柏郢瀾

城市軌道交通的盈利能力是其發(fā)展過(guò)程中不可避免的問(wèn)題，雖然城市軌道交通的重要意義并不由盈利與否展現(xiàn)，但能夠?qū)崿F(xiàn)盈利依然是各地重要的探索課題。據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，截至2021年12月31日，我國(guó)內(nèi)地共有超過(guò)50座城市獲批建設(shè)地鐵、市域（郊）鐵路等，運(yùn)營(yíng)里程8708公里，客運(yùn)量超200億人次，其中地鐵線路占比近80%；城市軌道交通里程10強(qiáng)城市依次為上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。運(yùn)營(yíng)里程和客運(yùn)量均創(chuàng)歷史新高，對(duì)軌道交通的運(yùn)營(yíng)、管理提出了新要求。

盈利寥寥的范例

歐洲城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)里程占世界城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程的5成以上，亞洲的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程占比接近4成。若以軌道交通類(lèi)型細(xì)分，全球地鐵軌道交通運(yùn)營(yíng)里程占比達(dá)55%，有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)里程占比42%，輕軌占比為5%。地鐵和有軌電車(chē)是主流，地鐵主要分布在亞洲城市，有軌電車(chē)大都分布于歐洲。

隨著城軌建設(shè)和運(yùn)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大，地鐵公司的盈利狀況備受關(guān)注。國(guó)家發(fā)改委原新聞發(fā)言人趙辰昕曾表示，“城市軌道交通建設(shè)資金主要來(lái)源是政府財(cái)政資金和間接融資，運(yùn)營(yíng)則主要靠財(cái)政補(bǔ)貼。”財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，各城市對(duì)于軌交的補(bǔ)貼金額不等，涵蓋票款、安檢、穩(wěn)崗、科研等立項(xiàng)；大部分城市的政府補(bǔ)貼金額高于地鐵公司獲得的凈利潤(rùn)，部分城市獲取的補(bǔ)貼高于營(yíng)收。

在全球范圍內(nèi)，城市軌道交通的盈利問(wèn)題都不樂(lè)觀，實(shí)現(xiàn)盈利的只有東京地鐵、中國(guó)香港地鐵等寥寥數(shù)個(gè)。國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利的地方地鐵公司，如深圳、杭州、北京和青島等，多受益于行業(yè)擴(kuò)張與多元投資，以深圳地鐵為例，其收入來(lái)源包括地鐵運(yùn)營(yíng)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、市政設(shè)計(jì)、資源開(kāi)發(fā)、物業(yè)管理等。有說(shuō)法提出，深圳地鐵充分借鑒了香港地鐵的“軌道+物業(yè)”模式，在地鐵線上興建購(gòu)物中心、寫(xiě)字樓、酒店等大型商業(yè)綜合體，并在地鐵空間和與聯(lián)通的獨(dú)立地下物業(yè)空間進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)，從而獲得升值效益反哺軌交建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

日本作家村上春樹(shù)曾在作品中形容東京的鐵道就像哈密瓜上的紋路那樣復(fù)雜，但東京鐵道系統(tǒng)確實(shí)位列世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵道系統(tǒng)之一。不光東京，日本其他地區(qū)的鐵路事業(yè)經(jīng)營(yíng)方式大致可分為：具有鐵路事業(yè)設(shè)施所有權(quán)的經(jīng)營(yíng)方式、僅具有部分設(shè)施所有權(quán)的經(jīng)營(yíng)方式以及沒(méi)有所有權(quán)通過(guò)租賃的經(jīng)營(yíng)方式。其運(yùn)營(yíng)企業(yè)大都是多元化經(jīng)營(yíng)型的軌道交通企業(yè)，業(yè)務(wù)板塊均涵蓋運(yùn)輸服務(wù)、零售及服務(wù)、地產(chǎn)及酒店業(yè)務(wù)、其他業(yè)務(wù)。其不僅根據(jù)不同的客流模式設(shè)計(jì)業(yè)態(tài)布局及動(dòng)線，在商業(yè)開(kāi)發(fā)上的考量尤為細(xì)致，會(huì)根據(jù)客流量設(shè)定不同區(qū)域場(chǎng)站的商業(yè)開(kāi)發(fā)總量，并根據(jù)客流屬性，設(shè)計(jì)符合顧客需求的業(yè)態(tài)配比，使車(chē)站綜合體商業(yè)資源利用最大化，比如會(huì)基于場(chǎng)站屬性強(qiáng)調(diào)與車(chē)站商業(yè)多形式和多層面的空間銜接，并精確計(jì)算客流消費(fèi)步行距離及停留時(shí)間，采用單點(diǎn)環(huán)繞式、兩點(diǎn)連接式、多點(diǎn)圍合式等布局模式對(duì)商業(yè)空間進(jìn)行分層。

客流強(qiáng)度是城市軌道交通盈利的關(guān)鍵指標(biāo)，擁有較為成熟的城軌交通網(wǎng)絡(luò)的城市，城軌交通網(wǎng)絡(luò)層次豐富，以市區(qū)地鐵、市郊鐵路以及新型軌道交通等多種制式獲得較好的客流效應(yīng)。但一個(gè)城市的軌交線路客流并不均衡，收支差額往往較大，盈利的線路基本難憑一己之力養(yǎng)活不盈利的線路。

投資與標(biāo)準(zhǔn)的差異

居住、商業(yè)、交通等城市功能的混合開(kāi)發(fā)被認(rèn)為是城市軌道交通建設(shè)的重點(diǎn)與難點(diǎn)。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)確實(shí)可以通過(guò)“全生命周期”防范風(fēng)險(xiǎn)，“以人為本”提升行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，“精細(xì)化管理”提高效率，“多元化”模式廣開(kāi)源頭，但這并不能拋開(kāi)投資與運(yùn)營(yíng)要求等要素。

在西班牙馬德里、法國(guó)巴黎等城市軌道交通發(fā)達(dá)的城市，地鐵票收入僅覆蓋運(yùn)營(yíng)成本的一半，而中國(guó)香港地鐵的年票務(wù)收入與運(yùn)營(yíng)成本的比值最高可達(dá)170%以上，全球最高。其開(kāi)發(fā)邏輯還在于，每當(dāng)要建設(shè)新線路時(shí)，當(dāng)?shù)卣畷?huì)將用于建設(shè)車(chē)站的土地出售給港鐵，售價(jià)不考慮地鐵建成后將出現(xiàn)的升值潛力。

城市軌道交通的投資與回報(bào)很大程度上決定了其運(yùn)營(yíng)與管理。政府在軌道交通運(yùn)營(yíng)投資、管理中均承擔(dān)不同程度的監(jiān)管職能，即對(duì)軌道交通產(chǎn)業(yè)，各地政府均有不同程度的介入，并對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)、票價(jià)制定等方面都有相應(yīng)的規(guī)定。

歐美國(guó)家軌道交通系統(tǒng)客流密度低下，少有盈利的可能，票價(jià)帶有很大的福利性質(zhì)，運(yùn)營(yíng)收入基本不能抵償運(yùn)營(yíng)成本，主要靠政府補(bǔ)貼支撐，多數(shù)歐美國(guó)家由政府直接投資建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，由非盈利性的公共團(tuán)體代表政府管理城市軌道交通。英國(guó)倫敦的軌道交通投資來(lái)源由政府投資、地方公共團(tuán)體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營(yíng)業(yè)收入等組成，包括政府的財(cái)政支持、國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的支持、全體公民的支持（通過(guò)稅制優(yōu)惠）、對(duì)乘客收取的附加票價(jià)、從軌道交通受益團(tuán)體繳納的資金收入、私營(yíng)公司的資金。倫敦地鐵在保證外商最低回報(bào)率的政策引導(dǎo)下，引進(jìn)國(guó)際財(cái)團(tuán)資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)，歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務(wù)的企業(yè)提供10億英鎊的貸款，政府還將發(fā)行彩票盈利的部分金額用于軌道交通建設(shè)的補(bǔ)貼。法國(guó)巴黎模式的特點(diǎn)是政府設(shè)立專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)資金專(zhuān)款專(zhuān)用，確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還，以票價(jià)定位吸引客流為主要目標(biāo)，采取混業(yè)經(jīng)營(yíng)，以肥補(bǔ)瘦，實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)營(yíng)的財(cái)務(wù)平衡。

而在亞洲，韓國(guó)首爾的軌道交通采用政府投資建設(shè)、政府競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)的模式，即城市軌道交通系統(tǒng)由政府出資建設(shè)，并委托國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)；在同一個(gè)城市內(nèi)兩家以上的軌道交通運(yùn)輸企業(yè)，通過(guò)招投標(biāo)的方式獲得新線路的建設(shè)及經(jīng)營(yíng)權(quán)。首爾軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括首爾地鐵和首爾鐵路系統(tǒng)兩部分，分別由首爾地鐵公社、首爾城市鐵道公社兩家國(guó)有公司運(yùn)營(yíng)，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入避免了“公營(yíng)等于低效率”現(xiàn)象的出現(xiàn)。

此外，需要明了的是，各個(gè)城市關(guān)于地鐵盈利的計(jì)算方式并不同，這導(dǎo)致了利潤(rùn)數(shù)據(jù)的較大差別。