劉世越，蘇義坤

（東北林業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150040，E-mail：simonliu1066@163.com）

進(jìn)入21世紀(jì)，世界已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等高新技術(shù)正在改變建筑業(yè)和建筑企業(yè)發(fā)展。2019年，國務(wù)院印發(fā)實(shí)施《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如高速公路、高速鐵路等的重要性，對(duì)未來路橋施工企業(yè)的建設(shè)能力要求越來越高。同樣，“新基建”概念的提出，也為建筑業(yè)智能建造的發(fā)展提供了機(jī)遇[1]。因此，在“新基建”形勢(shì)下，路橋施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)加快企業(yè)智能技術(shù)的發(fā)展，將高新技術(shù)應(yīng)用于實(shí)際的工程項(xiàng)目中，提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

“智能建造”是近年來新提出的概念，為順應(yīng)建筑業(yè)信息化與工業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)，許多學(xué)者對(duì)其概念進(jìn)行了辨析。在理論研究方面，?tefani?等[2]通過對(duì)近些年有關(guān)智能化建造的科學(xué)論文進(jìn)行總結(jié)，一方面揭示了智能化技術(shù)在建筑領(lǐng)域的巨大應(yīng)用潛力；另一方面也揭示了其使用水平較低。尤志嘉等[3]提出智能建造是一種基于智能科學(xué)技術(shù)的新型建造方式，對(duì)其產(chǎn)生的內(nèi)因和外因進(jìn)行梳理，分析其體系結(jié)構(gòu)，很大程度上豐富了智能建造的理論架構(gòu)。毛超等[4]通過對(duì)建筑業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型的現(xiàn)狀分析，界定了智能建造的概念并構(gòu)建了智能建造理論框架，提升了人們對(duì)智能建造的認(rèn)知。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，尤其是道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，智能建造發(fā)揮了舉足輕重的作用。城際高速鐵路作為新基建建設(shè)的七大領(lǐng)域之一，也是未來國家在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的重點(diǎn)類型項(xiàng)目[5]。交通運(yùn)輸部也印發(fā)了《關(guān)于推動(dòng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，作為新形勢(shì)下傳統(tǒng)基建項(xiàng)目與新基建的融合創(chuàng)新、推進(jìn)路橋建設(shè)項(xiàng)目智能建造的指導(dǎo)性文件。祝光德[6]構(gòu)建了新基建背景下智慧交通建設(shè)項(xiàng)目的績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并分析交通運(yùn)輸行業(yè)中新基建與傳統(tǒng)基建的關(guān)系，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)智能化發(fā)展提供了清晰目標(biāo)和可靠手段。2020年我國軌道交通領(lǐng)域的投資額就約占整個(gè)新基建投資規(guī)模的一半[7]，可見交通運(yùn)輸行業(yè)在新基建發(fā)展中的重要地位，從國家戰(zhàn)略角度反映出路橋施工企業(yè)智能建造能力建設(shè)的必要性。

目前關(guān)于路橋施工企業(yè)智能建造能力建設(shè)及評(píng)價(jià)研究較少，如何衡量施工企業(yè)的智能建造能力，有效指導(dǎo)施工企業(yè)進(jìn)行智能化轉(zhuǎn)型發(fā)展是一個(gè)關(guān)鍵問題。因此，本文聚焦于路橋施工企業(yè)智能建造能力評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建，建立科學(xué)的評(píng)價(jià)模型對(duì)路橋施工企業(yè)的智能建造能力進(jìn)行評(píng)價(jià)，并運(yùn)用到實(shí)例分析中供業(yè)內(nèi)參考。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

傳統(tǒng)基建項(xiàng)目，如公路、鐵路等在技術(shù)方面已較為成熟，在國內(nèi)實(shí)際施工效率很高，很難再有重大突破。新基建的誕生徹底拓寬了路橋行業(yè)的發(fā)展方向，強(qiáng)調(diào)利用以5G網(wǎng)絡(luò)、人工智能等高新技術(shù)賦能傳統(tǒng)基建，實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目建造過程的信息化和智能化。這對(duì)施工企業(yè)提出了新的要求：一是對(duì)施工企業(yè)的科學(xué)技術(shù)水平有了更高的要求，新基建的核心在于以物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等為代表的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施和新技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)用，對(duì)傳統(tǒng)建造過程進(jìn)行技術(shù)賦能，以達(dá)成建設(shè)新型交通基礎(chǔ)設(shè)施如智能鐵路、智慧公路等代表性項(xiàng)目；二是對(duì)于施工企業(yè)的資質(zhì)要求更加嚴(yán)格，新基建的加入導(dǎo)致多主體類型的企業(yè)參與到工程項(xiàng)目的建設(shè)當(dāng)中，尤其是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，路橋施工企業(yè)想要承建有關(guān)的新基建類型項(xiàng)目就必須增強(qiáng)自身企業(yè)的承包資質(zhì)，并積累雄厚的企業(yè)資本，為智能建造創(chuàng)造環(huán)境；三是對(duì)施工企業(yè)的創(chuàng)新能力有了更高要求，施工企業(yè)必須在組織結(jié)構(gòu)和管理方式上做出創(chuàng)新，來適應(yīng)新形勢(shì)下整個(gè)行業(yè)的發(fā)展變革。目前，國內(nèi)的大多數(shù)路橋施工企業(yè)還是處于相對(duì)傳統(tǒng)的管理模式，信息化建設(shè)程度較低，導(dǎo)致其所承建的大型工程項(xiàng)目在質(zhì)量、進(jìn)度等目標(biāo)上落后于發(fā)達(dá)國家的同業(yè)單位，智能建造能力較低。

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系維度

圍繞新基建對(duì)基建領(lǐng)域施工企業(yè)提出的3項(xiàng)具體要求，結(jié)合智能建造的內(nèi)涵和特點(diǎn)選取評(píng)價(jià)維度。首先考慮科學(xué)技術(shù)水平要求，選取智能數(shù)據(jù)庫建設(shè)能力和智能建造技術(shù)應(yīng)用能力兩個(gè)維度?！皵?shù)據(jù)”是智能建造的基本單元，是實(shí)現(xiàn)智能建造的驅(qū)動(dòng)條件，而智能建造技術(shù)是智能施工方式的有效手段。在對(duì)企業(yè)資質(zhì)的新要求下，選取智能環(huán)境建設(shè)能力和智能施工能力兩個(gè)維度。智能環(huán)境建設(shè)為智能施工作業(yè)創(chuàng)造必要條件，而智能施工將貫穿智能建造項(xiàng)目完成的全過程。在創(chuàng)新能力要求下，選取組織管理智能化能力維度，以此指導(dǎo)在智能施工過程中的決策部署。評(píng)價(jià)體系的內(nèi)在邏輯如圖1所示。

圖1 智能建造能力評(píng)價(jià)體系內(nèi)在邏輯

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

基于所選取的5個(gè)評(píng)價(jià)維度，通過相關(guān)文獻(xiàn)閱讀[8~15]及相關(guān)專家深度訪談初步確定了34項(xiàng)初選評(píng)價(jià)指標(biāo)。將這些初選指標(biāo)制作成調(diào)查問卷，采用五級(jí)李克特量表的方式對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行賦值設(shè)計(jì)。將制作好的調(diào)查問卷分發(fā)至高?；蜓芯克袕氖轮悄芙ㄔ旆矫嫜芯康膶＜覍W(xué)者及路橋施工企業(yè)中具有5年以上工作經(jīng)驗(yàn)的從事智能建造相關(guān)項(xiàng)目的工程師進(jìn)行意見征詢。對(duì)回收到的有效問卷采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法進(jìn)行篩選，最后形成包含5個(gè)維度21個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的路橋施工企業(yè)智能建造能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并通過有效性和穩(wěn)定性檢驗(yàn)。

經(jīng)過指標(biāo)篩選后最終確定的評(píng)價(jià)指標(biāo)在該層次均具有一定的代表性和典型性。其中，智能數(shù)據(jù)庫建設(shè)能力維度下，圍繞對(duì)數(shù)據(jù)的處理方式，以存儲(chǔ)、挖掘、共享工作形成建造數(shù)據(jù)鏈，以關(guān)鍵價(jià)值數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工組織管理，4項(xiàng)指標(biāo)涵蓋了智能數(shù)據(jù)庫建設(shè)的主要工作與最終目標(biāo)，為智能建造過程提供決策依據(jù)。智能環(huán)境建設(shè)能力維度下，包含企業(yè)對(duì)智能建造方面的投資力度、實(shí)施智能建造必不可少的外部條件即通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及有形的電子設(shè)備和無形的軟件系統(tǒng)，4項(xiàng)指標(biāo)綜合全面地覆蓋了智能環(huán)境建設(shè)的內(nèi)容和要求。智能建造技術(shù)應(yīng)用能力維度下，選取了當(dāng)前在路橋施工項(xiàng)目中應(yīng)用較廣泛且研究熱度較高的五類技術(shù)，以BIM技術(shù)為核心，物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、3D打印、數(shù)字孿生分別在傳送信息、優(yōu)化控制、構(gòu)件生產(chǎn)、細(xì)節(jié)調(diào)控方面發(fā)揮實(shí)效，保證智能建造項(xiàng)目順利完成。智能施工能力維度下，綜合考慮“人、機(jī)、料、法、環(huán)”五大要素，針對(duì)施工技術(shù)人員的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)、機(jī)械設(shè)備智能化程度、新型建筑材料應(yīng)用狀況、智能施工工藝的實(shí)施效果及智慧工地環(huán)境建設(shè)五方面確定評(píng)價(jià)指標(biāo)，全面反映企業(yè)的智能施工能力。組織管理智能化維度下，針對(duì)企業(yè)管理模式的改革創(chuàng)新，考慮管控平臺(tái)、人才管理團(tuán)隊(duì)、協(xié)同管理三方面的智能化創(chuàng)新程度制定了3項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及指標(biāo)說明如表1所示。

表1 路橋施工企業(yè)智能建造能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2 基于COWA-G1-TOPSIS的評(píng)價(jià)模型

2.1 COWA-G1賦權(quán)

2.1.1 COWA賦權(quán)方法

OWA算子是美國學(xué)者Yager[16]提出的一種強(qiáng)調(diào)次序的平均加權(quán)方法，隨后徐澤水[17]對(duì)該方法進(jìn)行改進(jìn)得到了COWA算子，將組合數(shù)引入進(jìn)來，被廣泛應(yīng)用于評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定。目前大部分施工企業(yè)對(duì)智能建造技術(shù)掌握程度不盡相同，在邀請(qǐng)專家對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行打分時(shí)難免出現(xiàn)過于極端的情況。選擇COWA算子對(duì)各二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)能夠更好地避免極端值對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響。

指標(biāo)賦權(quán)的步驟如下：

（1）將調(diào)查問卷分發(fā)給智能建造技術(shù)或管理領(lǐng)域的專家學(xué)者及路橋施工企業(yè)中從事有關(guān)智能建造項(xiàng)目的管理人員，依據(jù)專家的意見結(jié)合企業(yè)自身的實(shí)際狀況對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的重要程度進(jìn)行十分制打分，結(jié)果組成初始評(píng)價(jià)矩陣C(C1，C2，…，Ci，…，Cn)，將該評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)以0開始編號(hào)從大到小進(jìn)行排序，得到新的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)集：d0≥d1≥…≥dj≥…≥dn-1，即(d1，d2，…，dj，…，dn)。

（2）按照組合數(shù)設(shè)計(jì)dj的權(quán)重計(jì)算加權(quán)向量：

式中，j= 0,1,2,…n-1。

（3）利用加權(quán)向量w對(duì)決策數(shù)據(jù)加權(quán)，計(jì)算指標(biāo)Ci的絕對(duì)權(quán)重

n

（4）計(jì)算指標(biāo)Ci的相對(duì)權(quán)重值wi：

2.1.2 G1賦權(quán)方法

G1賦權(quán)方法（序關(guān)系法）是一種無需一致性檢驗(yàn)即可真實(shí)、唯一地體現(xiàn)出指標(biāo)間的序關(guān)系，確定指標(biāo)權(quán)重的方法[18]。該方法計(jì)算簡(jiǎn)單方便，操作性強(qiáng)，對(duì)于指標(biāo)個(gè)數(shù)無限制，選取此方法確定一級(jí)指標(biāo)的指標(biāo)權(quán)重，具體步驟如下：

（1）專家根據(jù)同一級(jí)指標(biāo)層下不同要素之間的重要性程度進(jìn)行排序，得到指標(biāo)間的序關(guān)系。如A1，A2，…，Am具有關(guān)系式則稱評(píng)價(jià)指標(biāo)A1，A2，…，Am間確定了序關(guān)系。

（2）各專家對(duì)相鄰指標(biāo)Ak-1和Ak間的相對(duì)重要程度進(jìn)行比較判斷，并用比值rk判斷，由下式表示：

式中，wk-1和wk分別表示第k-1、k項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重值；當(dāng)m較大時(shí)，可取rm=1。rk的賦值可參考表2。

表2 取值參考表

（3）進(jìn)行權(quán)重系數(shù)wk計(jì)算，公式如下：

式中，wk-1=rkwk,k=m- 1 ,m- 2,… ,3,2；各指標(biāo)權(quán)重值可以經(jīng)式（5）依次推出。

2.2 理想解（TOPSIS）綜合評(píng)價(jià)

通過COWA算子及G1法對(duì)各層級(jí)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重計(jì)算，選取TOPSIS方法建立評(píng)價(jià)模型。TOPSIS中文名為優(yōu)劣解距離法，是一種基于理想解的有效的多指標(biāo)決策方法，適用于智能建造能力的多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)[19]。使用該方法能根據(jù)各評(píng)價(jià)對(duì)象實(shí)際值與正負(fù)理想解的距離測(cè)度進(jìn)行排序，得到良好的評(píng)價(jià)結(jié)果。

記決策矩陣X=(xij)m×n，指標(biāo)的權(quán)重向量為w=(w1，w2，…，wn)T。TOPSIS方法構(gòu)建評(píng)價(jià)模型的步驟如下：

（1）對(duì)決策矩陣做標(biāo)準(zhǔn)化處理：

式中，i=1,2,… ,m;j=1,2,… ,n。得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Y=(yij)m×n。

（2）計(jì)算加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣：

（3）確定正負(fù)理想解：

（4）計(jì)算到正理想解和負(fù)理想解的距離。分別為：

（5）計(jì)算各評(píng)價(jià)對(duì)象的相對(duì)貼進(jìn)度確定指標(biāo)得分：

從回歸結(jié)果的系數(shù)可以看出，現(xiàn)金支付方式和混合支付方式對(duì)收購方績(jī)效有負(fù)效應(yīng)，但是從回歸結(jié)果看都不顯著。相對(duì)于現(xiàn)金支付和混合支付，股票支付更能提高收購公司的短期績(jī)效。其中的原因可能是通過股票支付可以從一定程度上反映了公司控股股東對(duì)上市公司的信心并且改善了公司治理結(jié)構(gòu),因此采用股票支付方式的并購具有相對(duì)較高的短期績(jī)效。

其中，F(xiàn)i∈[0，1]，F(xiàn)i的值越大則表明該評(píng)價(jià)對(duì)象的智能建造能力越強(qiáng)，越接近于最優(yōu)狀況，通過該值界定企業(yè)的智能建造能力等級(jí)。

由于智能建造領(lǐng)域尚未有相關(guān)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，現(xiàn)參照制造行業(yè)發(fā)布的《智能制造能力成熟度評(píng)估方法》（GB/T39117-2020）將智能建造能力評(píng)級(jí)分為5個(gè)等級(jí)，具體評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。

表3 企業(yè)智能建造能力評(píng)價(jià)等級(jí)

3 實(shí)例應(yīng)用

本文針對(duì)研究對(duì)象的特點(diǎn)，選定廣東省某智慧高速公路建設(shè)項(xiàng)目的4個(gè)標(biāo)段，分別由A、B、C、D 4家路橋施工企業(yè)承建。該項(xiàng)目位于廣東省中部地區(qū)，全長(zhǎng)125.28 km，全線采用雙向六車道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速100 km/h，預(yù)算總投資約207.9億元。該項(xiàng)目所處地質(zhì)條件復(fù)雜，橋隧占比為48.8%，多家承建單位采用了智能化手段進(jìn)行施工與管理，依托該工程項(xiàng)目對(duì)這4家路橋施工企業(yè)的智能建造能力進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

3.1.1 基于COWA算子的二級(jí)指標(biāo)賦權(quán)

首先邀請(qǐng)行業(yè)內(nèi)8名智能建造研究領(lǐng)域的相關(guān)專家學(xué)者組成評(píng)審小組，對(duì)同一層級(jí)指標(biāo)的重要程度進(jìn)行10分制打分，為保證數(shù)據(jù)的規(guī)范性，打分值定為0.5的整數(shù)倍。專家組成員當(dāng)中，2位為重點(diǎn)高校智能建造專業(yè)教師，2位為研究所中從事智能施工相關(guān)研究的研究員，這4位專家在科研專業(yè)性層面為評(píng)價(jià)指標(biāo)的賦分權(quán)威性提供保障。另外4位專家為路橋施工企業(yè)中的高級(jí)工程師，在路面智能攤鋪與壓實(shí)、橋梁預(yù)應(yīng)力智能張拉、預(yù)制梁板智能生產(chǎn)、智能施工監(jiān)測(cè)等方面具有豐富的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，從實(shí)踐性角度確保各評(píng)價(jià)指標(biāo)賦分的合理性。依據(jù)式（1）~式（3）結(jié)合專家對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的打分?jǐn)?shù)據(jù)得到各二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，以智能數(shù)據(jù)庫建設(shè)能力指標(biāo)層的各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重確定為例，闡明權(quán)重計(jì)算過程，其余二級(jí)指標(biāo)類似，不再贅述。該層級(jí)的專家打分原始數(shù)據(jù)如表4所示。

表4 指標(biāo)原始打分?jǐn)?shù)據(jù)

以指標(biāo)B1為例，運(yùn)用COWA算子進(jìn)行賦權(quán)，具體過程如下：

（1）將B1的初始決策數(shù)據(jù)由大到小排列得：d=（8.5，8.0，8.0，7.5，7.0，6.0，6.0，5.5），根據(jù)式（1）計(jì)算加權(quán)向量為（0.0078，0.0547，0.1641，0.2734，0.2734，0.1641，0.0547，0.0078）。

（2）由式（2）可得出指標(biāo)B1的絕對(duì)權(quán)重為：

（3）由式（3）計(jì)算指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重值，組成二級(jí)指標(biāo)層內(nèi)部的權(quán)重向量為：

其余各指標(biāo)層的二級(jí)指標(biāo)權(quán)重可同理計(jì)算，分別為：

3.1.2 基于G1賦權(quán)法的維度層指標(biāo)賦權(quán)

維度層一級(jí)指標(biāo)權(quán)重的確定將采用序關(guān)系分析法與專家打分?jǐn)?shù)據(jù)相結(jié)合的方法。為科學(xué)合理地確定維度層各指標(biāo)的權(quán)重，請(qǐng)8位專家對(duì)5個(gè)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行重要性程度排序并打分，依據(jù)式（4）和式（5）計(jì)算相關(guān)參數(shù)，通過加權(quán)平均決策修正得出最終權(quán)重值，計(jì)算過程如表5所示，可知維度層各一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重為W=（0.2025，0.1961，0.1909，0.2150，0.1955）。

表5 一級(jí)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

3.2 智能建造能力綜合評(píng)價(jià)

3.2.1 TOPSIS模型計(jì)算

從上述8位專家中邀請(qǐng)1位教師、1位研究員、2位高級(jí)工程師對(duì)A、B、C、D 4個(gè)標(biāo)段進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，各專家根據(jù)調(diào)研結(jié)果為每個(gè)標(biāo)段的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行打分，取其平均值作為該標(biāo)段該指標(biāo)的最終得分。維度層指標(biāo)的專家打分?jǐn)?shù)據(jù)依據(jù)不同標(biāo)段不同維度中二級(jí)指標(biāo)得分的平均值確定，每個(gè)標(biāo)段一級(jí)指標(biāo)的最后得分采用4位專家最終打分?jǐn)?shù)據(jù)的平均值。結(jié)合權(quán)重計(jì)算結(jié)果，運(yùn)用式（6）~式（12）計(jì)算出各標(biāo)段的不同維度及智能建造綜合能力的相對(duì)貼進(jìn)度。

不同維度的相對(duì)貼進(jìn)度如下：智能數(shù)據(jù)庫建設(shè)能力FA1= [0.4526,0.4625,0.7335,0.5335]；智能環(huán)境建設(shè)能力FA2= [0.9084,0.5021,0.3568,0.2916]；智能建造技術(shù)應(yīng)用能力FA3= [0.3503,0.3685,0.3932,0.6834]；智能施工能力FA4= [0.6066,0.3660,0.3934,0.3550]；組織管理智能化能力FA5= [0.4422,0.3880,0.6145,0.4346]。智能建造能力綜合評(píng)價(jià)相對(duì)貼進(jìn)度為FA=[0.5013，0.1773，0.5765，0.3754]。

3.2.2 結(jié)果分析

通過不同層級(jí)不同指標(biāo)的相對(duì)貼進(jìn)度計(jì)算結(jié)果，可以分析4個(gè)公司的智能建造能力狀況。A企業(yè)在智能環(huán)境建設(shè)能力和智能施工能力上表現(xiàn)突出，其余3項(xiàng)能力得分較低，綜合得分為0.5013，在4家企業(yè)當(dāng)中排名第二，屬中等水平。B企業(yè)只有智能環(huán)境建設(shè)能力一項(xiàng)的相對(duì)貼進(jìn)度大于0.5，其余4項(xiàng)能力表現(xiàn)較差，綜合得分為0.1773，排名最后，屬差水平。C企業(yè)智能數(shù)據(jù)庫建設(shè)能力和組織管理智能化能力表現(xiàn)相對(duì)突出，其他3項(xiàng)表現(xiàn)一般，綜合得分為0.5765，排名第一，屬中等水平。D企業(yè)在智能建造技術(shù)應(yīng)用能力和智能數(shù)據(jù)庫建設(shè)能力表現(xiàn)較好，其余3項(xiàng)得分較差，綜合得分為0.3754，排名第三，屬較差水平?？梢园l(fā)現(xiàn)目前路橋施工企業(yè)的智能建造能力普遍偏低，有的企業(yè)仍達(dá)不到承建智能建造項(xiàng)目的能力要求，降低了企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

4 結(jié)語

為衡量路橋施工企業(yè)在“新基建”潮流下的智能建造能力水平，基于新基建發(fā)展趨勢(shì)下對(duì)路橋施工企業(yè)提出的新要求和路橋施工企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，構(gòu)建了一套包含5個(gè)評(píng)價(jià)維度、21項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的路橋施工企業(yè)智能建造能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，同時(shí)選用TOPSIS方法構(gòu)建了評(píng)價(jià)模型，并以廣東省某智慧高速公路建設(shè)項(xiàng)目為實(shí)例評(píng)價(jià)了4家企業(yè)的智能建造能力，驗(yàn)證了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的有效性與實(shí)用性。應(yīng)用此評(píng)價(jià)體系，能有效識(shí)別路橋施工企業(yè)在不同評(píng)價(jià)維度之間的長(zhǎng)處或短板，并能綜合評(píng)價(jià)企業(yè)的智能建造能力等級(jí)，為路橋施工企業(yè)在智能建造領(lǐng)域發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)及戰(zhàn)略方向提供意見。同時(shí)，在評(píng)價(jià)過程中應(yīng)注重企業(yè)與具體項(xiàng)目的結(jié)合，根據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)及企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀靈活賦權(quán)，以得到客觀、合理的評(píng)價(jià)結(jié)果。另外，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和行業(yè)的進(jìn)步，可在此評(píng)價(jià)體系的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)與創(chuàng)新，便于更好地在未來更高標(biāo)準(zhǔn)的智能建造項(xiàng)目中應(yīng)用，最大限度發(fā)揮評(píng)價(jià)體系的作用與價(jià)值。