黃健

摘要：通過(guò)對(duì)全自動(dòng)運(yùn)行、智能運(yùn)維等相關(guān)規(guī)范、文獻(xiàn)的研讀，結(jié)合相關(guān)技術(shù)行業(yè)內(nèi)應(yīng)用情況及發(fā)展情況，分析佛山地鐵車輛專業(yè)全自動(dòng)運(yùn)行模式的主要配置，并由此形成智能運(yùn)維系統(tǒng)配置建議。此外，還總結(jié)了車輛全自動(dòng)運(yùn)行及智能運(yùn)維的聯(lián)系，展望了車輛全自動(dòng)運(yùn)行、智能運(yùn)維發(fā)展方向及需提前謀劃的事項(xiàng)。主要結(jié)論為：創(chuàng)新性地結(jié)合車輛全自動(dòng)運(yùn)行模式功能要求，在分析車輛全自動(dòng)運(yùn)行主要配置的同時(shí)，有針對(duì)性地分4大模塊提出了車輛智能運(yùn)維設(shè)備配置建議，以實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵設(shè)備的實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)測(cè)、故障預(yù)測(cè)、故障預(yù)警、應(yīng)急處置等，進(jìn)一步提高了車輛專業(yè)全自動(dòng)運(yùn)行模式下的安全性、可靠性，總結(jié)了兩者相輔相成、協(xié)同降低維護(hù)成本的關(guān)系。

關(guān)鍵詞：佛山地鐵;車輛;全自動(dòng)運(yùn)行;智能運(yùn)維

中圖分類號(hào)：U231.6

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1009-9492f 2022） 02-0177-05

0 引言

近年來(lái)，隨著大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)中臺(tái)、云計(jì)算、邊緣計(jì)算、CBTC等技術(shù)發(fā)展，地鐵行業(yè)全白動(dòng)運(yùn)行及車輛智能運(yùn)維相關(guān)技術(shù)發(fā)展迅猛。軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行（ FullyAutomatic Operation，F(xiàn)AO）是基于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行全過(guò)程自動(dòng)化的新一代軌道交通控制系統(tǒng)，是進(jìn)一步提升現(xiàn)有基于通信的列車運(yùn)行控制 （ Communication-based Train Control，CBTC）系統(tǒng)的安全性和效率的國(guó)際公認(rèn)發(fā)展方向[1-3]。預(yù)計(jì)到2023年我國(guó)將有19座城市擁有40條全白動(dòng)運(yùn)行線路，共計(jì)1 200 km，全自動(dòng)運(yùn)行模式將逐漸成為后續(xù)地鐵建設(shè)的主流。車輛智能運(yùn)維研究也是近年的研究熱點(diǎn)，各大地鐵公司均有不同程度應(yīng)用相關(guān)設(shè)備，相關(guān)設(shè)備技術(shù)可靠性、監(jiān)測(cè)準(zhǔn)確性逐漸提升，并逐步形成相關(guān)行業(yè)規(guī)范。

全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)及智能運(yùn)維作為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，兩者相輔相成，全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)進(jìn)一步為智能運(yùn)維設(shè)備的應(yīng)用提供了平臺(tái)，智能運(yùn)維則是全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)可靠性、安全性等方面的重要補(bǔ)充。全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)與設(shè)備智能運(yùn)維技術(shù)具有相同的技術(shù)特點(diǎn)，即均體現(xiàn)技術(shù)的智能化、自動(dòng)化、信息化，探討全自動(dòng)運(yùn)行模式下的智能運(yùn)維具有重要意義[4]。目前國(guó)內(nèi)對(duì)全自動(dòng)運(yùn)行車輛主要配置、車輛智能運(yùn)維均有不少研究，但兩者統(tǒng)籌考慮的相關(guān)研究還比較少。本文以佛山地鐵新一輪規(guī)劃建設(shè)為例，結(jié)合車輛全白動(dòng)運(yùn)行、車輛智能運(yùn)維的特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)，通過(guò)對(duì)相關(guān)規(guī)范、文獻(xiàn)的研讀，了解相關(guān)技術(shù)行業(yè)內(nèi)應(yīng)用情況及發(fā)展情況，討論分析在全自動(dòng)運(yùn)行模式下車輛智能運(yùn)維的定位及功能需求，以使車輛智能運(yùn)維與全自動(dòng)運(yùn)行模式更好地相結(jié)合，以期在新線規(guī)劃、籌備階段更好地統(tǒng)籌考慮車輛智能運(yùn)維架構(gòu)及配置。

1 城市軌道交通傳統(tǒng)運(yùn)行模式及設(shè)備運(yùn)維模式分析

根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)IEC 62290[5]的定義，軌道交通自動(dòng)化等級(jí)共分為5個(gè)等級(jí)，分別是COAO、COAI、COA2、COA3、GOA4。自動(dòng)化等級(jí)的定義是基于軌道交通列車運(yùn)行中所完成規(guī)定功能對(duì)運(yùn)營(yíng)人員和系統(tǒng)的責(zé)任分配。其中COAO、COA1為非自動(dòng)運(yùn)行模式;COA2為半自動(dòng)運(yùn)行;COA3為有人值守下列車自動(dòng)運(yùn)行（DTO）;COA4為無(wú)人值守下的列車自動(dòng)運(yùn)行（UTO）。

傳統(tǒng)的城市軌道交通應(yīng)用最廣泛的運(yùn)營(yíng)模式為ATO駕駛模式，即COA2等級(jí)。在該模式下，司機(jī)在駕駛室內(nèi)對(duì)電客車狀態(tài)及線路軌道情況進(jìn)行監(jiān)控，并進(jìn)行必要的故障處理、應(yīng)急處置。傳統(tǒng)的城市軌道交通運(yùn)行模式在運(yùn)營(yíng)組織靈活性、運(yùn)營(yíng)能力、運(yùn)營(yíng)成本、司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度等方面均存在不足。傳統(tǒng)的城市軌道交通車輛運(yùn)維模式采用的是計(jì)劃性檢修加故障維修的方法，是基于檢修規(guī)程周期性地開(kāi)展車輛檢修工作，列車狀態(tài)及故障監(jiān)控、報(bào)警是利用列車列控系統(tǒng)實(shí)施的。傳統(tǒng)的城市軌道交通車輛運(yùn)維模式缺少全生命周期跟蹤及關(guān)鍵部件實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)控、預(yù)警等功能，因此運(yùn)營(yíng)設(shè)備易出現(xiàn)過(guò)修、欠修及應(yīng)急事件等狀況。同時(shí)，由于設(shè)檢修主要是由作業(yè)人員按照檢修規(guī)程進(jìn)行主動(dòng)檢測(cè)，受作業(yè)人員身體和精神狀態(tài)的影響，也易發(fā)生漏檢、錯(cuò)檢等情況[6]。

2 佛山地鐵車輛全自動(dòng)運(yùn)行主要配置分析

根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)IEC62267[7]，不同自動(dòng)化等級(jí)對(duì)列車運(yùn)行的基本功能需求有所差異。如表1所示，IEC62267對(duì)自動(dòng)運(yùn)行的基本功能主要包括保證列車安全運(yùn)行、駕駛列車、監(jiān)控軌道、監(jiān)控乘客上下車、列車運(yùn)行、緊急情況的檢測(cè)與處理等6部分。保證列車安全運(yùn)行、駕駛列車功能在COA2等級(jí)下已由ATP、ATO實(shí)現(xiàn)，下面將重點(diǎn)討論監(jiān)控軌道、監(jiān)控乘客上下車、列車運(yùn)行、緊急情況的檢測(cè)與處理等4種功能需求下車輛的關(guān)鍵技術(shù)。

2.1 監(jiān)控軌道

車輛前端和末尾配備障礙物探測(cè)裝置，該配置為全自動(dòng)運(yùn)行車輛標(biāo)準(zhǔn)配置。目前該裝置主流采用被動(dòng)式、接觸式系統(tǒng)，通過(guò)壓力敏感裝置探測(cè)列車兩端的障礙物，如圖1所示。當(dāng)探測(cè)到障礙物時(shí)，列車會(huì)立即觸發(fā)緊急制動(dòng)，同時(shí)信息將實(shí)時(shí)發(fā)送至OCC，由車輛調(diào)度采取處置措施。

但該接觸式系統(tǒng)仍存在較大局限性，在監(jiān)控范圍、監(jiān)控及時(shí)性等方面仍不能完全替代人工，因此目前集成雷達(dá)、激光、紅外等綜合探測(cè)手段的非接觸式系統(tǒng)仍在持續(xù)開(kāi)發(fā)，各家地鐵也在積極調(diào)研非接觸式系統(tǒng)發(fā)展情況，并在設(shè)計(jì)階段充分考慮、預(yù)留非接觸式系統(tǒng)的條件。

2.2 監(jiān)控乘客上下車

該功能在車輛專業(yè)主要考慮車門故障情況的應(yīng)對(duì)，主要涉及車門狀態(tài)丟失、車門故障隔離站臺(tái)門、再關(guān)車門控制3種場(chǎng)景。

2.2.1 車門狀態(tài)丟失

列車運(yùn)行在線路任意位置，車輛采集到列車車門狀態(tài)丟失時(shí)，車載VOBC將狀態(tài)丟失信息發(fā)送至OCC，并聯(lián)動(dòng)VMS。場(chǎng)景情況為：（1）在區(qū)間或進(jìn)站過(guò)程中檢測(cè)到列車車門狀態(tài)丟失，列車?yán)^續(xù)運(yùn)行進(jìn)站精確停車，列車在站臺(tái)停穩(wěn)后，打開(kāi)車門和站臺(tái)門后不關(guān)閉，待車輛調(diào)度、乘客調(diào)度根據(jù)故障信息、CCTV監(jiān)控情況或與車站人員溝通核實(shí)情況后后再執(zhí)行后續(xù)處理;（2）列車在站臺(tái)準(zhǔn)備啟動(dòng)出站時(shí)，采集到車門狀態(tài)丟失時(shí)，車載TCMS立即實(shí)施緊急制動(dòng)。

2.2.2車門/站臺(tái)門故障對(duì)位隔離

即車門與站臺(tái)門故障對(duì)位鎖定功能。當(dāng)列車個(gè)別/多個(gè)車門故障隔離后，本列車停站時(shí)對(duì)應(yīng)站臺(tái)門應(yīng)能保持鎖閉不參與停站的開(kāi)、關(guān)門作業(yè)。相應(yīng)地，當(dāng)列車車門/屏蔽門故障隔離或切除后，本列車?yán)^續(xù)運(yùn)行至前方車站停站時(shí)對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門應(yīng)白動(dòng)隔離，保持鎖閉不參與列車停站的開(kāi)、關(guān)門作業(yè)。同時(shí)，其他站臺(tái)門的開(kāi)、關(guān)作業(yè)不受影響。

場(chǎng)景情況為：（1）當(dāng)車門故障并隔離或切除后，聯(lián)動(dòng)車載PIS，觸發(fā)故障車門上方的顯示屏，提示此門不打開(kāi)，紅色指示燈亮起，并對(duì)故障車門進(jìn)行列車廣播;（2）列車TCMS將車門故障信息發(fā)送給車載VOBC，VOBC反饋到中心ATS系統(tǒng)，并在行調(diào)、車輛調(diào)ATS工作站顯示車門故障報(bào)警信息;（3）列車進(jìn)出站時(shí)車載VOBC與CI聯(lián)動(dòng)，確保對(duì)位隔離功能的實(shí)現(xiàn)。如圖2所示。

2.2.3 再關(guān)車門控制

當(dāng)車門因夾人夾物或其他因素導(dǎo)致開(kāi)閉車門3次后仍不能關(guān)閉時(shí)，列車通過(guò)車輛TCMS向車載VOBC發(fā)送進(jìn)入防夾狀態(tài)信息，并聯(lián)動(dòng)VMS，車門保持打開(kāi)不關(guān)閉，OCC遠(yuǎn)程通過(guò)站臺(tái)、車內(nèi)攝像頭確認(rèn)或聯(lián)系車站T作人員現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)安全后，遠(yuǎn)程再執(zhí)行關(guān)閉車門指令或由車站人員按壓站臺(tái)上的強(qiáng)制關(guān)門按鈕進(jìn)行關(guān)門。

此外，在監(jiān)控乘客上下車功能上，有的城市應(yīng)用屏蔽門障礙物檢測(cè)系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要采用紅外、雷達(dá)或攝像頭技術(shù)，如圖3所示;也有地鐵在列車側(cè)面安裝一定數(shù)量攝像頭用于監(jiān)視車門和站臺(tái)門之間異物、人員的情況，攝像頭具備圖像識(shí)別功能，如圖4所示。

2.3 列車運(yùn)行

該功能在車輛專業(yè)主要考慮以下3點(diǎn)。

（1）車輛應(yīng)支持遠(yuǎn)程及本地休眠喚醒功能。

（2）列車在喚醒時(shí)，應(yīng)與信號(hào)配合共同完成上電自 檢、靜態(tài)測(cè)試，并宜完成動(dòng)態(tài)測(cè)試。

（3）車輛休眠時(shí)，應(yīng)具備蓄電池狀態(tài)上傳到控制中心功能;當(dāng)發(fā)生蓄電池欠壓，應(yīng)向OCC報(bào)警提示。列車喚醒模塊所需的電源應(yīng)保持24h不間斷供電，列車連續(xù)休眠一定天數(shù)后，仍能確保喚醒列車，并保證一定的額外冗余容量。

2.4 緊急情況的檢測(cè)與處理

該功能在車輛專業(yè)主要考慮以下7點(diǎn)。

（1）配備脫軌檢測(cè)裝置，該裝置通常與障礙物檢測(cè)合設(shè)。

（2）每輛車客室內(nèi)配置客室緊急操作、呼叫裝置，如圖5-6所示，當(dāng)客室內(nèi)發(fā)生火災(zāi)等特殊情況時(shí)，乘客可利用該裝置觸發(fā)報(bào)警，TCMS處置報(bào)警信息且上傳到控制中心，同時(shí)聯(lián)動(dòng)車載VMS并上傳到OCC，乘客調(diào)度可遠(yuǎn)程通過(guò)與乘客溝通。

（3）車輛實(shí)時(shí)監(jiān)督車輛相關(guān)設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)車輛制動(dòng)系統(tǒng)故障、障礙物檢測(cè)激活、客室緊急手柄激活、車門狀態(tài)丟失、車輛火災(zāi)等影響列車運(yùn)行安全的情況進(jìn)行防護(hù)，TCMS處置事件信息并上傳到OCC;系統(tǒng)自動(dòng)處理或由控制中心遠(yuǎn)程人工處理，并聯(lián)動(dòng)車載VMS、車載PIS系統(tǒng)，并向乘客廣播。

（4）對(duì)電氣柜門、司機(jī)臺(tái)蓋板、緊急疏散門蓋板、滅火器等可由列車TCMS監(jiān)控，當(dāng)車輛在運(yùn)行中電氣柜門或蓋板打開(kāi)時(shí)，向TCMS和OCC傳輸報(bào)警，聯(lián)動(dòng)VMS，并在司機(jī)臺(tái)及OCC的屏上顯示。

（5）支持遠(yuǎn)程復(fù)位設(shè)備、遠(yuǎn)程旁路故障功能;根據(jù)軌交協(xié)發(fā)布的《中國(guó)城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)技術(shù)指南（試行）》建議可遠(yuǎn)程復(fù)位設(shè)備如表2所示。

（6）具備轉(zhuǎn)向架制動(dòng)遠(yuǎn)程切除、停放制動(dòng)遠(yuǎn)程操作功能，并設(shè)置安全措施，保證全列車緊急制動(dòng)滿足可保證的緊急制動(dòng)率。

（7）具備受流裝置遠(yuǎn)程操作功能，可實(shí)現(xiàn)全列或分組進(jìn)行受流裝置的操作，TCMS處置相關(guān)故障信息且上傳到OCC。

3 佛山地鐵車輛智能運(yùn)維主要配置分析

與傳統(tǒng)運(yùn)維模式相比，智能運(yùn)維系統(tǒng)在保障城市軌道交通安全可靠運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上能夠最大限度地降低運(yùn)維成本，符合環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求[8]。國(guó)內(nèi)城市軌道交通企業(yè)在探索智能化維保策略的過(guò)程中已取得一些成果（如優(yōu)化修程、拉長(zhǎng)計(jì)劃性維修的時(shí)間間隔），但大多數(shù)公司仍以試點(diǎn)測(cè)試為主，尚未形成批量化的實(shí)際應(yīng)用案例[9]。佛山地鐵考慮因應(yīng)全自動(dòng)運(yùn)行模式特點(diǎn)及需要，批量化應(yīng)用智能運(yùn)維。

佛山地鐵車輛智能運(yùn)維配置主要基于兩點(diǎn)考慮：（1）針對(duì)上述全自動(dòng)基本功能，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)重點(diǎn)設(shè)備狀態(tài)、長(zhǎng)期大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，實(shí)現(xiàn)故障預(yù)測(cè)、故障提前介入，形成專家?guī)煜到y(tǒng)等目標(biāo)，以提高設(shè)備可靠性、安全性;（2）結(jié)合全自動(dòng)運(yùn)行，通過(guò)對(duì)設(shè)備全壽命周期的監(jiān)測(cè)，部分檢查及測(cè)量工作的機(jī)器補(bǔ)充、替代等方式，降低運(yùn)維成本。

佛山地鐵車輛智能運(yùn)維體系如圖7所示，主要考慮如下。

（1）在途車輛綜合檢測(cè)系統(tǒng)。主要包括：①各子系統(tǒng)的檢測(cè)，主要基于系統(tǒng)原有診斷功能，部分加裝傳感器，集成在運(yùn)維平臺(tái)對(duì)其關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析;②走行部系統(tǒng)、弓網(wǎng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、蓄電池檢測(cè)系統(tǒng)，為安全重要設(shè)備監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，是對(duì)全自動(dòng)運(yùn)行的重要補(bǔ)充，且相關(guān)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在行業(yè)內(nèi)應(yīng)用較廣泛、成熟，建議全自動(dòng)運(yùn)行線路列車可全覆蓋配置;③數(shù)據(jù)集成采集系統(tǒng)，功能為對(duì)各子系統(tǒng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行集成采集，并進(jìn)行故障前期診斷。

（2）軌旁車輛綜合檢測(cè)系統(tǒng)。主要包括：①360°車輛外觀檢測(cè)、輪對(duì)尺寸檢測(cè)、踏面缺陷動(dòng)態(tài)圖像檢測(cè)、巡檢機(jī)器人（試點(diǎn)）可作為人工作業(yè)的補(bǔ)充，是降低運(yùn)維成本的主要手段;②車輛運(yùn)行品質(zhì)在線檢測(cè)、車下設(shè)備溫度檢測(cè)、受電弓檢測(cè)、車輪探傷等設(shè)備，對(duì)列車運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，保障列車動(dòng)力學(xué)性能、車下設(shè)備溫度、受電弓、輪對(duì)狀態(tài)正常。其中，巡檢機(jī)器人目前仍處摸索階段，技術(shù)仍不成熟，可作為試點(diǎn)，并在設(shè)計(jì)階段預(yù)留供電條件。

（3）車輛檢修管理信息系統(tǒng)。與地鐵公司自身生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)管理系統(tǒng)應(yīng)做好功能區(qū)分，生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)管理系統(tǒng)主要側(cè)重于物資、資產(chǎn)、工單、工器具，并兼有數(shù)據(jù)庫(kù)功能;車輛檢修管理信息系統(tǒng)則偏重于車輛自身個(gè)性化需求，如洗車安排、受電弓檢查安排、普查整改模塊、技術(shù)通知單模塊、架大修模塊等。

（4）地面智能運(yùn)維平臺(tái)。通過(guò)對(duì)在途車輛綜合檢測(cè)系統(tǒng)、軌旁車輛綜合檢測(cè)系統(tǒng)、車輛檢修管理信息系統(tǒng)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)監(jiān)控、故障報(bào)警、應(yīng)急處置、故障診斷、故障預(yù)警、故障預(yù)測(cè)、運(yùn)維決策支持、RAMS分析、LCC分析等功能。地面智能運(yùn)維平臺(tái)整合并使各子檢測(cè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，并利用大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)中臺(tái)等手段進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，從而實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)及數(shù)據(jù)的統(tǒng)一展示、分析、決策。智能運(yùn)維不能單一地追求高技術(shù)含量，還要兼顧先進(jìn)性和成熟度，以信息化為基礎(chǔ)，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，梳理系統(tǒng)架構(gòu)，合理搭建系統(tǒng)平臺(tái)[10]。此外，在其他全自動(dòng)運(yùn)行線路，也有試點(diǎn)構(gòu)架失穩(wěn)監(jiān)測(cè)、車體平穩(wěn)性監(jiān)控、限界巡檢等監(jiān)測(cè)設(shè)備。

4 結(jié)束語(yǔ)

佛山地鐵在車輛全白動(dòng)運(yùn)行、智能運(yùn)維方面進(jìn)行了積極探索，結(jié)合相關(guān)技術(shù)資料分析了車輛全自動(dòng)運(yùn)行模式下的主要配置，并以此作為主要依據(jù)，即結(jié)合全自動(dòng)運(yùn)行需求、特點(diǎn)，提出了車輛智能運(yùn)維設(shè)備配置的建議。在項(xiàng)目的規(guī)劃階段創(chuàng)新統(tǒng)籌考慮車輛全白動(dòng)運(yùn)行與智能運(yùn)維的關(guān)系，以此作為相關(guān)設(shè)備的配置依據(jù)。通過(guò)全自動(dòng)運(yùn)行及智能運(yùn)維系統(tǒng)的建設(shè)，提高車輛的整體安全性、可靠性，實(shí)現(xiàn)車輛檢修的智能化、車輛全生命周期的管理，降低維護(hù)成本。未來(lái)佛山地鐵將緊跟相關(guān)技術(shù)發(fā)展情況，進(jìn)一步優(yōu)化車輛相關(guān)設(shè)備配置，優(yōu)化車輛維修體系、管理體系。

綜上，總結(jié)及展望如下。

（1）全自動(dòng)運(yùn)行模式下智能運(yùn)維系統(tǒng)相輔相成，密不可分。除全自動(dòng)運(yùn)行標(biāo)配的障礙物檢測(cè)系統(tǒng)外，在行業(yè)規(guī)范內(nèi)，走行部在線監(jiān)測(cè)、受電弓在線監(jiān)測(cè)、蓄電池在線監(jiān)測(cè)等設(shè)備也被建議在全白動(dòng)運(yùn)行線路的車輛上配置?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著設(shè)備的成熟，相關(guān)設(shè)備在未來(lái)將會(huì)進(jìn)一步納入全白動(dòng)運(yùn)行標(biāo)配范圍。

（2）密切關(guān)注非接觸式障礙物檢測(cè)系統(tǒng)、車車通信、WiFi6、限界巡檢、數(shù)據(jù)中臺(tái)等技術(shù)發(fā)展。全自動(dòng)運(yùn)行及智能運(yùn)維作為行業(yè)發(fā)展方向，隨著基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展，相關(guān)技術(shù)必有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，因此須緊跟新技術(shù)發(fā)展，進(jìn)一步完善相關(guān)設(shè)備配置體系。

（3）結(jié)合既有線路相關(guān)智能運(yùn)維設(shè)備安裝、調(diào)試、運(yùn)用情況，為全面推廣相關(guān)重點(diǎn)在線監(jiān)測(cè)做好準(zhǔn)備。通過(guò)全面引入在線監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)，對(duì)轉(zhuǎn)向架、受電弓、牽引輔助、車門等影響行車的關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行全生命周期管理，提升運(yùn)營(yíng)設(shè)備安全性、可靠性。

（4）因應(yīng)全自動(dòng)運(yùn)行及智能運(yùn)維帶來(lái)的檢修模式、人員體系變化，需及早謀劃。在全自動(dòng)運(yùn)行及智能運(yùn)維模式下，對(duì)檢修人員的傳統(tǒng)檢修能力要求有所弱化，但對(duì)智能設(shè)備應(yīng)用維護(hù)、軟件數(shù)據(jù)分析等要求有所提高。此外，檢修人員還需承擔(dān)部分正線保障職能。

（5）基于車輛智能運(yùn)維系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)備狀態(tài)修的探索。隨著設(shè)備智能運(yùn)維技術(shù)的發(fā)展，在大數(shù)據(jù)中心的支持下，可對(duì)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、故障預(yù)測(cè)與設(shè)備劣化趨勢(shì)判斷，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)設(shè)備在線實(shí)時(shí)故障診斷、運(yùn)用狀態(tài)全面分析、劣化設(shè)備提前預(yù)警[11]。

（6）數(shù)據(jù)云平臺(tái)的應(yīng)用。佛山地鐵云平臺(tái)建設(shè)除管理領(lǐng)域外，也規(guī)劃涉及生產(chǎn)領(lǐng)域、智能運(yùn)維領(lǐng)域，旨在解決各專業(yè)數(shù)據(jù)孤島問(wèn)題。但在如何使數(shù)據(jù)相互聯(lián)動(dòng)、共同分析決策等方面仍需進(jìn)一步研究。

（7）結(jié)合智能運(yùn)維設(shè)備，提前謀劃全自動(dòng)運(yùn)行場(chǎng)景設(shè)計(jì)。場(chǎng)景文件既需要體現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的理念與需求，又需要反映出系統(tǒng)中的各設(shè)備功能和崗位設(shè)置的依據(jù)以及系統(tǒng)之間聯(lián)動(dòng)的邏輯[12]。全自動(dòng)運(yùn)行場(chǎng)景除全自動(dòng)運(yùn)行行業(yè)規(guī)范常規(guī)的40多個(gè)場(chǎng)景外，各大地鐵公司因應(yīng)自身公司架構(gòu)、人員、管理體系等不同，細(xì)化、補(bǔ)充了部分場(chǎng)景，因此有必要結(jié)合實(shí)際情況，充分考慮所配置的智能運(yùn)維設(shè)備的定位、作用，對(duì)場(chǎng)景進(jìn)行優(yōu)化、完善。

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