李玉民，代冬霞，劉志勇，潘曉景

（鄭州大學(xué)管理工程學(xué)院，鄭州 450000）

航空貨運(yùn)在多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸中起著非常重要的作用，其多式聯(lián)運(yùn)模式主要有空陸、空海和空鐵聯(lián)運(yùn)?？ㄜ嚭桨嗍且环N相對(duì)成熟的空陸聯(lián)運(yùn)方式，目前業(yè)內(nèi)并沒(méi)有統(tǒng)一概念，有學(xué)者視其為全公路運(yùn)輸方式，而有學(xué)者視其為空陸聯(lián)運(yùn)方式。本文將其視為一種銜接航空貨運(yùn)定時(shí)定點(diǎn)定線路且滿足客戶“門到門”需求的公路快捷貨運(yùn)方式，既能享受航空高效快捷準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸服務(wù)，又能發(fā)揮卡車低價(jià)便利的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，滿足客戶高效快捷低價(jià)的運(yùn)輸要求?？ㄜ嚭桨喙?yīng)鏈提供的服務(wù)具有無(wú)形性、易逝性和不可存儲(chǔ)性等特點(diǎn)，是一種服務(wù)供應(yīng)鏈［1］。參考《物流術(shù)語(yǔ)GB/T18354—2021》中供應(yīng)鏈的概念［2］（生產(chǎn)及流通過(guò)程中，圍繞核心企業(yè)的核心產(chǎn)品或服務(wù)，由所涉及的原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶等形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)），以及卡車航班運(yùn)營(yíng)情況，將卡車航班供應(yīng)鏈定義為在空公聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，所涉及的航空公司、運(yùn)輸公司直到最終收貨人等上下游成員鏈接形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。2020 年11 月13 日，中國(guó)民航局在新聞發(fā)布會(huì)中指出，“當(dāng)前航空貨運(yùn)還存在空地聯(lián)運(yùn)不夠高效、‘最后一公里’效率有待提升、空運(yùn)優(yōu)勢(shì)被打折扣等問(wèn)題，鼓勵(lì)航空貨運(yùn)企業(yè)向物流集成商轉(zhuǎn)型，向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，才能在現(xiàn)代流通體系中發(fā)揮更大作用?！彪S著卡車航班的開通運(yùn)營(yíng)，從雙邊努力的角度入手，研究卡車航班供應(yīng)鏈中航空公司和運(yùn)輸公司的決策與協(xié)調(diào)問(wèn)題，將有效促進(jìn)卡車航班上下游企業(yè)聯(lián)合重組，提升空公聯(lián)運(yùn)效率。

現(xiàn)有航空多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)研究主要集中在空鐵和空巴聯(lián)運(yùn)兩個(gè)方面。（1）空鐵聯(lián)運(yùn)：空鐵聯(lián)運(yùn)可有效緩解機(jī)場(chǎng)營(yíng)運(yùn)壓力，減少環(huán)境破壞，但對(duì)社會(huì)福利的影響具有不確定性［3］；同時(shí)，中心輻射式航空公司與高速鐵路運(yùn)營(yíng)商可以形成合作關(guān)系以緩解樞紐機(jī)場(chǎng)容量受限的問(wèn)題［4］，減少航空與高鐵之間的銜接時(shí)間將會(huì)增加整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的總盈余［5］，而兩者之間的共址問(wèn)題會(huì)影響航空與高鐵的合作水平［6］。（2）空巴聯(lián)運(yùn)：機(jī)場(chǎng)巴士時(shí)刻表會(huì)影響乘車人數(shù)和運(yùn)營(yíng)成本［7］，航班計(jì)劃編排能有效配置資源［8］，在時(shí)空網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場(chǎng)巴士時(shí)間表基礎(chǔ)上，建立優(yōu)化模型能有效提供時(shí)間表方案［9］，建立航班調(diào)度優(yōu)化模型可以減少航班延誤次數(shù)［10］。

現(xiàn)有卡車航班相關(guān)研究主要集中在卡車航班開行情況以及優(yōu)勢(shì)方面。（1）開行情況：香港至江門卡車航班能有效簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)，減少作業(yè)環(huán)節(jié)；天津至北京卡車航班擴(kuò)大了物流輻射范圍，增強(qiáng)了天津的貨運(yùn)樞紐地位；云南運(yùn)行卡車航班，實(shí)現(xiàn)了空陸聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫對(duì)接；重慶以智能關(guān)鎖為載體開通卡車航班，有效健全重慶航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，豐富重慶航線資源。（2）開行優(yōu)勢(shì)：卡車航班開行，能有效提高大型貨機(jī)載運(yùn)率，擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)輻射區(qū)域，節(jié)省通關(guān)時(shí)間，簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)［11］；對(duì)留住本地貨源、吸引外地貨源發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，有效提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和高質(zhì)量集群化發(fā)展能力［12］。

現(xiàn)有供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)考慮雙邊努力因素的相關(guān)研究主要集中在供應(yīng)商、制造商、零售商、物流企業(yè)等角度。（1）零售商角度：在供應(yīng)鏈中考慮努力因素，可以解決銷售商努力在回饋策略中的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問(wèn)題［13］，研究不確定需求下零售商銷售努力和訂貨問(wèn)題［14］。（2）供應(yīng)商?零售商角度：考慮需求受銷售努力影響和產(chǎn)出受生產(chǎn)努力影響，可以較好地解決供應(yīng)鏈全局優(yōu)化問(wèn)題［15］、激勵(lì)問(wèn)題［16］以及契約設(shè)計(jì)問(wèn)題［17］。（3）制造商?零售商角度：考慮制造商質(zhì)量努力和零售商營(yíng)銷努力，可以增強(qiáng)收益共享契約的有效性［18］，協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈［19］。（4）其他角度：將雙邊努力因素引入二級(jí)網(wǎng)購(gòu)供應(yīng)鏈［20］以及三級(jí)農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈［21］均能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在航空相關(guān)多式聯(lián)運(yùn)模式、卡車航班開行優(yōu)勢(shì)以及雙邊努力因素下的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)等方面的研究已經(jīng)較完善。但仍存在以下不足：（1）國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)航空相關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的研究主要集中在空鐵和空巴聯(lián)運(yùn)方面，空公聯(lián)運(yùn)的研究較少；（2）國(guó)內(nèi)外學(xué)者通常從開行情況及優(yōu)勢(shì)方面對(duì)卡車航班進(jìn)行定性闡述，從定量角度分析卡車航班的研究比較少見(jiàn)；（3）國(guó)內(nèi)外學(xué)者大多從供應(yīng)商?制造商?零售商?物流企業(yè)等角度引入雙邊努力因素研究供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問(wèn)題，鮮有文獻(xiàn)將卡車航班供應(yīng)鏈看成整體并研究其協(xié)調(diào)契約。

因此，根據(jù)卡車航班實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，本文將卡車航班供應(yīng)鏈中的航空公司和運(yùn)輸公司作為研究對(duì)象，引入航空公司經(jīng)營(yíng)努力因素和運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力因素，考慮運(yùn)輸價(jià)格和雙邊努力對(duì)運(yùn)輸需求的影響，研究考慮雙邊努力的卡車航班供應(yīng)鏈決策與協(xié)調(diào)。首先，建立集中決策與分散決策下的卡車航班供應(yīng)鏈模型，分析分散決策下的相關(guān)情況；其次，在卡車航班供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)中引入雙邊努力“成本共擔(dān)+收益共享”組合契約，分析實(shí)現(xiàn)卡車航班供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的條件，以及實(shí)現(xiàn)卡車航班供應(yīng)鏈參與方收益Pareto 改進(jìn)的條件；最后，通過(guò)算例驗(yàn)證模型的有效性。

1 問(wèn)題描述與符號(hào)說(shuō)明

根據(jù)卡車航班實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，本文將1 個(gè)航空公司和1 個(gè)運(yùn)輸公司構(gòu)成的卡車航班供應(yīng)鏈作為研究對(duì)象。航空公司從托運(yùn)人手中獲得運(yùn)輸需求，并通過(guò)航運(yùn)將貨物運(yùn)至目的地附近的機(jī)場(chǎng)，與運(yùn)輸公司無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。航空公司通過(guò)經(jīng)營(yíng)努力獲得更多的運(yùn)輸需求；運(yùn)輸公司通過(guò)運(yùn)輸努力提高收貨人的滿意度，間接使得航空公司運(yùn)輸需求增多；運(yùn)輸需求的增多使得航空公司和運(yùn)輸公司的收益上升。在這個(gè)過(guò)程中，假設(shè)航空公司和運(yùn)輸公司之間信息對(duì)稱，且兩者均為有限理性和風(fēng)險(xiǎn)中性［22?23］，并分別決定自己的經(jīng)營(yíng)努力水平和運(yùn)輸努力水平。參考文獻(xiàn)［19］，航空公司經(jīng)營(yíng)努力成本設(shè)為αφ2/2，運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力成本設(shè)為βφ2/2。航空公司獲得的運(yùn)輸需求d受到運(yùn)輸價(jià)格p，經(jīng)營(yíng)努力水平φ和運(yùn)輸努力水平φ的影響，根據(jù)文獻(xiàn)［20］，它們之間的關(guān)系為

文中所用的符號(hào)及其含義如表1 所示。

表1 符號(hào)及其說(shuō)明Table 1 Symbols and their descriptions

2 卡車航班供應(yīng)鏈決策模型

2.1 集中決策

在集中決策下，航空公司和運(yùn)輸公司是合作聯(lián)盟，其中運(yùn)輸公司提供的運(yùn)輸價(jià)格屬于內(nèi)部決策，二者從整體供應(yīng)鏈利益最大化的角度進(jìn)行決策，共同決定p、φ和φ。

將式（1）代入式（4）可得

根據(jù)式（6～8）可得Hessian 矩陣A3

2.2 分散決策

在卡車航班供應(yīng)鏈中，運(yùn)輸公司根據(jù)貨物量、距離等因素制定航空公司應(yīng)給的運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)航空公司制定運(yùn)輸價(jià)格會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)影響。為了消除雙邊的雙重邊際效應(yīng)，在分散決策下利用兩部收費(fèi)模型［20］對(duì)卡車航班供應(yīng)鏈進(jìn)行協(xié)調(diào)，以接近或達(dá)到集中決策時(shí)的利潤(rùn)。分散決策時(shí)，航空公司和運(yùn)輸公司是獨(dú)立個(gè)體，運(yùn)輸公司在滿足客戶“門到門”需求中發(fā)揮著重要作用。同時(shí)參考相關(guān)文獻(xiàn)［25］，在博弈過(guò)程中，本文將運(yùn)輸公司作為略占優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)導(dǎo)者，航空公司作為略占劣勢(shì)的追隨者，二者從自身利益最大化進(jìn)行決策。雙邊博弈表現(xiàn)為：首先，航空公司將固定費(fèi)用t給運(yùn)輸公司，然后運(yùn)輸公司確定運(yùn)輸服務(wù)單價(jià)和運(yùn)輸努力水平。其次，航空公司決定是否接受，若接受，雙方達(dá)成協(xié)議，航空公司根據(jù)預(yù)期運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸需求決定經(jīng)營(yíng)努力水平和運(yùn)輸價(jià)格；若反對(duì)，結(jié)束博弈，進(jìn)行下一輪博弈。

采用逆向歸納法求解，定義兩部收費(fèi)模型為(k，t)，其大小取決于航空公司和運(yùn)輸公司之間的討價(jià)還價(jià)能力。此時(shí)航空公司和運(yùn)輸公司利潤(rùn)為

可知，若α滿足2bα-λ2＞0 時(shí)，Hessian 矩陣A2負(fù)定，存在使得LA2取極大值的最優(yōu)解。根據(jù)式（11，12）可得

命題3 在分散決策下：（1）航空公司經(jīng)營(yíng)努力水平與經(jīng)營(yíng)努力成本和運(yùn)輸努力成本負(fù)相關(guān)；（2）運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力水平與運(yùn)輸努力成本和經(jīng)營(yíng)努力成本負(fù)相關(guān)。

證明：

命題5 啟示：分散決策下卡車航班供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)較低。但是，在實(shí)際中，航空公司和運(yùn)輸公司大多是分散決策。因此，如果在分散決策下通過(guò)某種契約提高供應(yīng)鏈利潤(rùn)使之接近或達(dá)到集中決策下的水平，增加航空公司和運(yùn)輸公司的收益，將是卡車航班供應(yīng)鏈的理想狀態(tài)。

命題6 航空公司利潤(rùn)與運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力水平正相關(guān)，運(yùn)輸公司利潤(rùn)與航空公司經(jīng)營(yíng)努力水平正相關(guān)。

命題6 啟示：運(yùn)輸公司提高運(yùn)輸努力水平，而航空公司保持原有的經(jīng)營(yíng)努力水平，也會(huì)增加收益；航空公司提高經(jīng)營(yíng)努力水平，而運(yùn)輸公司保持原有的運(yùn)輸努力水平，也會(huì)增加收益。因此，航空公司和運(yùn)輸公司提高各自的努力水平是一種互惠共利行為，雙方應(yīng)該充分合作，實(shí)現(xiàn)共贏。

3 卡車航班供應(yīng)鏈契約協(xié)調(diào)

上述分析表明，任一方提高其努力水平時(shí)，均可增加另一方收益，但只由一方承擔(dān)成本和享有收益并不合理。因此本文提出雙邊努力“成本共擔(dān)+收益共享”組合契約，以激勵(lì)雙方提高努力水平，增加利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)卡車航班供應(yīng)鏈各方收益的Pareto 改進(jìn)。假定航空公司分擔(dān)x(0 ≤x≤1)比例的經(jīng)營(yíng)努力成本和y(0 ≤y≤1)比例的運(yùn)輸努力成本，運(yùn)輸公司分擔(dān)1-x比例的經(jīng)營(yíng)努力成本和1-y比例的運(yùn)輸努力成本。同時(shí)，航空公司為激勵(lì)運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力水平的提高，滿足客戶“門到門”需求，促成二者合作共贏，將自身收益pd的z(0 ＜z＜1)比例分享給運(yùn)輸公司，航空公司則獲得1-z比例的收益，此時(shí)航空公司和運(yùn)輸公司的利潤(rùn)分別為

采用逆向歸納法進(jìn)行求解，過(guò)程與分散決策相同，由式（19）可得到

將式（21，22）代入（20）并求解可得

證明：當(dāng)組合契約下的最優(yōu)航空公司經(jīng)營(yíng)努力水平以及運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力水平與集中決策下的相等時(shí)，滿足

求解可得

命題7 啟示：當(dāng)航空公司分擔(dān)一定比例的經(jīng)營(yíng)努力成本和運(yùn)輸努力成本，運(yùn)輸公司分擔(dān)一定比例的經(jīng)營(yíng)努力成本和運(yùn)輸努力成本，同時(shí)航空公司將一定比例的自身收益分享給運(yùn)輸公司時(shí)，使得經(jīng)營(yíng)努力水平和運(yùn)輸努力水平達(dá)到集中決策時(shí)的效果，從而實(shí)現(xiàn)卡車航班供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)。因此，在實(shí)際應(yīng)用中，航空公司和運(yùn)輸公司可采用雙邊努力“成本共擔(dān)+收益共享”組合契約來(lái)協(xié)調(diào)卡車航班供應(yīng)鏈，決策時(shí)應(yīng)盡量滿足上述條件，從而提高利潤(rùn)。

命題8 當(dāng)t滿足E≤t≤F時(shí)，卡車航班供應(yīng)鏈參與方收益實(shí)現(xiàn)Pareto 改進(jìn)。其中

命題8 啟示：雖然一方可通過(guò)共擔(dān)另一方更大比例的努力成本來(lái)提高努力水平，但由努力水平和努力成本關(guān)系可知，提高努力水平，將增加努力成本。雙方不會(huì)無(wú)限提高努力水平和努力成本共擔(dān)比例，否則付出的成本會(huì)高于提高努力水平帶來(lái)的收益。因此，雙方在增強(qiáng)各自收益時(shí)，應(yīng)考慮滿足相關(guān)條件，制定合理的固定費(fèi)用，提高利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)Pareto 改進(jìn)。

4 數(shù)值算例分析

由圖1 可知運(yùn)輸公司和卡車航班供應(yīng)鏈的利潤(rùn)均與z正相關(guān)，但航空公司利潤(rùn)曲線呈現(xiàn)為凸函數(shù)，存在一個(gè)極大值，經(jīng)計(jì)算可得z取34/57 時(shí)，航空公司利潤(rùn)最大。因此，為兼顧航空公司和運(yùn)輸公司的獲利情況，使卡車航班供應(yīng)鏈成員達(dá)到共贏，將x、y和z的取值設(shè)置為x=y=23/80，z=34/57。在此基礎(chǔ)上，考察α和β對(duì)決策行為以及卡車航班供應(yīng)鏈利潤(rùn)的影響。

圖1 z 對(duì)利潤(rùn)的影響Fig.1 Effect of z on profit

4.1 不同模型下計(jì)算結(jié)果分析

集中決策、分散決策和雙邊努力“成本共擔(dān)+收益共享”組合契約的相關(guān)變量和利潤(rùn)結(jié)果如表2所示。

表2 不同模型下的計(jì)算結(jié)果Table 2 Calculation results of different models

（1）組合契約的運(yùn)輸價(jià)格小于分散決策的運(yùn)輸價(jià)格，即p*3=21.435 ＜41.556=p*2，因此消費(fèi)者在組合契約下能獲得更多的利益。約的利潤(rùn)隨著固定費(fèi)用t的變化情況如圖2 所示?？梢钥闯?，相對(duì)于分散決策，當(dāng)固定費(fèi)用t滿足E≤t≤F（其中E=31.543，F(xiàn)=89.711）時(shí)，航空公司和運(yùn)輸公司在組合契約下實(shí)現(xiàn)了Pareto 改進(jìn)，達(dá)成企業(yè)之間的雙贏，與命題8 的結(jié)論一致。

圖2 固定費(fèi)用t 對(duì)利潤(rùn)的影響Fig.2 Effect of fixed expense t on profit

4.2 α 和β 對(duì)決策行為的影響分析

4.2.1α對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)努力水平和運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力水平的影響分析

圖3 α 對(duì)φ 的影響Fig.3 Effect of α on φ

圖4 α 對(duì)φ 的影響Fig.4 Effect of α on φ

4.2.2β對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)努力水平和運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力水平的影響分析

圖5 β 對(duì)φ 的影響Fig.5 Effect of β on φ

圖6 β 對(duì)φ 的影響Fig.6 Effect of β on φ

4.3 α 和β 對(duì)卡車航班供應(yīng)鏈利潤(rùn)的影響分析

圖7、8 展示的是α和β對(duì)卡車航班供應(yīng)鏈利潤(rùn)的影響?？梢钥闯觯鄬?duì)于分散決策，雙邊努力“成本共擔(dān)+收益共享”組合契約改善了卡車航班供應(yīng)鏈的效益，但沒(méi)有達(dá)到集中決策下的水平。此外，在集中決策、分散決策和組合契約下的卡車航班供應(yīng)鏈利潤(rùn)均隨著航空公司經(jīng)營(yíng)努力成本（運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力成本）的增加而減少。

圖7 α 對(duì)LS 的影響Fig.7 Effect of α on LS

圖8 β 對(duì)LS 的影響Fig.8 Effect of β on LS

5 結(jié)論

目前，卡車航班發(fā)展迅速且得到廣泛關(guān)注。本文考慮運(yùn)輸價(jià)格、經(jīng)營(yíng)努力水平和運(yùn)輸努力水平影響運(yùn)輸需求，研究考慮雙邊努力的卡車航班供應(yīng)鏈決策與協(xié)調(diào)；分析卡車航班供應(yīng)鏈集中決策、分散決策以及雙邊努力“成本共擔(dān)+收益共享”組合契約的卡車航班供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問(wèn)題。結(jié)果表明：

（1）航空公司利潤(rùn)與運(yùn)輸公司運(yùn)輸努力水平正相關(guān)，運(yùn)輸公司利潤(rùn)與航空公司經(jīng)營(yíng)努力水平正相關(guān)。因此，航空公司和運(yùn)輸公司提高各自的努力水平是一種互惠共利行為，雙方應(yīng)該充分合作，實(shí)現(xiàn)共贏。

（2）分散決策下航空公司的經(jīng)營(yíng)努力水平、運(yùn)輸公司的運(yùn)輸努力水平和卡車航班供應(yīng)鏈利潤(rùn)均低于集中決策下的最優(yōu)水平，即分散決策下卡車航班供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)較低。因此，在分散決策下通過(guò)某種契約提高供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)使之接近或達(dá)到集中決策下的水平，增加航空公司和運(yùn)輸公司的收益，這將是卡車航班供應(yīng)鏈的理想狀態(tài)。

（4）當(dāng)t滿足一定條件時(shí)，卡車航班供應(yīng)鏈參與方收益將實(shí)現(xiàn)Pareto 改進(jìn)。雖然一方可通過(guò)共擔(dān)另一方更大比例的努力成本來(lái)提高努力水平，但由努力水平和努力成本關(guān)系可知，提高努力水平，將增加努力成本。因此，雙方在增強(qiáng)各自收益時(shí)，應(yīng)考慮滿足相關(guān)條件，提高利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)Pareto 改進(jìn)。

未來(lái)將主要從以下3 個(gè)方面進(jìn)行拓展研究：（1）考慮多航空公司和多運(yùn)輸公司。本文以單航空公司和單運(yùn)輸公司組成的卡車航班供應(yīng)鏈為研究對(duì)象，而在實(shí)際情形中，多航空公司和多運(yùn)輸公司的情形比較普遍，未來(lái)可研究多航空公司和多運(yùn)輸公司的情形。（2）考慮信息不對(duì)稱。本文僅討論了努力成本信息對(duì)稱的情形，而未考慮經(jīng)營(yíng)努力和運(yùn)輸努力成本信息不對(duì)稱的情況，因此，未來(lái)可能在這方面進(jìn)一步完善。（3）考慮領(lǐng)導(dǎo)者角色轉(zhuǎn)換。在不同的合作模式或運(yùn)營(yíng)情況下，卡車航班供應(yīng)鏈各成員在決策時(shí)，可能是運(yùn)輸公司為領(lǐng)導(dǎo)者，也可能是航空公司為領(lǐng)導(dǎo)者，甚至可能是雙方平等決策。因篇幅有限，本文僅考慮了將運(yùn)輸公司作為略占優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)導(dǎo)者的情況，航空公司為領(lǐng)導(dǎo)者或者雙方平等決策的情況，擬另行研究。