摘要：壓縮式垃圾車的液壓系統(tǒng)是該款專用車輛的重要組成部分，為車輛的作業(yè)功能提供動力。油溫則是影響車輛液壓系統(tǒng)性能的重要因素，油溫過高將會給系統(tǒng)帶來不利影響。在分析油溫過高的原因時，借助HYDROTECHNIK的測試系統(tǒng)對車輛部分液壓系統(tǒng)進行測量和對元件熱功率及局部阻力損失公式的定性分析，找到發(fā)熱原因。進而，針對不同車型制定不同的改進方案。消除油溫過高的故障，同時提高液壓系統(tǒng)性能，使該款車輛更好地適應市場需求。

關鍵詞：液壓系統(tǒng);油溫過高;流量

中圖分類號：TH137

文獻標識碼：A

0引言

壓縮式垃圾車是市政環(huán)衛(wèi)作業(yè)車輛中比較重要的特種車型，主要用于收集和運輸垃圾。因為生活垃圾的收運過程大多都在居民區(qū)，作業(yè)過程中，噪聲和垃圾散發(fā)出的異味對居民的生活造成一定影響。為了提高作業(yè)效率，減少作業(yè)時間，一些作業(yè)人員會通過提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速來增大齒輪泵輸出流量來實現(xiàn)壓縮機構(gòu)工作效率的提升。

但是，如此操作造成了該車型部分液壓元件（如高壓過濾器）頻繁漏油。通過觀察漏油元器件，發(fā)現(xiàn)其表面上有高溫留下的痕跡，拆開后發(fā)現(xiàn)密封件老化嚴重。進而推斷，造成密封件快速老化的直接原因，是因為液壓油溫度過高。過高的油溫加速了橡膠密封件老化、破損，密封作用降低導致漏油。解決漏油的關鍵就是解決油溫過高的問題。

1初步分析液壓油溫度過高的原因

液壓油溫度在正常范圍內(nèi)時，系統(tǒng)運行穩(wěn)定，如果長時間超過允許的正常范圍，高油溫必將對系統(tǒng)產(chǎn)生不利的影響。根據(jù)液壓傳動與控制原理，系統(tǒng)油溫過高的原因主要有以下幾點[1]。

（1）系統(tǒng)壓力太高。

（2）卸荷回路動作不良，當系統(tǒng)不需要壓力油時，而油仍在溢流閥的設定壓力下溢回油箱。

（3）油液冷卻不足。

（4）泵、電機、閥、油缸及其他元件磨損。

（5）蓄能器容量不足或有故障。

（6）油液臟或供油不足。

（7）油液黏度不對。

（8）油液的阻力過大，如管道的內(nèi)徑和需要的流量不相適應或者由于閥規(guī)格過小，能量損失太大。

（9）附近有熱源影響，輻射熱大。

結(jié)合壓縮式垃圾車液壓系統(tǒng)的特點及車輛的使用情況，比較液壓元件發(fā)生漏油前后車輛狀態(tài)的變化，發(fā)現(xiàn)客戶為縮短作業(yè)時間，提高了發(fā)動機轉(zhuǎn)速，改變了齒輪泵輸出流量。因此可以初步判斷，故障原因是因為系統(tǒng)流量變大，致使管道內(nèi)油液阻力增大，能量損失嚴重，引發(fā)油液溫度升高。

2液壓系統(tǒng)熱功率分析

齒輪泵輸出流量增大，改變了管路里的液壓油的流速，從而引發(fā)沿程阻力損失和局部阻力損失增加[2]。其中，沿程阻力損失是液體在等徑直管內(nèi)流動時因摩擦而產(chǎn)生的壓力損失。管道內(nèi)因油液流動、摩擦而發(fā)生的熱量，大部分通過管道自身散發(fā)，且沿程阻力損失與元件的局部阻力損失相比，多余的熱量可忽略不計[3]。

局部阻力損失是液體流經(jīng)管道的彎頭、接頭、閥口以及突然變化的截面等處時，因流速或流向發(fā)生急劇變化而在局部區(qū)域產(chǎn)生流動阻力所造成的壓力損失。油液通過各種液壓元件的局部阻力損失，一般可從產(chǎn)品樣本中查到，但通常樣本中提供的數(shù)據(jù)是在額定流量Qr下的壓力損失ΔPξ。當通過元件的實際流量與其不一致時，可按下式近似計算[4]：

式中ΔPξ——閥組的局部壓力損失，單位Pa

ΔPr——閥組在額定流量Qr下的壓力損失，單位Pa

Q——通過閥組的實際流量，單位m3/s

Qr——閥組的額定流量，單位m3/s當通過閥組的實際流量超過閥組的額定流量時，壓力損失Δpξ與實際流量的平方成正比例關系。而油液流經(jīng)閥組的功率損失P如下：

式中ΔPξ——通過閥組的壓力損失，單位Pa

Q——通過閥組的實際流量，單位m3/s

將式（1）代入式（2）中，得：

從式（3）可以看出，當通過閥組的實際流量超過閥組的額定流量時，油液流經(jīng)閥組的功率損失與其實際流量的三次方以及壓力差成正比例關系。實際流量越大，損失越多。

3故障車輛壓縮機構(gòu)油溫升高分析

壓縮式垃圾車的壓縮機構(gòu)承擔了該車輛最繁重的裝載作業(yè)任務。在實際使用中，液壓油發(fā)熱主要發(fā)生在這個環(huán)節(jié)。為能更好地掌握不同工況對液壓系統(tǒng)造成的影響，在壓縮機構(gòu)工作時，通過使用HYDROTECHNIK的測試系統(tǒng)，對上述原理涉及的回路進行數(shù)據(jù)收集，再通過對圖形化的數(shù)據(jù)進行分析、比較，能夠更直觀地發(fā)現(xiàn)問題。

根據(jù)壓縮機構(gòu)部分的原理圖（圖1），在刮板油缸和升降板油缸的有桿腔和無桿腔油路上，分別加裝壓力傳感器，測量油缸端的壓力變化。在控制閥組的進油管路上加裝流量傳感器和溫度傳感器，測量流入控制閥組的液壓油流量和溫度。

首次測量，旨在收集齒輪泵輸出流量發(fā)生變化前后，油缸端壓力以及液壓油流量和溫度的數(shù)據(jù)。環(huán)境溫度18°C;車輛作業(yè)狀態(tài)為空載運行，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1000r/min和1600r/min兩種狀態(tài)下，分別測量壓力、流量和溫度。

由圖2可知，空載運行下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)整至1000r/min時，齒輪泵的理論輸出流量為：

Q1=齒輪泵排量×轉(zhuǎn)速×齒輪泵效率

該齒輪泵的排量為0.04L/r，齒輪泵效率為0.9，則該齒輪泵的輸出流量為36.0L/min。循環(huán)作業(yè)時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在900～1000r/min擺動。

由圖3可知，空載狀態(tài)下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)整至1600r/min，齒輪泵的理論輸出流量Q2為57.60L/min。循環(huán)作業(yè)時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1350～1600r/min擺動。兩種工況下的數(shù)據(jù)對比如表1所示。再結(jié)合圖2和圖3可以看出，同一工況下，刮板打開和升降板下降過程中，閥組進油量小;刮板閉合和升降板上升過程中，閥組進油量大。兩種工況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，流入控制閥組的流量越大，通過閥組流回油箱的回油量也越大。

已知測量中的刮板油缸無桿腔與有桿腔的容積比為1.80，升降板油缸無桿腔與有桿腔的容積比為1.57。原控制閥組的額定流量為40.00L/min。那么在不考慮閥及油缸可能存在的泄漏情況下，根據(jù)圖2及圖3中所測量的閥組進油流量，可以推算出經(jīng)過控制閥組的回油流量（表2）。

根據(jù)表2，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1000r/min，刮板閉合和升降板上升動作時，回油量均不超過閥組的額定流量。而刮板打開和升降板下降動作時，回油量超過閥組的額定流量。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升至1600r/min后，流入和流出閥組的實際流量都將超過閥組的額定流量，相較轉(zhuǎn)速為1000r/min的工況，局部阻力損失、功率損失增加，損失的能量轉(zhuǎn)化為熱能。而持續(xù)作業(yè)，產(chǎn)生的熱量得不到及時消散，故而在被液壓油吸收后，油溫呈階梯性升高。

比較2組測試曲線，可以直觀地發(fā)現(xiàn)，齒輪泵輸出流量是系統(tǒng)的主動因素，油缸端壓力（空載狀態(tài)下）和油液溫度為被動因素。當流經(jīng)控制閥組的流量增加時，不僅引起油缸管路里的壓力變化，還影響了油液的溫度變化趨勢。即在車輛空載運行下，流量增加，使得油缸端的回油背壓升高，同時加劇油溫快速升高。

4實踐論證

超過額定流量的液壓系統(tǒng)，壓力損失嚴重，功率損失增加，導致油液溫度升高。長期運行下，會對液壓元件造成不同程度的損害。顯然，原有控制閥組的額定流量已經(jīng)不能滿足流量增大的工況，不僅原有控制閥組成為系統(tǒng)的瓶頸，而且原有管路也略顯不足?？紤]壓縮式垃圾車的發(fā)展，在排除油溫過高故障的同時，應提高液壓系統(tǒng)的性能。據(jù)此，對液壓系統(tǒng)做出了如下的調(diào)整，來降低沿程阻力損失和局部阻力損失。

（1）提高液壓系統(tǒng)控制閥組的額定流量，并根據(jù)不同車型，有針對性的改進。對于小噸位車型，由于結(jié)構(gòu)相對緊湊，不適用多路閥。故而在原板式疊加閥的基礎上，最大限度擴大底板上油路的通徑，由原來的Φ6.0mm擴大到Φ7.6mm;額定流量由40.00L/min提高到約60.00L/min。對于中高噸位的車型，結(jié)構(gòu)空間相對寬松，可以選用多路閥，用多路閥取代原板式疊加閥，額定流量可以由40.00L/min提高到100.00L/min。

（2）閥組的額定流量提升后，管路通徑也需做適當調(diào)整。增大吸油、壓油和回油管道內(nèi)徑，以及刮板和升降板油缸的無桿腔、有桿腔連接的管路內(nèi)徑，盡量在原有基礎上，提升一個規(guī)格。

在對壓縮機構(gòu)的液壓系統(tǒng)進行上述調(diào)整后，借助HYDROTECHNIK的測試系統(tǒng)對同型號非同一輛壓縮式垃圾車進行再一次測量，旨在檢驗上述措施對系統(tǒng)的影響。測量前做了一定調(diào)整，流量測量由進油量測量改為回油量測量，環(huán)境溫度20°C，空載運行。

在收集到的其中一組數(shù)據(jù)中（圖4），發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在1500～1700r/min擺動，經(jīng)控制閥組回油的流量，最大可以達到90.00L/min。在測試的300.00s里，包含了近23次壓縮機構(gòu)循環(huán)，每次循環(huán)平均用時為300.00/23≈13.04s;觀察到溫度變化約為ΔT=37.0-34.0=3.0°C。

綜上，比較前后2次發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1600r/min的測量情況，增大管道及閥組的通徑后，大大減小了油路中的阻力。即便是在刮板打開和升降板下降的運動過程中，油缸無桿腔回油背壓均有所減小，有桿腔進油壓力也隨之減小，壓力環(huán)境得到改善。

另一方面，管道及閥組的通徑增大，沿程阻力損失和局部阻力損失大大降低。系統(tǒng)本身產(chǎn)生的熱量較之前大幅減少，油溫快速升高的趨勢得到緩解。

5結(jié)束語

通過上述分析，液壓系統(tǒng)中流量增大，超過元件本身額定流量時，會造成系統(tǒng)壓力損失增加和液壓油溫度升高。這符合前文所述“油液的阻力過大，如：管道的內(nèi)徑和需要的流量不相適應或者由于閥規(guī)格過小，能量損失太大”。故而，系統(tǒng)中流量變化時，液壓元件應做適當調(diào)整，避免實際流量與額定流量不匹配時，造成油溫升高的不利影響。

【參考文獻】

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[2]牟春燕.基于功率匹配的液壓挖掘機節(jié)能模糊控制技術研究[D].長安大學，2011.

[3]徐莉，曾文斌.某型飛機液壓系統(tǒng)溫度計算分析[J].機床與液壓，2017（22）：130-132.

[4]史紀定.液壓系統(tǒng)油發(fā)熱的原因及其計算[J].液壓氣動與密封，1992（2）：26-28.

作者簡介：

栗君，本科，工程師，研究方向為特種車輛液壓系統(tǒng)應用和設計。