喬國(guó)華

（廣東珠三角城際軌道交通有限公司，廣東 廣州 510006，E-mail：Joez@163.com）

為適應(yīng)現(xiàn)代化城市的發(fā)展，地下空間開發(fā)已成為城市可持續(xù)發(fā)展的重要方式[1，2]。基坑開挖與地下鐵路建設(shè)成為了地下空間開發(fā)的重要組成部分。但基坑工程的施工會(huì)對(duì)周邊的環(huán)境與基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生一定的影響，引起基坑周邊的土體變形與地表沉降，嚴(yán)重會(huì)導(dǎo)致周邊房屋出現(xiàn)裂縫，傾斜等[3~6]。在復(fù)雜的地質(zhì)情況下，基坑工程是一項(xiàng)具有一定挑戰(zhàn)性的地下空間開發(fā)活動(dòng)。因此，在基坑施工過程中，需要對(duì)其進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估并保證施工的安全性。

針對(duì)基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，有很多學(xué)者做出了研究。蘭守奇等[7]運(yùn)用隸屬度函數(shù)對(duì)基坑施工期的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了描述，并依托專家評(píng)估得出基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。張弛等[8]通過引入模糊數(shù)學(xué)的思想建立了深基坑施工模糊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因子和指標(biāo)進(jìn)行定量化分析。陳大川等[9]提出利用改進(jìn)灰色關(guān)聯(lián)度法確定影響指標(biāo)的權(quán)重，在基坑開挖過程中對(duì)鄰近房屋的影響進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)安全等級(jí)評(píng)估?；魰圆ǖ萚10]通過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與數(shù)值模擬相結(jié)合的方法，以武漢地區(qū)某地鐵基坑工程為例進(jìn)行了基坑開挖風(fēng)險(xiǎn)分析。李立云等[11]利用灰色關(guān)聯(lián)度模型對(duì)層次分析法進(jìn)行改進(jìn)，并依托專家經(jīng)驗(yàn)對(duì)基坑施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行了評(píng)估。王峰等[12]通過專家走訪調(diào)研的方式，提出了基于模糊綜合評(píng)判法概念的深基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估方法。譚文博等[13]提出利用案例推理技術(shù)和本體模型相結(jié)合的概念對(duì)基坑施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行了研究。張麒等[14]利用有限元對(duì)處于運(yùn)營(yíng)地鐵范圍內(nèi)的基坑變形風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了數(shù)值模擬分析。以上基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要依托專家經(jīng)驗(yàn)和數(shù)值模擬方法。由專家經(jīng)驗(yàn)得出的基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果具有一定的主觀性，而運(yùn)用數(shù)值模擬方法進(jìn)行基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估需要合理的選擇土體本構(gòu)模型，精確的土體參數(shù)獲取與嚴(yán)格的邊界條件，建模時(shí)間長(zhǎng)，在實(shí)際工程實(shí)踐中具有一定的局限性[14~16]?；诖耍瑸榱丝朔陨匣语L(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的局限性，本文主要依托工程項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，并利用建立的地鐵車站基坑施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的信息進(jìn)行了有效融合?？焖俳５贸隽说罔F車站基坑的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，為施工現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理提供決策依據(jù)。為地鐵車站基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理提供參考價(jià)值。

1 基于信息融合的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法

基于信息融合的基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估流程如圖1所示，主要包括：構(gòu)建基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)處理和基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)確定等?；语L(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系構(gòu)建：體系構(gòu)建基于基坑工程的工程概況和工程師的工程經(jīng)驗(yàn)，確定風(fēng)險(xiǎn)因素并劃分其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。根據(jù)確定的風(fēng)險(xiǎn)因素，獲取相應(yīng)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)處理：由于不同影響因素的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)單位和大小不一，需要進(jìn)行歸一化數(shù)據(jù)預(yù)處理。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)確定相應(yīng)的隸屬度函數(shù)；根據(jù)確定的隸屬度函數(shù)計(jì)算影響因素歸一化后的隸屬度，并依據(jù)隸屬度構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣。利用熵權(quán)法確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的權(quán)重，進(jìn)而構(gòu)建綜合權(quán)重風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣?；语L(fēng)險(xiǎn)等級(jí)確定：利用證據(jù)理論對(duì)綜合權(quán)重風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣中的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效融合，進(jìn)而得到基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等級(jí)。

圖1 基于信息融合的地鐵車站基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程圖

1.1 數(shù)據(jù)預(yù)處理

由于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)大小、單位和取值范圍的不同，數(shù)據(jù)歸一化使數(shù)據(jù)具有相同的度量尺度。歸一化后的數(shù)據(jù)為無量綱，其歸一化操作如下：

式中，xm表示影響因素的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)；xmin和xmax為風(fēng)險(xiǎn)影響因素等級(jí)的最小值和最大值；xi為影響因素實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)歸一化后的值。

1.2 隸屬度函數(shù)

任意一個(gè)值x在研究范圍內(nèi)，有一個(gè)在[0，1]范圍內(nèi)的Q(x)值與之對(duì)應(yīng)，則Q(x)定義為x在區(qū)間[0，1]中的隸屬度。x的隸屬度接近0表示x的隸屬程度較低。高斯型函數(shù)設(shè)定為隸屬度函數(shù)，公式如下：

其中，c=0.5(xman(norm)j+xmin(norm)j)，d=0.5(xman(norm)jxmin(norm)j)，xman(norm)j，xmin(norm)j為歸一化風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)對(duì)應(yīng)的最大值與最小值。Q(xi)為xi的隸屬度值。

在本文中，風(fēng)險(xiǎn)因子的等級(jí)分為4個(gè)等級(jí)，對(duì)應(yīng)的隸屬度函數(shù)如圖2所示。

圖2 隸屬度函數(shù)

1.3 熵權(quán)法確定權(quán)重

熵權(quán)法是通過信息熵修正相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重[17，18]。風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的差異化程度越大，權(quán)重值越大。相反，風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的差異化程度越小，權(quán)重值越小。熵權(quán)法是依托風(fēng)險(xiǎn)因素的變異程度來確定權(quán)重的客觀賦權(quán)方法。相比層次分析法等主觀賦權(quán)方法，可避免人為因素在指標(biāo)賦權(quán)方面帶來的偏差。在本文中，假設(shè)有m個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素（X1，X2，X3，…，Xm），其相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為n（L1，L2，…，Ln）。則構(gòu)建的綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣如下：

式中，Qij(xi)為第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子的數(shù)據(jù)在等級(jí)j中的隸屬度。

熵權(quán)法的熵用于表示體系的無序程度，綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣中的熵值計(jì)算如下式為[18]：

式中，ej為綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣中等級(jí)j的熵；m為風(fēng)險(xiǎn)因素的個(gè)數(shù)。

基于式（4）獲得的各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的熵值后，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的權(quán)重由下式確定[18]：

式中，ωj為風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)j的權(quán)重，m為風(fēng)險(xiǎn)因素的個(gè)數(shù)，n為風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的個(gè)數(shù)，式中

1.4 基于證據(jù)理論的信息融合方法

證據(jù)理論能解決研究問題的不確定性與模糊性，并融合不同來源的有效信息[20]。本文采用基于證據(jù)理論的信息融合方法將影響基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的信息進(jìn)行有效融合，進(jìn)而對(duì)基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行評(píng)估。在本文中，基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)一共有四級(jí)，分別為：LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ，相應(yīng)的不確定度為Θ，則識(shí)別框架為G={LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ}，mass函數(shù)用于計(jì)算概率分配，表示該證據(jù)對(duì)不同安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的信任程度，mass函數(shù)的表達(dá)式如下：

式中，ωj為不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的權(quán)重；Mj為mass函數(shù)；Lj為證據(jù)。

在證據(jù)理論中，由式（6）計(jì)算得到的基本概率分配進(jìn)行信息融合。對(duì)于兩個(gè)mass函數(shù)的信息融合規(guī)則如下[20]：

式中，M1，M2為mass函數(shù)；M1(Li)，M2(Lj)分別為證據(jù)Li，Lj的基本概率分配；為歸一化參數(shù)，M(L)為證據(jù)融合后的概率分配。

對(duì)于多個(gè)mass函數(shù)的信息融合規(guī)則如下[20]：

式中，M1，M2，…，Mn為n個(gè)mass函數(shù)；M1(Li)，M2(Lj)，…，Mn(Ln)分別為證據(jù)信息的Li，Lj，…，Ln的基本概率分配為歸一化參數(shù)；M(L)為證據(jù)融合后的概率分配。

1.5 基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的確定

由上述得到的合成概率分配，會(huì)出現(xiàn)不確定度的基本概率分配大于其他風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的概率分配，此時(shí)需對(duì)合成的概率分配進(jìn)行相應(yīng)修正，公式如下：

式中，MC(Lj)為證據(jù)Li，Lj，…，Ln修正后的合成概率分配。

在修正后的合成概率分配U={MC(L1)，MC(L2)，MC(L3)，MC(L4)}中，最大值所對(duì)應(yīng)的等級(jí)即為基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，其公式如下：

式中，MC(Lj)為修正后的合成概率分配。

2 案例分析

2.1 工程項(xiàng)目簡(jiǎn)介

2.1.1 工程概況

大學(xué)城地鐵東站基坑工程位于廣州市黃埔區(qū)內(nèi)，金洲南路東側(cè)。東北側(cè)為既有山坡（邊坡處理后的坡腳距離基坑大于30m）。車站站臺(tái)起訖里程DK5+774.00-DK6+050.00，中心里程DK5+910.00，標(biāo)準(zhǔn)段開挖深度約27.9m（端頭井約30.6m），標(biāo)準(zhǔn)段寬度25.2m（端頭井35.6m）；車站采用明挖順作法施工，盾構(gòu)接收井設(shè)置在小里程，盾構(gòu)始發(fā)井設(shè)置在大里程；從小里程端頭井到大里程端頭井結(jié)構(gòu)與線路找坡0.2%。

2.1.2 工程地質(zhì)條件

本地鐵車站基坑工程位于珠江三角洲平原地貌，沿線為平原及江河。第四系地層為人工填土層，濱海相沖積砂層、濱海相沖積土層，基巖為混合花崗巖?；庸こ虆^(qū)段的人工填土包括素填土和雜填土，呈稍壓實(shí)~欠壓實(shí)狀態(tài)，由于填土的填筑時(shí)間長(zhǎng)短不一，固結(jié)程度差異較大。雜填土夾雜有建筑垃圾，其固結(jié)程度低，工程性質(zhì)差。對(duì)于基坑開挖段，透水性強(qiáng)且容易坍塌；軟土為淤泥、淤泥質(zhì)土，呈現(xiàn)流塑狀，具有易壓縮變形、低強(qiáng)度、自穩(wěn)能力差的特點(diǎn)。在施工中，注意施工擾動(dòng)引起地層下沉及基坑支護(hù)的垮塌。全風(fēng)化帶呈堅(jiān)硬土狀，具有與殘積土相同的遇水軟化崩解的特性。從勘察資料分析，強(qiáng)風(fēng)化帶裂隙發(fā)育，巖石破碎，巖芯呈半巖半土狀或土夾碎塊狀；富水性和透水性均弱，長(zhǎng)期水浸易軟化崩解，失水干裂?；旌匣◢弾r呈柱狀-長(zhǎng)柱狀，裂隙較發(fā)育，巖質(zhì)堅(jiān)硬。

2.1.3 水文條件

當(dāng)?shù)氐牡匦蔚孛埠退囱a(bǔ)給對(duì)地下水位變化產(chǎn)生一定的影響。地下水位有明顯的波動(dòng)，標(biāo)高在[-0.21，1.96]m區(qū)間內(nèi)，平均埋深與穩(wěn)定埋深為2.22m和在[1.00~6.50]m內(nèi)?；鶐r裂隙水，土層孔隙水與上層滯水為地下水的主要賦存形式。基坑工程范圍內(nèi)無地表水。人工填土層、粉砂、中砂層是第四系孔隙水含水層。填土層分布廣泛，局部厚度較大，且多在地下水位以上。局部地段處于黏性土層覆蓋砂層的地下水具承壓性。巖石裂隙發(fā)育程度與所處地層風(fēng)化程度有關(guān)，地下水賦存條件具有較大的差異性。地下水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)的腐蝕性環(huán)境類型評(píng)價(jià)為Ⅱ類。

2.1.4 支護(hù)情況

地鐵車站基坑工程根據(jù)周邊環(huán)境、工程地質(zhì)條件、水文條件和工程造價(jià)，采用內(nèi)支撐+地下連續(xù)墻作為本基坑工程的支護(hù)形式。車站基坑深度在標(biāo)準(zhǔn)段為27.9m，地下連續(xù)墻的厚度為800mm。共采用4道支撐（另設(shè)1道鋼管換撐），其中第1道采用800×1000mm鋼筋砼支撐，其余采用Ф800，t=18鋼管支撐。車站基坑在端頭井段深度為30.6m。共采用5道支撐（另設(shè)1道鋼管換撐），其中第1道砼支撐800×800mm，第2、第5道砼支撐900×1000mm，第3、第4道砼支撐1100×1200mm，鋼管換撐采用Ф800，t=18鋼管支撐。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)綜合評(píng)估

2.2.1 評(píng)估步驟

地鐵車站基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)綜合評(píng)估的步驟如下：

Step 1：通過工程項(xiàng)目的實(shí)際施工情況與工程師的工程經(jīng)驗(yàn)，確定基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的影響因素并劃分影響因素的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。運(yùn)用式（1）對(duì)影響因素的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理。

Step 2：由式（2）計(jì)算歸一化數(shù)據(jù)在各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬度。進(jìn)而構(gòu)建的綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣，運(yùn)用熵權(quán)法確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的權(quán)重（式（3）~式（5））。

Step 3：運(yùn)用改進(jìn)的數(shù)據(jù)融合方法，將各個(gè)影響因素的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效融合，獲得各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的合成概率分配，判斷合成的概率分配是否需要進(jìn)行修正，最終將概率分配最大值所處的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)確定為地鐵車站基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

2.2.2 風(fēng)險(xiǎn)因素的確定

琶洲支線大學(xué)城東站為地下三層車站，站臺(tái)中心里程DK5+910.00。地連墻+內(nèi)支撐作為基坑工程的圍護(hù)形式，直徑800mm鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐用于出入口的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。圖3為基坑工程的監(jiān)測(cè)平面圖，根據(jù)基坑監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布置情況，劃分為S1，S2，S3，…，S9區(qū)域。每個(gè)區(qū)域有相應(yīng)的監(jiān)測(cè)點(diǎn)，在本基坑工程中，每個(gè)區(qū)域的監(jiān)測(cè)因素有：圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂水平位移，豎向位移，深層水平位移，地表沉降等。

圖3 基坑監(jiān)測(cè)平面圖

根據(jù)工程項(xiàng)目施工概況和施工經(jīng)驗(yàn)，確定了圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂水平位移，豎向位移，地下水位等8個(gè)影響因子，并將影響因素的風(fēng)向等級(jí)劃分為Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ4個(gè)等級(jí)。8個(gè)影響因素中有6個(gè)是定量指標(biāo)2個(gè)定性指標(biāo)，定量指標(biāo)由其實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)作為指標(biāo)值，而定性指標(biāo)，例如基坑旁的靜荷載與動(dòng)荷載，需要工程管理人員根據(jù)基坑施工過程中的實(shí)際情況按百分值給予相應(yīng)的評(píng)價(jià)。影響基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的因素與相應(yīng)的等級(jí)劃分如表1所示。各個(gè)區(qū)域的影響因素實(shí)測(cè)值如表2所示。

表1 各影響因素風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)與劃分

表2 各影響因素的實(shí)測(cè)值

2.2.3 構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣確定權(quán)重

以基坑工程的S1區(qū)域?yàn)槔?，S1區(qū)域的圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂水平位移的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為6.00mm，由式（1）得值為0.38。S1區(qū)域其他影響因素歸一化的值如為：

計(jì)算歸一化后值在各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬度，由式（11）計(jì)算得到歸一化值計(jì)算得各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬度為：Q1(xi)=0.02，Q2(xi)=1.00，Q3(xi)=0.02，Q4(xi)=0.00。

基坑工程S1區(qū)域的其他影響因素在各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬度構(gòu)建綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣為：

基于式（3）構(gòu)建的綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣，運(yùn)用熵權(quán)法確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ的權(quán)重。計(jì)算的權(quán)重值如圖4所示，由圖4中的S1中知，等級(jí)Ⅰ的權(quán)重在S1區(qū)域最大，其次是等級(jí)Ⅳ。基坑工程的其他區(qū)域S2，S3，…，S9的綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣中的LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ的權(quán)重如圖4所示。在圖4中，等級(jí)Ⅰ的權(quán)重在區(qū)域{S3，S4，S6，S8}的值最大。

圖4 基坑不同區(qū)域等級(jí)的權(quán)重

2.2.4 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的確定

在基坑工程區(qū)域S1中，由綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估矩陣與風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的權(quán)重相乘構(gòu)建影響因素在證據(jù)LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ的基本概率分配。將區(qū)域S1中的8個(gè)影響因子在LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ的基本概率分配通過證據(jù)理論的信息融合方法得到在LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ的合成概率分配，計(jì)算結(jié)果如表3所示。在表3中，區(qū)域S1~S9出現(xiàn)不確定度的基本概率分配大于其他風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的基本概率分配，因此需要對(duì)表3合成的概率分配進(jìn)行相應(yīng)的修正，修正后的結(jié)果如表4所示。修正后的合成概率分配在風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)出現(xiàn)最大值的，則該等級(jí)確定為基坑工程區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。基坑工程各個(gè)區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)如表4所示。區(qū)域S2，S4，S6的等級(jí)最高，為Ⅲ級(jí)。根據(jù)基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研情況，基坑工程區(qū)域S2，S4，S6出現(xiàn)較大的地面沉降進(jìn)而導(dǎo)致了地表裂縫的出現(xiàn)，基坑工程相應(yīng)的區(qū)域采取了加強(qiáng)監(jiān)測(cè)與注漿加固處理等措施。其他區(qū)域處在Ⅱ級(jí)及以下，較為安全，沒有出現(xiàn)地表裂縫等現(xiàn)象。

表3 信息融合結(jié)果

表4 基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

本文運(yùn)用提出的信息融合方法得到了不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)（LⅠ，LⅡ，LⅢ，LⅣ）下的合成概率，進(jìn)而對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的合成概率進(jìn)行修正，使得不確定度的基本概率分配為0，降低了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中存在的不確定性問題，也說明了本文提出的基于改進(jìn)證據(jù)理論的信息融合方法適用于地鐵車站基坑工程的安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估問題。

3 結(jié)語

本文提出了基于改進(jìn)證據(jù)理論的信息融合方法，并用于地鐵車站基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)估。提出的方法將影響基坑工程安全施工的因素進(jìn)行有效的融合。該方法主要包括：風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建，影響因素實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的預(yù)處理和基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的確定等。本文選取廣州琶洲大學(xué)城東站的基坑工程項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)證分析，根據(jù)工程概況與施工經(jīng)驗(yàn)確定了影響基坑安全的8個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，通過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與工程師評(píng)估獲得影響因素的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，運(yùn)用提出的基于改進(jìn)證據(jù)理論的信息融合方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素信息進(jìn)行融合得到基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。在提出的方法中，將多源監(jiān)測(cè)信息進(jìn)行歸一化數(shù)據(jù)預(yù)處理，利用熵權(quán)法確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的權(quán)重，并利用證據(jù)理論對(duì)信息進(jìn)行有效融合，進(jìn)而得到基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，基坑工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際工程情況相符，為基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與安全管理提供決策依據(jù)，保證了基坑工程施工的安全性。