杜柏松 池弘福 丁天明

一、引言

舟山市地處中國東部黃金海岸線與長江黃金水道的交匯處，東臨東海，西靠杭州灣，北接上海市。2021年寧波舟山港貨物吞吐量突破12.24億t，居世界第一[1]。舟山沿海水域的航路總體呈現(xiàn)“三縱四橫”狀態(tài)，商船航路分布如圖1所示。其中的“三縱”為外航路、東航路和西航路，“四橫”均為工程性建設(shè)的航道，通航條件成熟，由北向南依次為馬跡山進(jìn)港航道—洋山港主航道、蛇移門南向航道—舟山中部港域西航道（北段）、馬岙港區(qū)公共航道—灌門航道—龜山航門航道—舟山中部港域西航道（南段）、蝦峙門航道—條帚門航道[2]。舟山漁場是我國最大的漁場[3]，漁業(yè)活動面廣，船舶數(shù)量多，商船航路與漁區(qū)交匯，通航條件復(fù)雜，且水文氣象條件惡劣，是中國沿海少有的船舶通航高密度水域之一。

圖1 舟山海域商船航路分布

復(fù)雜的通航環(huán)境及繁忙的漁業(yè)生產(chǎn)情況，導(dǎo)致舟山海域商漁船碰撞事故頻發(fā)，嚴(yán)重影響我國沿海水上交通安全。國內(nèi)很多學(xué)者對商漁船碰撞事故進(jìn)行了研究[4-8]，但多數(shù)只是從商船避碰的角度進(jìn)行分析和探討。本文在其他學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，通過走訪海事局、海洋漁業(yè)局、航運(yùn)公司、漁業(yè)合作社等單位詳細(xì)了解商漁船碰撞情況，同時對舟山海域近10年來一般等級以上事故案例進(jìn)行總結(jié)，進(jìn)而分析事故規(guī)律、特點(diǎn)及成因，并提出相關(guān)建議和對策。

二、2011—2020年舟山海域商漁船碰撞數(shù)據(jù)統(tǒng)計

（一）事故數(shù)量及船員死亡失蹤情況

2011—2020年舟山海域共發(fā)生一般等級以上商漁船碰撞事故39起，事故造成32艘船舶沉沒，84人死亡失蹤。以舟山海事局公布的商漁船碰撞事故調(diào)查報告（以下稱事故調(diào)查報告）為基礎(chǔ)，經(jīng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，繪制近10年間的碰撞事故數(shù)量曲線和死亡失蹤人數(shù)曲線分別如圖2、3所示。由圖2可知，2011—2020年舟山海域每年均有碰撞事故發(fā)生，2012年事故數(shù)量最少，為2起；2011、2018、2020年的事故數(shù)量最多，為每年6起。關(guān)于死亡和失蹤人數(shù)，近年來一直居高不下，2011、2019、2020年最多，為每年15人，2017年次之為9人。由圖3可知，2011—2014年，死亡失蹤人數(shù)呈下降趨勢，2014—2017年又呈上升趨勢，2018—2019年死亡人數(shù)明顯增加。同時，調(diào)查發(fā)現(xiàn)商漁船碰撞事故中漁船船員死亡失蹤人數(shù)占比極高，為95.2%。

圖2 碰撞事故數(shù)量

圖3 事故死亡失蹤人數(shù)

（二）事故船舶的尺度和噸位

事故調(diào)查報告顯示，2011—2020年的涉事船舶共計80艘，其中商船39艘，漁船41艘，對當(dāng)事船舶的船舶尺度和噸位進(jìn)行統(tǒng)計，結(jié)果如表1所示。事故中商船船長大于50 m、總噸超過200的占比為86.5%，船長大于100 m、總噸超過3000的占比為54.1%。事故中漁船船長小于40 m、總噸小于300的船舶占比為74.4%，所有事故中漁船的船長均小于50 m。

表1 事故船舶的尺度和噸位

（三）事故船舶的損失情況

事故調(diào)查報告顯示，2011—2020年共有30艘船舶沉沒，18艘有較大損傷。其中漁船沉沒25艘，16艘有較大損傷；商船沉沒5艘，2艘有較大損傷，其余均為輕微損傷。

（四）事故發(fā)生的時間

根據(jù)事故調(diào)查報告，統(tǒng)計2011—2020年事故發(fā)生的月份及具體時間分布情況，結(jié)果如圖4和圖5所示。由圖4可以看出，碰撞事故在每個月都有發(fā)生，高發(fā)期為3月和9月。由圖5可知，事故的高發(fā)時間段為20：00—21：00，次高發(fā)時間段為02：00—05：00，即碰撞事故的多發(fā)時間為夜間商船的二副、三副值班期間。

圖4 事故發(fā)生月份分布

圖5 事故發(fā)生時間分布

（五）事發(fā)時商漁船狀態(tài)及海域能見度

根據(jù)事故調(diào)查報告，統(tǒng)計2011—2020年事發(fā)時商漁船的狀態(tài)。39起事故中，事發(fā)時商船有38艘為航行狀態(tài)，1艘為錨泊狀態(tài)；漁船有37艘為航行狀態(tài)，2艘為錨泊狀態(tài)。關(guān)于事故發(fā)生時海域的能見度情況，有28艘能見度良好，2艘能見度為4～5 n mile（能見度中等），4艘能見度為0.5～1 n mile（大霧），5艘能見度為100 m左右（濃霧）。

（六）事故發(fā)生的海域

事故調(diào)查報告顯示，2011—2020年舟山海域一般等級以上商漁船碰撞事故主要發(fā)生在朱家尖島周圍水域、東福山以東水域、浪崗山列島附近水域及舟山沿海等水域。同時，在進(jìn)出港航道內(nèi)及漁港附近也有一般等級以上的事故發(fā)生，如岱山蒲門水道等航道和衢山中心漁港附近分別發(fā)生2起和1起碰撞事故。2011—2020年舟山水域商漁船碰撞事故發(fā)生海域分布如圖6所示。

圖6 碰撞事故發(fā)生海域分布

（七）事故商漁船通導(dǎo)設(shè)備配備和使用情況

事故調(diào)查報告顯示，2011—2020年發(fā)生碰撞事故的商漁船雙方均沒有建立有效的聯(lián)系。有部分商船試圖通過VHF呼叫漁船，但沒有收到應(yīng)答；或有個別船舶僅在碰撞前一刻才建立已經(jīng)沒有意義的聯(lián)系。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)商船的通導(dǎo)設(shè)備比較完善，使用較為正規(guī)，而漁船通導(dǎo)設(shè)備簡陋，且船員未按照規(guī)定正常使用相關(guān)設(shè)備。

三、商漁船碰撞事故的規(guī)律和特點(diǎn)

（一）事故數(shù)量和死亡失蹤人數(shù)呈現(xiàn)一定規(guī)律的波動

近十年舟山海域每年都有商漁船碰撞事故發(fā)生，其中2011年、2018年和2020年達(dá)到事故數(shù)量的3個峰值。碰撞事故導(dǎo)致的死亡失蹤人數(shù)年度變化與事故數(shù)量變化較為一致。

（二）事故商漁船的尺度和噸位相差懸殊

舟山海域發(fā)生的商漁船碰撞事故中，商船船舶尺度和噸位均大于漁船，且84.6%的碰撞事故中，雙方的船舶尺度和噸位相差懸殊。沉沒的船舶多為漁船，沉沒的5艘商船均為船況差、噸位小的沿海運(yùn)輸船，其中有4艘為砂石運(yùn)輸船。

（三）事故高發(fā)時間分布較為集中

舟山海域商漁船碰撞事故高發(fā)的月份分布在1—4月、8—10月以及12月。夜間發(fā)生的碰撞事故數(shù)量遠(yuǎn)多于白天，高峰值出現(xiàn)在夜間21：00時至次日凌晨5：00時，即船舶二副、三副值班的夜間時段。

（四）事故主要發(fā)生在漁船航行期間，多數(shù)事故發(fā)生時的能見度良好

舟山海域94.9%的商漁船碰撞事故發(fā)生在漁船進(jìn)出漁港的航行期間，而非從事捕魚作業(yè)期間，且71.8%的碰撞事故發(fā)生時能見度良好。

（五）事故多發(fā)于商船習(xí)慣航路和漁船作業(yè)密集區(qū)內(nèi)

碰撞事故多數(shù)發(fā)生在舟山沿?！叭v四橫”的商船航線上以及漁船進(jìn)出港的習(xí)慣航路和舟山商船航線交叉的大部分海域。同時，舟山沿海的漁船密集作業(yè)區(qū)也是商漁船碰撞事故的高發(fā)區(qū)域。

（六）漁船通導(dǎo)及助漁設(shè)備的配備和使用等不規(guī)范

絕大多數(shù)事故發(fā)生前商漁船雙方均未建立有效的聯(lián)系，商船中通導(dǎo)設(shè)備的使用和配備較為規(guī)范，而漁船對于相關(guān)設(shè)備的配備和使用存在很多問題，個別漁船航行值班時甚至關(guān)掉了VHF等通信設(shè)備。另外，漁船濫用網(wǎng)位儀的現(xiàn)象嚴(yán)重，由此導(dǎo)致多起碰撞事故發(fā)生。

四、商漁船發(fā)生碰撞事故的原因分析

舟山海域通航環(huán)境復(fù)雜，漁業(yè)資源豐富，高密度的船舶流使得商漁船交會概率高，極易導(dǎo)致碰撞事故。針對舟山海域商漁船碰撞事故的規(guī)律和特點(diǎn)，剖析事故發(fā)生的主要原因。

（一）船舶管理公司及商漁船的船舶管理缺乏持續(xù)性

在碰撞事故多發(fā)時，主管部門會加強(qiáng)監(jiān)管和警示教育，使事故發(fā)生率得以下降。而隨著監(jiān)管和警示教育的常態(tài)化，船舶管理公司及商漁的船舶管理松懈，事故發(fā)生率又會上升。

（二）舟山海域往來大型商船數(shù)量逐年增多，漁船分布密集

隨著造船技術(shù)的進(jìn)步及對外貿(mào)易量的增加，往返我國各港口的大型商船越來越多。由于有的大型商船駕駛員不熟悉漁船的航行特點(diǎn)及作業(yè)規(guī)律，計劃航線設(shè)計不合理，也沒有按照海事主管部門推薦的航路行駛，且舟山海域廣闊，海事主管部門不能及時發(fā)現(xiàn)船舶面臨的即時風(fēng)險等，造成商船誤入漁區(qū)情況頻繁發(fā)生。同時，我國與日韓等周邊國家漁業(yè)協(xié)定生效，導(dǎo)致大量漁船撤回近海漁場，使得舟山海域漁船分布更加密集。

（三）漁船作業(yè)的季節(jié)性和海域的霧季影響商漁船的航行安全

舟山沿海的休漁期為5—8月，8月以后即為舟山沿海的魚汛期，漁船活動頻繁會導(dǎo)致碰撞事故多發(fā)。另外，每年3—7月為我國東海海域的霧季，此時能見度不良也會對商漁船的航行安全產(chǎn)生一定影響。

（四）舟山海域內(nèi)低標(biāo)準(zhǔn)小型運(yùn)輸船舶較多

因為主管部門的監(jiān)管工作存在一定漏洞，部分國內(nèi)船東及船舶管理公司管理不合規(guī)，導(dǎo)致大量未經(jīng)船舶檢驗合格的低標(biāo)準(zhǔn)船舶投入運(yùn)營。這類船舶尤其是砂石運(yùn)輸船技術(shù)狀況差，船員疏于對船舶的日常維修保養(yǎng)，船體銹蝕嚴(yán)重，船舶水密性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不能滿足航行要求。

（五）商船駕駛員業(yè)務(wù)能力不足、法律意識淡薄

我國對于高級船員的培養(yǎng)訓(xùn)練不足，導(dǎo)致很多船舶駕駛員業(yè)務(wù)能力不達(dá)標(biāo)。而船舶管理公司對船員缺乏必要培訓(xùn)和指導(dǎo)，加上二副、三副的航海經(jīng)驗較少、夜間值班疲勞等原因?qū)е屡鲎彩鹿拾l(fā)生。同時，部分商船駕駛員法律意識淡薄，在碰撞事故發(fā)生后選擇逃逸而不主動施救，導(dǎo)致事故損失進(jìn)一步擴(kuò)大。

（六）漁船作業(yè)人員的職業(yè)習(xí)慣不良、業(yè)務(wù)水平低、溝通能力差

大量漁船在商船習(xí)慣航路上捕魚。多數(shù)漁船作業(yè)人員存在航行及錨泊期間不值班或不按規(guī)定值班、值班期間沒有值守VHF16頻道等情況。同時，很多漁船駕駛員有不按規(guī)定顯示船舶信號、濫用網(wǎng)位儀、隨意搶越大船船頭等不良習(xí)慣。此外，漁船船員對《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《避碰規(guī)則》）不熟悉、不理解，對于船舶處于捕魚和航行狀態(tài)的操縱沒有區(qū)分。漁船船員英語交流能力不高且缺乏交流意識，不能正確使用通導(dǎo)設(shè)備，以致在遇到外輪時無法進(jìn)行有效的避碰溝通。

（七）漁船通導(dǎo)及救生設(shè)備等配備較差或不合格

漁船通導(dǎo)設(shè)備配備較差或不達(dá)標(biāo)，會使?jié)O船駕駛員不能盡早意識到有碰撞危險而采取必要措施，最終導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。同時，漁船救生設(shè)備配備較差或者不合格，漁業(yè)船員準(zhǔn)入門檻較低，且缺乏必要的應(yīng)急知識和訓(xùn)練等，導(dǎo)致發(fā)生碰撞事故后大量人員死亡失蹤的情況。

另外，航行中發(fā)生碰撞事故的商漁船普遍存在未使用安全航速、未保持正規(guī)瞭望、未能對局面作出正確的估計、避讓行動不正確的問題，說明舟山沿海海域航行和作業(yè)的商漁船均未嚴(yán)格遵守《避碰規(guī)則》。

五、避免碰撞事故的對策和建議

（一）優(yōu)化通航環(huán)境

（1）加強(qiáng)航道、錨地、客運(yùn)航線、定線制水域的管理，科學(xué)規(guī)劃舟山沿海水域的商船航路，明確傳統(tǒng)漁業(yè)作業(yè)區(qū)，嚴(yán)查漁船違章、違規(guī)和無序作業(yè)，確保航道和航路的安全暢通，減少商漁船交會從而降低碰撞風(fēng)險。

（2）海事主管機(jī)關(guān)應(yīng)加大對舟山海域的監(jiān)管力度，充分發(fā)揮VTS功能，維護(hù)海域內(nèi)船舶通行秩序。利用噸位大、抗風(fēng)等級高的海事船艇加強(qiáng)對舟山海域的巡航力度。對漁船使用網(wǎng)位儀進(jìn)行規(guī)范，避免數(shù)量眾多的無序網(wǎng)位儀導(dǎo)致商船駕駛?cè)藛T對通航環(huán)境誤判。

（3）根據(jù)漁船作業(yè)的季節(jié)性特點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)代通信科技手段，海事主管部門及時公布最新的漁船進(jìn)出港和作業(yè)信息，對航經(jīng)漁船主要航行作業(yè)區(qū)域的商船做好預(yù)警和提醒工作。

（二）加強(qiáng)船舶管理

1.商漁船的船舶管理

（1）商漁船應(yīng)切實做好應(yīng)急訓(xùn)練和演習(xí)，幫助船員熟悉各種應(yīng)急訓(xùn)練程序，提高船員對應(yīng)急情況的處置能力。針對漁區(qū)可能發(fā)生的風(fēng)險，提前做好應(yīng)急預(yù)案，制定防范措施。

（2）商漁船駕駛員應(yīng)熟悉本船航行和安全設(shè)備的操作和使用，養(yǎng)成良好的航行習(xí)慣，嚴(yán)格按照《避碰規(guī)則》進(jìn)行航行和避讓。

（3）商船應(yīng)完善值班制度，提前制定好航次計劃，盡量遠(yuǎn)離漁區(qū)航行。商漁船在漁船密集區(qū)航行時，應(yīng)視情況使用安全航速，增派瞭望人員。

（4）商船船長應(yīng)督促二副嚴(yán)守值班紀(jì)律，注意漁區(qū)航行安全，對三副做好航行指導(dǎo)，必要情況下親自上駕駛臺值班。

2.船舶公司的管理

（1）嚴(yán)格把控人員聘用關(guān)，在聘用駕駛員尤其是二副、三副面試時，有針對性地考核有關(guān)在漁區(qū)航行及避碰的內(nèi)容。

（2）定期審核所屬船舶的船員培訓(xùn)計劃，要求培訓(xùn)計劃中必須包括商漁船避碰相關(guān)內(nèi)容，并定期向船舶發(fā)送商漁船碰撞案例、漁區(qū)航行及避讓方法等。

（3）及時關(guān)注船舶動態(tài)，關(guān)心船員身心健康，通過相關(guān)技術(shù)，密切監(jiān)視船舶航行值班情況，督促駕駛員認(rèn)真履行值班規(guī)定，避免碰撞事故發(fā)生。

（4）對于發(fā)生事故的船舶，應(yīng)對船長和駕駛員進(jìn)行正確指導(dǎo)，積極做好落水遇險人員的營救工作，避免事故損失的擴(kuò)大。

（三）加大航海教育培訓(xùn)力度

1.針對商船船員的教育培訓(xùn)

（1）有關(guān)部門應(yīng)適時更新駕駛員培訓(xùn)內(nèi)容，注重培訓(xùn)方法。在各等級的航海教育及駕駛員職務(wù)晉升考試培訓(xùn)中，酌情增加漁區(qū)、漁船、漁船作業(yè)特點(diǎn)及不良航行習(xí)慣等內(nèi)容；注重案例教學(xué)，讓船舶駕駛員切實體會漁區(qū)航行的危險性，同時著重教授駕駛員漁區(qū)航行的避讓措施、航行方法及注意事項等。

（2）加強(qiáng)船員法制教育，提高其社會責(zé)任感。事故發(fā)生時在不危及自身安全的情況下，把救人放在第一位。

（3）注重培養(yǎng)船員養(yǎng)成良好的航海習(xí)慣。培養(yǎng)船員掌握良好船藝，強(qiáng)化船員對導(dǎo)助航儀器局限性的認(rèn)識，使目前過分依靠助航儀器航行的 GPS、AIS 駕駛員真正成為船舶駕駛員。

2.針對漁船船員的航海教育培訓(xùn)

（1）提高漁船船員的規(guī)則意識。適當(dāng)提高漁船駕駛員的準(zhǔn)入門檻，在考證培訓(xùn)中增加《避碰規(guī)則》的學(xué)習(xí)內(nèi)容和學(xué)時。

（2）注重培養(yǎng)漁船船員的英語溝通能力。在漁業(yè)船員的培訓(xùn)教育中，加強(qiáng)避碰英語的教學(xué)，加大漁船駕駛員的口語考核力度。

（3）提高漁業(yè)船員海上求生的能力。讓船員在培訓(xùn)中熟悉漁船應(yīng)配備的救生設(shè)備，加強(qiáng)救生設(shè)備的使用方法、碰撞后的應(yīng)急措施以及如何求助和自救等方面的培訓(xùn)。

（4）加強(qiáng)漁船通導(dǎo)設(shè)備使用能力的培養(yǎng)。在通導(dǎo)設(shè)備的培訓(xùn)中，應(yīng)避免大篇幅的理論講解，注重講解使用方法和注意事項，使?jié)O船船員能熟悉船舶避碰相關(guān)通導(dǎo)設(shè)備并在實踐中加以應(yīng)用。

（四）加強(qiáng)監(jiān)管

（1）針對外籍船舶，通過外輪代理告知等形式宣傳和發(fā)放《中國沿海航行船舶防范商漁船碰撞安全指引》（中英文版）、各港口漁區(qū)分布及相關(guān)航路更新等信息，告知外來商船我國沿海的漁區(qū)、漁船特點(diǎn)及航行注意事項。

（2）加強(qiáng)對商漁船及船舶管理公司的檢查和管理，加大對低標(biāo)準(zhǔn)船舶及運(yùn)營低標(biāo)準(zhǔn)船舶的打擊力度，重點(diǎn)關(guān)注沿海航區(qū)的砂石運(yùn)輸船，防止船舶超載、超航區(qū)航行，嚴(yán)查重點(diǎn)船、老舊船的救生設(shè)備配備和船員操作使用能力。

（3）加強(qiáng)對轄區(qū)所屬各航運(yùn)企業(yè)岸基管理人員及船員的案例警示教育，與轄區(qū)航運(yùn)公司和相關(guān)船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)溝通，督促其做好漁業(yè)船員個人求生、救生設(shè)備使用等相關(guān)培訓(xùn)。

（4）合理利用休漁期和惡劣天氣漁船回港的時機(jī)，派出執(zhí)法人員走進(jìn)漁港、漁村，從事故案例、商船航法特點(diǎn)、避碰規(guī)則、遇險求救程序、應(yīng)急與救生設(shè)備操作等方面為漁民普及相關(guān)航行知識，提高漁民素質(zhì)。

（5）對航運(yùn)形勢做好預(yù)判，合理引導(dǎo)航海院校制訂科學(xué)的人才培養(yǎng)計劃，盡量避免航海人才培養(yǎng)和市場需求不匹配的情況出現(xiàn)，同時嚴(yán)格規(guī)范船員考試、發(fā)證規(guī)則制度。

六、結(jié)束語

舟山海域作為我國繁忙的海上交通和漁業(yè)生產(chǎn)水域，對我國海上交通安全的影響很大。希望各海事主管機(jī)關(guān)、航運(yùn)公司、漁業(yè)公司、商漁船船員能對航行安全多加關(guān)注和重視，防止商漁船碰撞事故發(fā)生，保障舟山海域的海上交通安全。同時，希望本文提出的對策和建議也能為我國其他沿海水域的商漁船碰撞事故研究提供一定借鑒和參考。