邱 彬，彭海麗

（1.清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100084；2.工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心，北京 100846）

公安部和生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國商用車占汽車總保有量的12%左右，但NO 和PM兩大污染物排放量占比均高達(dá)80%以上；溫室氣體排放方面，商用車排放量占道路運(yùn)輸?shù)?7%，其中重型車占比將近47%，具有污染物和碳排放量高的特點(diǎn)，因此，商用車是汽車產(chǎn)業(yè)減污降碳的關(guān)鍵。我國提出“碳達(dá)峰，碳中和”（下文簡稱“雙碳”）目標(biāo)后，人們對(duì)于商用車低碳零碳的發(fā)展格外關(guān)注，商用車實(shí)現(xiàn)完全零排放的難度比乘用車大很多。2021年9月17日，在海南召開的世界新能源汽車大會(huì)上，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會(huì)主席萬鋼在發(fā)布的《2021世界新能源汽車大會(huì)共識(shí)》中強(qiáng)調(diào)，各企業(yè)需加大商用車相關(guān)新能源技術(shù)的研發(fā)投入，積極探索適合不同應(yīng)用場(chǎng)景的新能源汽車，特別是氫能燃料電池汽車等多樣化新能源技術(shù)方案，加快推進(jìn)商用車低碳化轉(zhuǎn)型。顯然，積極的商用車排污降碳政策環(huán)境，良好的市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)，以及中國化的商用車低碳發(fā)展路徑都對(duì)我國商用車低碳化和零碳化愈加重要，且對(duì)商用車行業(yè)意義重大，這不僅能夠推動(dòng)商用車向低碳化發(fā)展，還將加快行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的步伐，助推商用車各類技術(shù)快速發(fā)展。本文重點(diǎn)介紹我國商用車低碳化發(fā)展政策和市場(chǎng)的現(xiàn)狀及趨勢(shì)，以及對(duì)商用車低碳化路徑作出分析，提出“雙碳”目標(biāo)下，商用車節(jié)能減排與低碳化發(fā)展建議，以供商用車行業(yè)借鑒和參考，助推商用車行業(yè)的低碳化發(fā)展。

1 商用車低碳化發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

近幾年，我國商用車市場(chǎng)規(guī)模呈現(xiàn)大幅增長，全球占比超過四分之一。2018～2020年，我國商用車市場(chǎng)整體呈上升趨勢(shì)；2020年，商用車總體產(chǎn)量561.4萬輛，同比增長5.2%。2021年，市場(chǎng)規(guī)模仍保持穩(wěn)中有升的趨勢(shì)，1～8月商用車?yán)塾?jì)生產(chǎn)439.4萬輛，同比保持20.5%的增長。從全球占比看，根據(jù)國際汽車制造商協(xié)會(huì)（Organisation Internationaledes Constructeursd’Automobiles，OICA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2012～2020年，全球商用車產(chǎn)量整體呈先增后減的趨勢(shì)；2018年，商用車市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到峰值2513.69萬輛，此后連續(xù)兩年出現(xiàn)同比下滑；2020年，受“新冠疫情”影響，全球商用車產(chǎn)量大幅下滑，全年共生產(chǎn)2 178.7萬輛，而我國商用車占全球商用車的比重呈上升趨勢(shì)，2020年的產(chǎn)量占比高達(dá)25.8%。2014～2021年商用車產(chǎn)量及同比走勢(shì)，如圖1所示。

圖1 2014～2021年商用車產(chǎn)量及同比走勢(shì)

貨車是商用車市場(chǎng)的主要增長點(diǎn)。我國商用車市場(chǎng)以載貨類汽車為主，占比90%以上。2021年1～8月，貨車產(chǎn)量為328.2萬輛，同比增速達(dá)76.8%，占比75%。與此同時(shí)，受宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及消費(fèi)者出行習(xí)慣等影響，2021年，公路客運(yùn)量和公交客運(yùn)量有所下滑，客車市場(chǎng)已進(jìn)入“存量競(jìng)爭”階段，1～8月我國客車?yán)塾?jì)產(chǎn)量為7萬輛，同比增長13.9%，占比僅2%。而從全球發(fā)展趨勢(shì)看，我國貨車市場(chǎng)自2007年超過日本后，已連續(xù)14年蟬聯(lián)全球第一；客車市場(chǎng)自2003年以來產(chǎn)量一直居世界首位，是世界上客車的主要生產(chǎn)大國。2021年商用車各車輛類型產(chǎn)量分布，如圖2所示。

圖2 2021年商用車各車輛類型產(chǎn)量分布

新能源商用車總體規(guī)模上升，但與新能源乘用車相比，其發(fā)展相對(duì)緩慢。2021年1～8月，新能源乘用車滲透率達(dá)12.8%，而同期新能源商用車的市場(chǎng)滲透率僅為2.3%，為2015年以來最低。其中，新能源貨車（含專用車）產(chǎn)量在2017年迎來快速增長，受補(bǔ)貼退坡影響，2017年以后的新能源貨車占比下降明顯。新能源客車銷量規(guī)模持續(xù)下滑，原因一是“新冠疫情”降低了公共交通出行的需求，從而影響了新能源客車的購置需求；原因二是當(dāng)前一、二線城市公交電動(dòng)化基本完成，三、四線城市市場(chǎng)潛力尚未完全釋放，市場(chǎng)增量空間有限。2015～2021年新能源商用車產(chǎn)量走勢(shì)及新能源占比趨勢(shì)，如圖3所示。

圖3 2015～2021年新能源商用車產(chǎn)量走勢(shì)及新能源占比趨勢(shì)

重型貨車發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，但電動(dòng)化程度相對(duì)較低。2021年上半年，各地基建工程投資陸續(xù)啟動(dòng)，國內(nèi)多數(shù)企業(yè)及重點(diǎn)工程建設(shè)不斷推進(jìn)，包括牽引車、混凝土攪拌車、自卸車等工程類貨車和重型貨車產(chǎn)量保持正增長，隨著7月全國范圍全面實(shí)施重型柴油車國六排放標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)量出現(xiàn)短期下降。累計(jì)看，2021年1～8月，重型貨車完成生產(chǎn)130萬輛，占商用車比重30%。分燃料種類看，我國重型貨車整體上以燃油車為主，電動(dòng)化滲透率僅為0.36%。2020年1月～2021年8月我國重型貨車產(chǎn)量及占比情況，如圖4所示。

圖4 2020年1月～2021年8月我國重型貨車產(chǎn)量及占比情況

新能源商用車應(yīng)用場(chǎng)景較集中，技術(shù)路線以純電為主。從應(yīng)用場(chǎng)景看，我國新增城市公交客車電動(dòng)化比例超過90%，基本實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，重型貨車場(chǎng)景開始布局。從技術(shù)類型看，新能源商用車仍以純電動(dòng)技術(shù)路線為主，主要應(yīng)用于公交客車和城市物流車等場(chǎng)景，燃料電池技術(shù)路線進(jìn)入示范推廣階段，主要應(yīng)用于公交客車場(chǎng)景，同時(shí)在環(huán)衛(wèi)、長途干線等市場(chǎng)應(yīng)用不斷擴(kuò)展。2021年1～8月不同類型新能源商用車占比，如圖5所示。

圖5 2021年1～8月不同類型新能源商用車占比

換電技術(shù)以及燃料電池的發(fā)展受到行業(yè)的關(guān)注。2020年，我國在產(chǎn)的商用車換電車型僅為5個(gè)，產(chǎn)量為128輛；而到2021年8月?lián)Q電車型增至29個(gè)，產(chǎn)量提升至1 426輛，增幅超過10倍，且這些換電車輛均為12 t以上的重型貨車。類似的，2020年，燃料電池貨車車型7個(gè)，2021年1～8月貨車車型也增長超過21個(gè)。

由圖6和表1可知，商用車能效提升相對(duì)緩慢。2020年，輕型商用車平均油耗為7.61 L/（100 km），同比下降3.6%；2020年，重型商用車平均油耗為31.34 L/（100 km），同比增幅4.7%。從表1細(xì)分車型來看，貨車、半掛牽引車和專用車的平均油耗幾乎沒有變化。

表1 各傳統(tǒng)燃油車型油耗變化趨勢(shì)單位：L/（100 km）

圖6 2015～2020年商用車平均油耗

1.2 發(fā)展趨勢(shì)

目前，我國商用車市場(chǎng)向規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化不斷推進(jìn)，同時(shí)電動(dòng)化、低碳化、信息化以及智能化發(fā)展又帶來新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。疊加宏觀經(jīng)濟(jì)、政策環(huán)境以及市場(chǎng)主體將同步發(fā)力，促進(jìn)商用車市場(chǎng)穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，在政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的引導(dǎo)下，產(chǎn)品格局不斷調(diào)整完善，以公交、城市物流、市政產(chǎn)品為代表的新能源產(chǎn)品快速替代傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品。

一方面，經(jīng)濟(jì)恢復(fù)性增長將有力支撐商用車市場(chǎng)的發(fā)展。2021年是“新冠疫情”后經(jīng)濟(jì)加快恢復(fù)發(fā)展的特殊年份，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)、構(gòu)建新發(fā)展格局來應(yīng)對(duì)外部不確定性仍是宏觀主線。作為“十四五”時(shí)期的開局元年和中國共產(chǎn)黨建黨100周年，2021年宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總基調(diào)仍是穩(wěn)中求進(jìn)，挖掘內(nèi)需潛力，有效擴(kuò)大居民消費(fèi)能力，合理發(fā)揮投資帶動(dòng)作用，有力支撐商用車市場(chǎng)發(fā)展。

另一方面，多項(xiàng)政策形成合力，促進(jìn)商用車增換購需求釋放。2021年，宏觀政策繼續(xù)保持連續(xù)性、穩(wěn)定性和可持續(xù)性，積極的財(cái)政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，將繼續(xù)保持對(duì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的必要支持力度。此外，諸如促消費(fèi)、推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展等扶持政策仍將推動(dòng)商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。行業(yè)政策方面，推動(dòng)節(jié)能減排、健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)建道路運(yùn)輸管控長效機(jī)制，強(qiáng)化汽車行業(yè)事中事后監(jiān)管，在規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，進(jìn)一步促進(jìn)企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品布局，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，促進(jìn)商用車加快更新迭代。同時(shí)，區(qū)域性老舊柴油貨車淘汰更新政策延續(xù)、高排放車輛路權(quán)限制、“大噸小標(biāo)”等超載治理推進(jìn)，“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)全面實(shí)施，將進(jìn)一步形成政策合力，優(yōu)化存量結(jié)構(gòu)，釋放市場(chǎng)增換購需求。

2 我國商用車低碳化發(fā)展政策環(huán)境

2.1 財(cái)稅優(yōu)惠類政策

2.1.1 商用車購置補(bǔ)貼

我國節(jié)能與新能源商用車補(bǔ)貼政策與新能源乘用車統(tǒng)一管理，區(qū)別補(bǔ)助。2009年1月，財(cái)政部與科技部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作通知》，在13個(gè)城市正式啟動(dòng)，標(biāo)志著我國汽車的新能源化邁上了一個(gè)新臺(tái)階。2010年5月和7月，試點(diǎn)城市增至25個(gè)，并將其中6個(gè)城市作為私人領(lǐng)域試點(diǎn)城市。2013年9月，在前期試點(diǎn)工作的基礎(chǔ)上，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，進(jìn)一步擴(kuò)大了試點(diǎn)城市的數(shù)量與范圍，新能源汽車試點(diǎn)城市增至88個(gè)。自2016年始，新能源汽車推廣不再設(shè)置示范城市，開始在全國范圍內(nèi)全面推廣。

補(bǔ)貼推廣范圍在不斷擴(kuò)大的同時(shí)，補(bǔ)貼門檻也根據(jù)行業(yè)技術(shù)水平不斷加嚴(yán)，從開始的根據(jù)最大電功率比和節(jié)油率進(jìn)行補(bǔ)貼，提升為根據(jù)車長和電容量進(jìn)行分級(jí)補(bǔ)貼，目前考核指標(biāo)已發(fā)展為能量密度、快充倍率、節(jié)油率水平、單位載質(zhì)量能量消耗量、噸百公里電耗等，同時(shí)補(bǔ)貼金額逐步退坡。制定政策時(shí)也考慮了企業(yè)在補(bǔ)助資金退坡的條件下存在著一定的壓力，增加了預(yù)撥項(xiàng)目，2020年的補(bǔ)貼政策對(duì)公共領(lǐng)域用車進(jìn)行重點(diǎn)鼓勵(lì)，明確了補(bǔ)貼年份推遲到2022年。

2.1.2 商用車運(yùn)營補(bǔ)貼

運(yùn)營補(bǔ)貼主要是政府對(duì)運(yùn)營企業(yè)經(jīng)營過程中產(chǎn)生過高成本時(shí)，對(duì)超過合理成本部分給予的補(bǔ)貼。目前，國內(nèi)主要是節(jié)能與新能源公交汽車和物流汽車享有運(yùn)營補(bǔ)貼。

我國新能源商用車的推廣政策中，體現(xiàn)了“公交優(yōu)先”的思路。國家和地方的政策制定都以公交車為政策試驗(yàn)起始點(diǎn)，再逐步修訂和普及政策。2015年5月11日，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善城市公交車成品油價(jià)格補(bǔ)助政策，加快新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，并制定了《新能源公交車推廣應(yīng)用考核辦法（試行）》，辦法里詳細(xì)制定了公交車成品油價(jià)格補(bǔ)助政策和節(jié)能與新能源公交車運(yùn)營補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，地方政府均按照此政策管理運(yùn)營補(bǔ)貼。

中國受互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的影響，2018年6月13日，深圳率先出臺(tái)新能源物流車資助補(bǔ)貼政策——《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展專項(xiàng)資金管理辦法》，且將資助范圍擴(kuò)大到純電動(dòng)物流車。

2.1.3 商用車稅收政策

稅收政策是政府推廣節(jié)能與新能源汽車的重要激勵(lì)措施之一。政府目前主要針對(duì)生產(chǎn)和消費(fèi)環(huán)節(jié)進(jìn)行多項(xiàng)稅收激勵(lì)政策，對(duì)節(jié)能與新能源汽車車船稅采取減征、免征的措施，對(duì)新能源汽車購置稅實(shí)施免征政策，有效地推動(dòng)了節(jié)能與新能源汽車的應(yīng)用。

2.2 節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)類

為推動(dòng)節(jié)能減排，我國商用車按照油耗限值標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行油耗管理，通過油耗限值促使整車企業(yè)減少燃油消耗量。2004年，我國開始陸續(xù)發(fā)布乘用車、輕型汽車的燃料消耗量限值和試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)。2007年發(fā)布輕型商用車燃料消耗量第1階段限值，GB 20997—2007是中國第1個(gè)控制輕型商用車燃料消耗量的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，第2階段比第1階段下降10.8%，2015年發(fā)布第3階段限值，降速是10%～15%。2012年完成QC/T924—2011《重型商用車燃料消耗量限值》的制定，標(biāo)志著中國汽車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系基本建立。自2012年7月1日起，新申報(bào)《公告》的重型商用車輛產(chǎn)品（不包括專用作業(yè)類、全輪驅(qū)動(dòng)類產(chǎn)品、自卸汽車、城市客車）的工況法油耗值，應(yīng)符合該限值要求，不符合的產(chǎn)品不得列入《公告》。

除油耗限值對(duì)技術(shù)路線的影響外，汽車行業(yè)排放要求將更加嚴(yán)格。我國的汽車尾氣排放法起步較晚，按照“國一”、“國二”、“國三”、“國四”、“國五”等不同階段進(jìn)行階段性推進(jìn)。我國在2019年7月1日開始實(shí)施重型燃?xì)廛嚒皣睒?biāo)準(zhǔn)，2020年7月1日開始實(shí)施輕型汽車與重型城市汽車的“國六”標(biāo)準(zhǔn)，2021年7月1日開始實(shí)施重型柴油車“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)志著我國汽車標(biāo)準(zhǔn)全面進(jìn)入“國六”階段。與“國五”標(biāo)準(zhǔn)相比，重型汽車“國六”標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)要求及限值進(jìn)一步加嚴(yán)，NO 和PM限值分別降低77%和67%，以此推進(jìn)車企升級(jí)改革，加速商用車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展和推廣，促進(jìn)我國商用車節(jié)能減排技術(shù)盡快向世界先進(jìn)節(jié)能減排技術(shù)看齊。

商用車碳排放控制政策與法規(guī)歷經(jīng)十多年的發(fā)展與創(chuàng)新，建立了較完善的碳排放控制法規(guī)與政策體系，有效地推動(dòng)了商用車碳排放控制進(jìn)程，促進(jìn)了商用車車企的升級(jí)與改革，加速了商用車各種碳排放控制技術(shù)的蓬勃發(fā)展，從而形成多技術(shù)路徑協(xié)同低碳化發(fā)展的格局，比如通過商用車電動(dòng)化、傳統(tǒng)燃油的進(jìn)一步高效化、零碳清潔燃料內(nèi)燃機(jī)等多條路徑推動(dòng)商用車的低碳化發(fā)展。

3 商用車低碳化發(fā)展技術(shù)路徑分析

3.1 商用車典型動(dòng)力分析

現(xiàn)行的商用車主要?jiǎng)恿︻愋蜑椋簜鹘y(tǒng)燃油、混合動(dòng)力、天然氣、純電動(dòng)、燃料電池等，各動(dòng)力類型商用車在實(shí)際使用過程中存在一定的優(yōu)勢(shì)，也存在一定的挑戰(zhàn)。

3.1.1 傳統(tǒng)燃油汽車

傳統(tǒng)燃油車從車輛生產(chǎn)到報(bào)廢等各方面已形成了成熟的體系，在現(xiàn)今的政策環(huán)境下，其主要面對(duì)的問題是節(jié)能減排與降碳。鑒于碳排放控制壓力以及全球汽車新能源化的挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)努力創(chuàng)新傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)使其達(dá)到節(jié)能減排降碳的目標(biāo)。短期可以通過節(jié)能減排技術(shù)，諸如優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油與缸內(nèi)燃燒、優(yōu)化進(jìn)氣歧管改善進(jìn)氣效率、減少熱損失、換擋提示、高效空調(diào)、制動(dòng)能量回收、高效后處理、輕量化、碳捕集等手段達(dá)到節(jié)能減排降碳的目的；中期通過全面的電控化以及先進(jìn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)技術(shù)達(dá)到節(jié)能減排降碳的目的；長期采用零碳清潔燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛可以實(shí)現(xiàn)零排放和卓越的能源效率。但是，節(jié)能減排技術(shù)存在突破性困難，且研發(fā)周期較長，以及平衡投入與產(chǎn)出等的挑戰(zhàn)。此外，零碳內(nèi)燃機(jī)技術(shù)面臨著零碳燃料的生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)热a(chǎn)業(yè)鏈培育，以及成本高居不下的挑戰(zhàn)。

3.1.2 天然氣汽車

天然氣汽車具有清潔、安全、節(jié)約成本等特點(diǎn)，目前我國已探明的天然氣儲(chǔ)量非常豐富，且我國天然氣汽車技術(shù)逐漸成熟，相關(guān)的政策與基礎(chǔ)配套設(shè)施較完善。因此，在大規(guī)模應(yīng)用純電動(dòng)汽車和零碳燃料發(fā)動(dòng)機(jī)汽車前，天然氣是較優(yōu)的替代能源，且能在一定的程度上與純電動(dòng)汽車和零碳燃料內(nèi)燃機(jī)汽車形成互補(bǔ)。

3.1.3 純電動(dòng)汽車

相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車輛，純電動(dòng)汽車在使用端為零排放，其整體結(jié)構(gòu)較簡單、傳動(dòng)效率高、噪聲低，適合在全國范圍內(nèi)推廣使用。但純電動(dòng)汽車也有不可忽視的劣勢(shì)，如客戶的里程焦慮、購車成本高、二手車難出售、檢測(cè)與維修成本高、安全體系不成熟、電池壽命相較于內(nèi)燃機(jī)不具備優(yōu)勢(shì)（如充電樁相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施不成熟、商用車充電時(shí)間長）。目前，歐盟用產(chǎn)品生命周期評(píng)價(jià)法（Life Cycle Assessment，LCA）來評(píng)價(jià)汽車生命周期碳排放。吉利汽車研究院龔俊川等通過LCA法，對(duì)傳統(tǒng)燃油車及純電動(dòng)車的全生命周期碳排放進(jìn)行核算后得出全球增溫潛勢(shì)。結(jié)果表明，純電動(dòng)汽車使用端零碳排放，其全球增溫潛勢(shì)低于傳統(tǒng)燃油車；在原材料獲取端、生產(chǎn)端、報(bào)廢端方面，純電動(dòng)汽車的全球增溫潛勢(shì)高于傳統(tǒng)燃油車。

針對(duì)純電動(dòng)汽車綜合性能（包括續(xù)駛里程、啟動(dòng)時(shí)間、空調(diào)性能、安全性與可靠性等）的研究，北京理工大學(xué)孫逢春等，針對(duì)不同因素（如溫度、海拔等）對(duì)純電動(dòng)汽車綜合性能的影響做了大量研究。研究表明，純電動(dòng)汽車的綜合性能對(duì)環(huán)境溫度較敏感，其低溫綜合性能明顯下降。通過大量實(shí)踐進(jìn)一步證明，純電動(dòng)汽車在低溫環(huán)境下的綜合性能未達(dá)預(yù)期。

3.1.4 氫燃料電池汽車

氫燃料是最清潔的能源，氫燃料電池汽車使用端完全零排放，同時(shí)還兼顧純電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn)，但是氫燃料電池汽車面臨著制氫與儲(chǔ)氫的成本高、購車成本高、安全體系不成熟、以及相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施與產(chǎn)業(yè)鏈不成熟等挑戰(zhàn)。氫燃料電池汽車的普及還有很長的一段路要走，IANNUZZI等采用LCA法測(cè)算氫燃料電池客車和傳統(tǒng)燃油客車全生命周期的碳排放，結(jié)果表明，氫燃料電池車輛在碳排放方面具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)使用清潔能源制氫時(shí)，其碳排放可以降低70%。氫氣的運(yùn)輸成本在200 km內(nèi)是最經(jīng)濟(jì)的，超過200 km的運(yùn)輸成本劇增，從而進(jìn)一步增加氫燃料電池汽車的使用成本。因此，氫燃料電池汽車短時(shí)間內(nèi)無法達(dá)到成本低廉、可再生能源制氫及完善的加氫站等目標(biāo)，其大規(guī)模普及和應(yīng)用存在困難。

3.1.5 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車

混合動(dòng)力電動(dòng)汽車主要分為插電式和非插電式兩種。插電式混合動(dòng)力汽車兼有傳統(tǒng)燃油汽車和純電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn)，即保障了續(xù)駛里程，加之現(xiàn)在的插電式混合動(dòng)力汽車技術(shù)能力與相關(guān)政策要求，其純電續(xù)駛里程均可大于50 km，使其在市區(qū)的通勤可以完全達(dá)到零排放，即使長途運(yùn)輸也可做到節(jié)能減排降碳。但是，也存在購車成本增加以及整車控制策略復(fù)雜等問題。

綜上所述，商用車現(xiàn)已形成多技術(shù)協(xié)同發(fā)展的格局，各技術(shù)蓬勃發(fā)展，傳統(tǒng)燃油商用車各技術(shù)體系較成熟，但存在碳排控的壓力，需加速相關(guān)碳排控技術(shù)的研發(fā)。我國天然氣儲(chǔ)存豐富、技術(shù)成熟、天然氣商用車排放低，是較優(yōu)的替代能源，但也需加速相關(guān)碳捕集技術(shù)研發(fā)。純電動(dòng)汽車具備使用端零排放、效率高、低噪聲等優(yōu)勢(shì)，但是需進(jìn)一步優(yōu)化其低溫使用性能、降低客戶的里程焦慮等。氫燃料電池汽車受制于技術(shù)壁壘和高成本，其應(yīng)用普及還有很長的一段路要走，需進(jìn)一步加快相關(guān)技術(shù)的突破，使其盡快得到普及應(yīng)用?；旌蟿?dòng)力商用車兼具燃油汽車和純電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)，也面臨成本控制與控制策略復(fù)雜的挑戰(zhàn)，需進(jìn)一步控制其成本并優(yōu)化其控制策略。

3.2 商用車領(lǐng)域低碳化的路徑

3.2.1 優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，聚焦商用車短途運(yùn)輸服務(wù)

持續(xù)穩(wěn)步地淘汰老舊商用車，促進(jìn)智慧交通發(fā)展、加速推進(jìn)公轉(zhuǎn)鐵和公轉(zhuǎn)水，進(jìn)一步優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。隨著交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的持續(xù)優(yōu)化，商用車產(chǎn)品使用場(chǎng)景將減少，商用車客貨運(yùn)輸市場(chǎng)應(yīng)持續(xù)向短途運(yùn)輸服務(wù)聚焦，同時(shí)出臺(tái)相關(guān)政策法規(guī)解決最后一公里運(yùn)輸問題，以達(dá)到優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的目標(biāo)。

3.2.2 持續(xù)推進(jìn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)商用車節(jié)能減排降碳

從今后很長一段時(shí)間來看，商用車的主要?jiǎng)恿υ慈詾閮?nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)本身的節(jié)能減排與高效的后處理器將是其碳排放控制的關(guān)鍵，因此，需進(jìn)一步加快下一階段的排放標(biāo)準(zhǔn)、油耗標(biāo)準(zhǔn)、二氧化碳的相關(guān)法規(guī)的制定，促進(jìn)相關(guān)技術(shù)、產(chǎn)品的研發(fā)和投入使用，多措并舉地減少傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的碳排放量，爭取早日實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)商用車零排放的目標(biāo)。

3.2.3 持續(xù)穩(wěn)步推進(jìn)商用車新能源化

商用車的電動(dòng)化以及零碳內(nèi)燃機(jī)是其未來的發(fā)展方向，由于商用車實(shí)際使用場(chǎng)景的限制，以及缺少相關(guān)政策的支持，致使商用車的新能源化進(jìn)展緩慢，未達(dá)預(yù)期。因此，需要更多的相關(guān)政策來支持商用車新能源化的發(fā)展，鼓勵(lì)與支持相關(guān)技術(shù)的研發(fā)與投入，以及加快相關(guān)產(chǎn)業(yè)的培育，尤其加快推動(dòng)公共交通以及短途運(yùn)輸（港口、城市物流）等一些特殊場(chǎng)景商用車的新能源化。例如，鼓勵(lì)建設(shè)綠色零碳工程，推動(dòng)商用車新能源化發(fā)展，以及新用能需求優(yōu)先使用零碳能源。

3.2.4 加快商用車新能源化的相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)

推進(jìn)商用車的新能源化及其相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)是其關(guān)鍵的一環(huán)，現(xiàn)階段，新能源商用車充電設(shè)施使用緊張的現(xiàn)象仍然存在，由于涉及到城市規(guī)劃、電網(wǎng)改造、投資運(yùn)作模式等方面，所以與新能源商用車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善。例如，新能源商用車充電難，既造成了使用端的不方便，也阻礙其進(jìn)一步的推廣發(fā)展。隨著新能源商用車保有量的增加，其基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善的問題將被進(jìn)一步放大，需要加快相關(guān)充電、換電基礎(chǔ)配套設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，并快速推出與之配套的政策法規(guī)。

汽車電動(dòng)化使電網(wǎng)存在超負(fù)荷和供電不足的風(fēng)險(xiǎn)。由于電網(wǎng)的智能化不足與儲(chǔ)能技術(shù)發(fā)展的滯后，并且我國大部分電力來源于煤電，所以國家“3060”的戰(zhàn)略將促進(jìn)煤電大規(guī)模被清潔電力替代，而清潔電力的不穩(wěn)定性又增加了電網(wǎng)電力供應(yīng)的波動(dòng)性與持續(xù)性。同時(shí)，由于電動(dòng)汽車大量地接入充電，將對(duì)電網(wǎng)放電的穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。應(yīng)加快相關(guān)政策的制定，加速電網(wǎng)的智能化與數(shù)字化，加速研發(fā)更先進(jìn)的儲(chǔ)能系統(tǒng)，引導(dǎo)新能源汽車有序充電，助力電網(wǎng)“削峰填谷”，降低清潔電力的不穩(wěn)定性，助推商用車低碳化發(fā)展。

綜上所述，為節(jié)能減排降碳助推實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”的戰(zhàn)略目標(biāo)，商用車低碳化發(fā)展將采用多路協(xié)同發(fā)展的方式，持續(xù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，加速發(fā)展智慧交通。新能源商用車領(lǐng)域，加速相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)，純電動(dòng)集中在輕、微型商用車領(lǐng)域，燃料電池重點(diǎn)在中、重型商用車場(chǎng)景應(yīng)用，優(yōu)先在市內(nèi)公共交通、團(tuán)體租賃、專用作業(yè)領(lǐng)域等特殊使用場(chǎng)景方面實(shí)現(xiàn)突破，純電動(dòng)和氫燃料無疑是汽車使用環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)零排放的最佳技術(shù)路線，混合動(dòng)力技術(shù)路線可應(yīng)用于各種場(chǎng)景，以及提升傳統(tǒng)燃油車節(jié)能水平、降低碳排放。純電動(dòng)汽車未來會(huì)向高能量密度、低成本、長壽命等方向發(fā)展；氫燃料汽車現(xiàn)階段受技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施及成本的影響，短期仍以示范運(yùn)營為主；混合動(dòng)力汽車在續(xù)駛里程和燃油經(jīng)濟(jì)性方面具有優(yōu)勢(shì)，未來有較大發(fā)展空間。

4 結(jié)論

（1）我國商用車的排放法規(guī)、油耗法規(guī)和財(cái)稅政策均促進(jìn)了其在節(jié)能與新能源應(yīng)用方面的發(fā)展，但效果未達(dá)預(yù)期，其中新能源商用車的銷量隨補(bǔ)貼退坡而降低，體現(xiàn)出對(duì)政策的高度依賴。

（2）我國商用車總體看仍以燃油車為主，新能源進(jìn)程較緩，但在一些細(xì)分領(lǐng)域新能源得到了大力發(fā)展，如公共交通、城市物流及港口運(yùn)輸?shù)取?/p>

（3）我國商用車將采用能源多元化實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展，且根據(jù)其不同的應(yīng)用場(chǎng)景選擇合適的燃料和動(dòng)力形式。

5 建議

（1）針對(duì)不同場(chǎng)景時(shí)間節(jié)點(diǎn)，推進(jìn)商用車電動(dòng)化。相較乘用車來說，商用車的電動(dòng)化推進(jìn)有明顯的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。優(yōu)勢(shì)是政府采購，一些領(lǐng)域電動(dòng)化推進(jìn)較快，劣勢(shì)是應(yīng)用場(chǎng)景的多樣性，決定了無法一刀切，比乘用車的推進(jìn)更加復(fù)雜，分場(chǎng)景定技術(shù)多元化推進(jìn)。持續(xù)鼓勵(lì)公共領(lǐng)域車輛推進(jìn)電動(dòng)化，重點(diǎn)關(guān)注具備電動(dòng)化快速發(fā)展?jié)摿Φ珜?shí)際推廣較慢的車類，對(duì)使用強(qiáng)度高、電動(dòng)化難度大的重點(diǎn)車型，持續(xù)論證技術(shù)和路線的可行性。

（2）加快制定出臺(tái)第4階段商用車限值標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)低碳技術(shù)的發(fā)展。節(jié)能降耗仍是低碳發(fā)展的重要路徑。加快制定出臺(tái)第4階段商用車限制標(biāo)準(zhǔn)，探索建立企業(yè)平均油耗管理，逐步建立節(jié)能考核機(jī)制，推出先進(jìn)節(jié)能技術(shù)鼓勵(lì)措施，加快推進(jìn)商用車節(jié)能發(fā)展。

（3）保持技術(shù)中立，協(xié)調(diào)推進(jìn)節(jié)能汽車、混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車（充電與換電）、燃料電池汽車等技術(shù)的發(fā)展。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，持續(xù)穩(wěn)步地支持與鼓勵(lì)節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)；在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，采用大功率快充、換電等能源補(bǔ)給方式會(huì)很大程度地解決電動(dòng)商用車?yán)锍探箲]，需在財(cái)稅、規(guī)劃、路權(quán)、基礎(chǔ)設(shè)施方面給予創(chuàng)新商業(yè)模式支持。氫燃料電池重型商用車具有能量轉(zhuǎn)化效率高、氫氣補(bǔ)給時(shí)間段且無任何污染物及碳排放等優(yōu)勢(shì)。推進(jìn)氫燃料電池商用車的示范推廣應(yīng)用，同時(shí)加強(qiáng)試點(diǎn)示范運(yùn)行監(jiān)督管理，逐步放大示范效應(yīng)。

（4）探索推薦商用車低碳化發(fā)展的積分管理機(jī)制。積分管理制度在乘用車領(lǐng)域運(yùn)行效果較好，對(duì)降低油耗、促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的作用明顯，可研究逐步將其引入商用車領(lǐng)域，優(yōu)先在較為成熟、規(guī)范的商用車產(chǎn)品領(lǐng)域試點(diǎn)，引導(dǎo)其低碳化發(fā)展。也可結(jié)合乘用車推廣經(jīng)驗(yàn)，通過市場(chǎng)化發(fā)展機(jī)制，使供給端與應(yīng)用端相互促進(jìn)，形成促進(jìn)商用車低碳化發(fā)展的組合拳。

（5）加快新能源汽車相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)。例如，充電站以及相關(guān)換電站等基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)，氫能相關(guān)產(chǎn)業(yè)的培育，加速電網(wǎng)的數(shù)字化與智能化以及儲(chǔ)能技術(shù)的發(fā)展，都將進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，推進(jìn)商用車的節(jié)能減排與低碳化發(fā)展。