kāi)始飛行員被動(dòng)參與的試題，隱性試題指在被試有溝通互動(dòng)意愿時(shí)點(diǎn)擊相應(yīng)按鍵得到的試題，反應(yīng)被試在合作任務(wù)中的主動(dòng)參與度。通過(guò)被試輸入的討論結(jié)果反應(yīng)其任務(wù)執(zhí)行情況。

測(cè)試過(guò)程中，界面會(huì)顯示動(dòng)態(tài)情境，被試需參考情境變化(儀表顯示)、飛機(jī)狀態(tài)、故障情況、天氣狀況、機(jī)場(chǎng)距離等與會(huì)話代理進(jìn)行討論，并在有限的時(shí)間內(nèi)選擇出最佳降落機(jī)場(chǎng)。在討論的過(guò)程中，儀表示數(shù)及各機(jī)場(chǎng)的天氣狀況會(huì)發(fā)生動(dòng)態(tài)變化。本項(xiàng)目共包含4個(gè)主要任務(wù)場(chǎng)景，顯性題目數(shù)量根據(jù)被試路徑選擇在5-10道不等，隱藏題目?jī)傻?，隱藏對(duì)話最多可觸發(fā)5次，被試可通過(guò)隱藏對(duì)話進(jìn)行提醒、分配、鼓勵(lì)、信息獲取等，從而加快任務(wù)進(jìn)度，提高選擇的準(zhǔn)確性，見(jiàn)圖2。

圖2 飛行員合作能力測(cè)評(píng)試題結(jié)構(gòu)

3.1.3 結(jié)果統(tǒng)計(jì)

試題的每個(gè)選項(xiàng)均指向飛行員合作能力測(cè)評(píng)指標(biāo)中的一個(gè)，通過(guò)專(zhuān)家訪談法，對(duì)不同的路徑進(jìn)行打分，如在會(huì)話代理1界面選擇A則跳轉(zhuǎn)到會(huì)話代理2界面進(jìn)入第二題，選擇B則跳轉(zhuǎn)到會(huì)話代理3界面進(jìn)入第二題，選擇C則直接跳轉(zhuǎn)到會(huì)話代理4界面并加2分。以此類(lèi)推，根據(jù)被試路徑節(jié)點(diǎn)選擇的差異進(jìn)行自動(dòng)打分，與此同時(shí)，在測(cè)試過(guò)程中，包含顯性試題和隱性試題，當(dāng)被試想要主動(dòng)詢(xún)問(wèn)、發(fā)言時(shí)刻點(diǎn)擊此圖標(biāo)，即可能觸發(fā)隱藏試題，該圖標(biāo)用來(lái)反應(yīng)被試在此次討論任務(wù)中的主動(dòng)參與程度。最后，被試選擇題目得分(包括顯性試題與隱藏試題)與點(diǎn)擊燈泡次數(shù)的和即為合作能力測(cè)評(píng)項(xiàng)目的總得分。

3.2 飛行員交流能力測(cè)評(píng)設(shè)計(jì)

3.2.1 測(cè)評(píng)指標(biāo)

交流是合作的必要組成部分，也是團(tuán)隊(duì)互動(dòng)、信息傳遞、問(wèn)題協(xié)商必不可少的途徑。飛行員的交流主要包括信息接收和信息傳達(dá)兩個(gè)流程，接收信息指對(duì)語(yǔ)言、儀表、文字的準(zhǔn)確理解，信息的傳遞主要考察口頭表達(dá)的有效信息，即傳遞的目標(biāo)和計(jì)劃等是否能幫助團(tuán)隊(duì)建立共享的心理模型和流動(dòng)狀態(tài)[22-23]。交流最重要的是將信息傳達(dá)給接受者進(jìn)行解釋的真實(shí)度[24]，即語(yǔ)言表述的準(zhǔn)確性，其中對(duì)語(yǔ)言能力的評(píng)估包括標(biāo)準(zhǔn)化語(yǔ)言評(píng)估和敘事話語(yǔ)評(píng)估[25]，結(jié)合波士頓失語(yǔ)癥測(cè)驗(yàn)維度，對(duì)飛行員語(yǔ)言能力測(cè)評(píng)維度進(jìn)行初步篩選，又通過(guò)飛行場(chǎng)景分析以及專(zhuān)家調(diào)研發(fā)現(xiàn)：有效表述、解釋表述、流暢表述在駕駛艙對(duì)話中最為重要。并通過(guò)專(zhuān)家打分法得到各指標(biāo)權(quán)重，其中，有效率為50%、準(zhǔn)確率30%、解釋率20%，見(jiàn)表4。

表4 飛行員交流能力測(cè)評(píng)指標(biāo)

3.2.2 測(cè)評(píng)流程

飛行員交流能力測(cè)試的目的是檢測(cè)飛行員個(gè)體語(yǔ)義能力和語(yǔ)言產(chǎn)出能力。本測(cè)試將展示4張飛行情境中的儀表圖片(樣例參見(jiàn)圖3)，飛行員需對(duì)每一張圖片的內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)描述，并深入解讀圖片信息(如描述其飛行階段、可能面臨的情況、儀表示數(shù)產(chǎn)生的原因等)。在此過(guò)程中，要求被試盡量保持內(nèi)容準(zhǔn)確及語(yǔ)言流暢。最終統(tǒng)計(jì)每一張圖片描述中的有效字?jǐn)?shù)、正確字?jǐn)?shù)和流暢字?jǐn)?shù)。

圖3 飛行員交流能力測(cè)評(píng)試題樣例

樣例題參考答案示例：圖中共有三塊儀表盤(pán)和一個(gè)起落架桿，由儀表盤(pán)示數(shù)可知飛機(jī)當(dāng)前指示空速大約為211節(jié)，目標(biāo)指示空速為200節(jié)，地速283節(jié)，氣壓基準(zhǔn)為標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓，當(dāng)前高度為19 530英尺，目標(biāo)高度為10 000英尺，航向?yàn)?65°，帶有左坡度，并且以1 600 ft/min的下降率下降，未接通自動(dòng)駕駛儀，未接通飛行指引，未接通自動(dòng)油門(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)N1轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速為左發(fā)37.5%、右發(fā)37.5%，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度EGT為531攝氏度，目前剩油12.2千磅，起落架在收上位置，由此可判斷出飛機(jī)處于下降階段，飛行速度較小。

3.2.3 結(jié)果統(tǒng)計(jì)

首先在設(shè)置關(guān)鍵字段，如第一題的有效表述中標(biāo)記“目標(biāo)速度(空速)200節(jié)；當(dāng)前速度(空速、表速)是184在增加；馬赫數(shù)是點(diǎn)501；真空速196；地速196；處于下降狀態(tài)；速度偏??；下降率3150”等詞語(yǔ)為有效信息；解釋表述中設(shè)置“ 飛機(jī)處于下降狀態(tài)；左發(fā)慢車(chē)/單發(fā)失效/一發(fā)失效/左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)故障；速度偏??；沒(méi)有完成起飛后檢查單；地速和空速不匹配”等為解釋信息；流暢率則根據(jù)字符間隔時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，由總字?jǐn)?shù)比上總時(shí)間即為被試的流暢率。測(cè)試過(guò)程中記錄每個(gè)文本的總字?jǐn)?shù)(N)、描述時(shí)間(T)，提取其中的有效表述字?jǐn)?shù)(n1)、正確表述字?jǐn)?shù)(n2)，得到被試的有效率(a)、準(zhǔn)確率(b)、流暢率(c)，最后由權(quán)重賦值得到被試語(yǔ)言能力測(cè)評(píng)的最終得分，其計(jì)算過(guò)程如下：

4 實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

4.1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)及實(shí)施

4.1.1 被試招募

被試全部為國(guó)內(nèi)某航空公司航線飛行員，共計(jì)20名，均為男性且具備足夠的飛行經(jīng)驗(yàn)。其中，機(jī)長(zhǎng)10名，副駕駛10名，飛行小時(shí)數(shù)從4 000到15 000不等。通過(guò)數(shù)據(jù)篩選與分析，共保留20組有效數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)收集時(shí)間為2020年11月-2021年1月。

4.1.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

合作能力的測(cè)評(píng)依靠問(wèn)卷星平臺(tái)設(shè)計(jì)問(wèn)卷并進(jìn)行發(fā)放，交流能力的測(cè)評(píng)依靠科大訊飛智能錄音筆進(jìn)行語(yǔ)音識(shí)別及文字轉(zhuǎn)換工作。被試需要先認(rèn)真閱讀和填寫(xiě)知情同意書(shū)，然后熟悉測(cè)試系統(tǒng)的流程和操作方法。在正式開(kāi)始實(shí)驗(yàn)前，被試需登記個(gè)人信息，并登錄實(shí)驗(yàn)平臺(tái)進(jìn)行模擬測(cè)試，此階段被試的表現(xiàn)將不予記錄，直到被試已經(jīng)確定掌握測(cè)試流程方可進(jìn)行正式測(cè)試。正式測(cè)驗(yàn)階段被試的每個(gè)操作都會(huì)被記錄，用來(lái)測(cè)評(píng)飛行員合作交流能力，見(jiàn)圖4。

圖4 飛行員合作能力測(cè)試示意圖

4.2 結(jié)果統(tǒng)計(jì)及分析

本實(shí)驗(yàn)共收集到20組數(shù)據(jù)，根據(jù)被試合作能力和交流能力的得分，分別分成高分組和低分組，數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)參見(jiàn)下表5。

進(jìn)一步對(duì)兩組數(shù)據(jù)的差異性檢驗(yàn)表明，兩組被試的合作能力得分(t=-4.284，P=0.012)和交流能力得分(t=-5.613，P=0.001)均存在顯著差異，說(shuō)明測(cè)試具有良好的區(qū)分度。

對(duì)結(jié)果進(jìn)行匯總分析，應(yīng)用IBM SPSS 25，通過(guò)分位數(shù)圖示法對(duì)20組數(shù)據(jù)進(jìn)行正態(tài)性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如圖5所示，由此可表明飛行員合作交流能力得分分布符合正態(tài)分布，見(jiàn)圖5。

圖5 飛行員合作與交流能力得分Q-Q圖

5 討論

在本研究中，對(duì)20名被試進(jìn)行差異性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)高低分組差異性顯著，測(cè)量數(shù)據(jù)具備良好的區(qū)分度，證明建立和維護(hù)共識(shí)、采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)解決問(wèn)題、建立和維護(hù)團(tuán)隊(duì)組織是評(píng)價(jià)飛行員合作能力的重要指標(biāo)，有效率、解釋率、流暢率從是評(píng)價(jià)飛行員交流能力水平的重要指標(biāo)。其中，多數(shù)指標(biāo)與該維度能力水平成正相關(guān)，但解釋率與飛行員交流能力水平呈現(xiàn)出負(fù)相關(guān)狀態(tài)，造成該結(jié)果的原因一方面是數(shù)據(jù)量較小，受個(gè)別異常數(shù)據(jù)影響較大，另一方面可能是解釋內(nèi)容增加了被試的思考時(shí)間，從而影響了表述的流暢率，進(jìn)而導(dǎo)致交流能力得分的下降。

經(jīng)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，飛行員的合作交流能力得分均符合正態(tài)分布，本研究結(jié)果可以與以往其它領(lǐng)域的合作交流能力研究結(jié)果相對(duì)照。該實(shí)驗(yàn)的順利完成證明基于會(huì)話代理的人機(jī)交互模式可應(yīng)用與飛行員能力水平測(cè)量的過(guò)程中，且對(duì)工作效率的提升及人-人協(xié)作不確定性的剔除具有積極意義。

6 結(jié)論

(1)在其他領(lǐng)域已有的合作、交流能力測(cè)評(píng)方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合飛行員工作特點(diǎn)加入飛行任務(wù)場(chǎng)景，并參考專(zhuān)家意見(jiàn)進(jìn)行修改精煉，總結(jié)出針對(duì)飛行員合作與交流能力測(cè)評(píng)的方法理論與實(shí)際試題，并招募被試展開(kāi)實(shí)驗(yàn)。

(2)本實(shí)驗(yàn)在成熟飛行員之間開(kāi)展，共收集數(shù)據(jù)20組，通過(guò)SPSS對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行正態(tài)檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)樣本服從正態(tài)分布，可反映出飛行員之間合作交流能力的水平分布，后續(xù)將以軟件的形式進(jìn)行能力水平測(cè)試，提高測(cè)試的效率和精確度。

(3)本研究?jī)H在小范圍內(nèi)開(kāi)展實(shí)驗(yàn)，數(shù)據(jù)量較小，后續(xù)可以開(kāi)展廣泛實(shí)驗(yàn)，以更加充分的數(shù)據(jù)檢驗(yàn)該模型的有效性，最終形成一套完善可靠的飛行員合作交流能力測(cè)評(píng)體系，為飛行員能力監(jiān)測(cè)、日常訓(xùn)練提供針對(duì)性的依據(jù)，為飛行員能力測(cè)評(píng)的開(kāi)展提供新方法新思路。